長安為啥就是“死磕”純加油的車？是真的黔驢技窮？還是另有布局？去長安藍(lán)鯨超擎混動發(fā)布會之前，同行之間似乎都有這樣一個困擾，包括《汽車通訊社》在內(nèi)，也曾如此思考過。

如果說是前者，那顯然并不相符，對于剛剛升格央企身份的長安汽車而言，技術(shù)，或許是現(xiàn)階段最不缺的東西，畢竟國家認(rèn)證，若非有兩把刷子，國家又怎會選擇將其升格為獨立央企。

那么，答案或許有且僅有一個，長安這步棋的背后，另有深意，有自身區(qū)別于其它家的戰(zhàn)略布局。

“石油危機(jī)”并不遙遠(yuǎn)

混動是全球汽車的最優(yōu)解

熟悉世界汽車發(fā)展史的朋友應(yīng)該知道，今時今日日本汽車在全球汽車市場的地位，有很大一部分源自于20世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）70年代兩次石油危機(jī)的助力。

1973年第一次石油危機(jī)（中東戰(zhàn)爭引發(fā)石油禁運，油價從3美元／桶飆升至12美元）和1979年第二次石油危機(jī)（伊朗革命導(dǎo)致油價再漲至39美元／桶），徹底改寫了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局，也讓世界開始明白了一個道理：發(fā)動機(jī)技術(shù)的發(fā)展不能只是朝著“力大磚飛”的方向猛進(jìn)，如何提升燃油的利用率，同樣十分重要。

石油危機(jī)后，彼時的各國汽車工業(yè)猶如驚弓之鳥，各國紛紛出臺嚴(yán)格排放法規(guī)（如美國CAFE標(biāo)準(zhǔn)要求1985年新車平均油耗達(dá)27.5mpg），高效清潔發(fā)動機(jī)成為必答題。日本企業(yè)早早預(yù)判了發(fā)動機(jī)熱效率的重要性，提前十年就在發(fā)動機(jī)高效化、小型化方向上早布局、多積累。依靠著技術(shù)的絕對領(lǐng)先，伴隨著發(fā)動機(jī)從極端馬力走向極端效率的價值轉(zhuǎn)向，1980年日本汽車產(chǎn)量超1000萬輛，首次超越美國成全球第一大汽車生產(chǎn)國，一舉奠定下往后數(shù)十年日系汽車在世界舞臺上唱主角的長期格局。

歷史，不過是一次次的輪回。當(dāng)石油資源（目前仍是主要能源）的話語權(quán)出現(xiàn)變化，當(dāng)世界貿(mào)易格局正在“大變”前夕，也包含世界汽車工業(yè)的局勢也將隨之改變，唯一不同的是，這一次的比拼方式，不再只是比拼已然接近物理極限的發(fā)動機(jī)高效化、小型化技術(shù)，而在于能帶來革命性改變的新能源解題思路與手法。

新能源，現(xiàn)階段的指向十分明確，那便是電驅(qū)。關(guān)于電驅(qū)，目前國內(nèi)市場有相當(dāng)多的解題思路，國內(nèi)市場目前最為紅火的莫過于純電、插混（含增程）路線，在國家政策的推動與扶持下，國內(nèi)汽車市場已然進(jìn)入了這種相對激進(jìn)的電驅(qū)解題思路之中，國內(nèi)新能源滲透率超過60%便是很好的佐證。但對于全球汽車市場而言，這條路線卻并非百分百適用，2024年中國汽車出口中燃油車占比78%，便是最好的佐證。背后原因在于，大量海外市場充電基建差，“補(bǔ)電”難度大，純電、插混（含增程）的大電池路線，某種程度上不是優(yōu)勢，而是“包袱”，理想狀態(tài)下的純電路線屬于“遠(yuǎn)水”，難解近渴。

燃油無法帶來革命性意義的大變，純電、插混（含增程）的理想化，與大量海外市場充電基建差的現(xiàn)實之間有著巨大鴻溝，那這一輪世界汽車格局新一輪洗牌的比拼方式，已然十分明顯，即油混。

比混動，長安行嗎？

很長一段時間內(nèi)，日系幾乎就是混動的代名詞。發(fā)展了幾十年混動的豐田，在江湖中留下了“混動只分豐田與其它”的傳說，而唯一能與之媲美的，是同樣出自“日系兩田”之一的本田的i-MMD系統(tǒng)。

且不說長安能不能比得上，就單論如何在層層封鎖的專利保護(hù)中殺出重圍，都足夠引起大家的懷疑！

先說結(jié)論：論效果，長安藍(lán)鯨超擎混動不僅比得上，甚至更勝一籌。

發(fā)布會前，不少媒體以及用戶以日常的駕駛習(xí)慣在走走停停、有高速有城區(qū)、頻繁爬坡的重慶早高峰時段進(jìn)行了實測，藍(lán)牌轎車（第四代逸動藍(lán)鯨超擎）城區(qū)油耗僅2.98L/100km，比以往正常的純?nèi)加蛙嚨土艘话?。作為參考，發(fā)動機(jī)僅能輸出98馬力的卡羅拉雙擎，WLTC綜合油耗也普遍在每百公里４升多一點，而作為SUV的RAV4榮放雙擎兩驅(qū)版則更高，達(dá)到每百公里4.59升。

數(shù)據(jù)不會說謊，單就能耗而言，長安藍(lán)鯨超擎混動在數(shù)據(jù)方面看著更強(qiáng)，一定程度上也能說明問題，但并不代表絕對好壞，畢竟二者的混動路線上有著本質(zhì)的區(qū)別，長安更多是占了電池容量的優(yōu)勢，與豐田THS混動依靠行星齒輪進(jìn)行動力調(diào)配的路徑完全不同。

但事實是，市場、用戶基本只認(rèn)最終效果，尤其是不止油耗表現(xiàn)更佳，而是全方位領(lǐng)先的效果。

豐田THS混動系統(tǒng)自誕生之日起，便是一心為了節(jié)能的目標(biāo)，某種程度上也意味著動力表現(xiàn)被忽視，無論是雙擎的卡羅拉，還是RAV4榮放，普遍存在極速一般、后端不足的問題，甚至可以說，整套系統(tǒng)也難以容納下大功率的發(fā)動機(jī)，而藍(lán)鯨超擎混動無論是低速，還是高速，都有不俗的動力表現(xiàn)，官方稱搭載了藍(lán)鯨超擎混動系統(tǒng)的UNI-V，整車起步響應(yīng)僅0.29秒，0到60km/h加速僅3.59秒，最高轉(zhuǎn)速高達(dá)20000rpm，最大功率高達(dá)180kW的驅(qū)動電機(jī)，配合上放電功率高達(dá)80kW的電池，也保障了后段有一定的動力儲備。

而在NVH方面，二者的表現(xiàn)更是天差地別。長安藍(lán)鯨超擎混動首先整套系統(tǒng)的底層驅(qū)動邏輯在于電機(jī)，發(fā)動機(jī)也是為電驅(qū)而服務(wù)，也意味著整套系統(tǒng)多數(shù)運行期間擁有與電池?zé)o異的靜謐性，而即便是發(fā)動機(jī)運行時，也能長久維持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在低噪音、低振動狀態(tài)，配合上部分特別針對振動、噪聲的設(shè)計和能量消耗設(shè)定（部分場景下電池進(jìn)入允許深度放電模式），進(jìn)一步提升了整車的NVH表現(xiàn)。而豐田THS則依靠發(fā)動機(jī)驅(qū)動，混動的本質(zhì)是依舊是發(fā)動機(jī)驅(qū)動，是傳統(tǒng)的傳動變速器替換成了功率分流的THS構(gòu)型，以此達(dá)到動力與能耗在不停平衡的效果。前者用電、后者用油，NVH的表現(xiàn)，自然高下立判。

當(dāng)然，并非說豐田THS混動系統(tǒng)就不好、不強(qiáng)，反倒是在數(shù)十年前就有如此天才的設(shè)計和技術(shù)，本身就已領(lǐng)先那個時代。只不過，相較于那時的電腦控制精度、對于環(huán)境的感知力，如今早已今非昔比。長安藍(lán)鯨超擎依靠超強(qiáng)環(huán)境感知力（從速度、車流量大小、到高精定位等），再利用Ai力量進(jìn)行精準(zhǔn)分配、控制，保證需求被滿足的同時，每一分能量都得到高效利用，這種效率與體驗，自然是受限于那個時代技術(shù)高度的豐田THS構(gòu)型所不能比擬的。二者沒有絕對的好與壞，只是長安藍(lán)鯨超擎混動交出了一份更符合這個時代的答案。

相較于時代不同的路徑差距，其實長安藍(lán)鯨超擎混動更現(xiàn)實的對手，是之前吉利推出的星越L雷神Hi·F油電混動版，以及東風(fēng)日產(chǎn)的e-POWER車型。它們走的能量運用路線與長安藍(lán)鯨超擎混動基本類似，但結(jié)果仍有差異。

搭載藍(lán)鯨超擎混動的藍(lán)牌SUV實測油耗為3.98L/100km，明顯勝過同級的星越L雷神Hi·F油電混動版的4.79L/100km（WLTC工況）、奇駿e-POWER的6.36L/100km（WLTC工況）。三者之間的差異則主要體現(xiàn)在細(xì)節(jié)層面，簡單點說，差異的產(chǎn)生，由技術(shù)的深度、精細(xì)度決定。

中國長安總經(jīng)理趙非在發(fā)布會上直言：“長安藍(lán)鯨超擎混動，就是我們給出的全球混動中國方案?！倍鵀榱诉@份全球答案，背后是1000余名頂尖工程師的團(tuán)隊，歷時6年的智慧結(jié)晶。

總結(jié)下來就只有一句話：下的功夫足夠深，結(jié)果自然更好。

底層邏輯相通，那比拼的其實只有一點，誰花的時間、精力、成本更多。而長安藍(lán)鯨超擎混動的努力幾乎滲透到了從噴油到驅(qū)動的每一個環(huán)節(jié)，不放過任何一個可以帶來提升表現(xiàn)的細(xì)節(jié)，即使作用并不明顯。

以發(fā)動機(jī)為例，業(yè)內(nèi)公認(rèn)現(xiàn)階段基本已經(jīng)達(dá)到了化學(xué)能轉(zhuǎn)換成動能的物理極限，但長安卻并不滿足。于是便有了長安藍(lán)鯨超擎混動的專用混動發(fā)動機(jī)，從全球首發(fā)且最高的500Bar超高壓燃油噴射系統(tǒng)到全球首發(fā)的150mj高能點火系統(tǒng)以及1.45行業(yè)最高行程缸徑比，壓縮比高達(dá)16：1，而這一切只是為了百分之一，乃至百分之零點一的微弱提升，而最終長安交出的答卷是1500-4200rpm的轉(zhuǎn)速下達(dá)成40.9%的平均工況效率?，56.3%的高效區(qū)占比。

同樣的執(zhí)著也出現(xiàn)在電驅(qū)身上，目前公認(rèn)的電驅(qū)效率，也就是92%左右，但藍(lán)鯨超擎通過對轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的重新設(shè)計和更高成本材料的運用，將電機(jī)最高效率做到98.1%，電驅(qū)系統(tǒng)綜合工況達(dá)到92.8%，距離物理極限又近了一步。

也正是在這樣不放過一絲細(xì)節(jié)的“計較”中，在Ai云智控的計算下，才最終達(dá)成了長安藍(lán)鯨超擎混動的更省一點，更靜一點，更勁一點。這種最終明顯占優(yōu)的效果，也給了長安直面日系混動，喊話全球的底氣和實力。

汽車強(qiáng)國，不接受“跛腿”

或許長安發(fā)展油混的這一步，讓不少人無法理解，就像開頭所提到的有不少人持質(zhì)疑態(tài)度，但實則，長安這一步是升格“央企”后的必然選擇，也是邁向全球市場的關(guān)鍵落子。

正如前面所講到的，在混動、增程、商用車、多能源動力仍長期存在的現(xiàn)實下，發(fā)動機(jī)、油混技術(shù)依舊是世界汽車的“硬通貨”，而要真正做到“強(qiáng)國”，從沒有什么依靠電驅(qū)彎道超車，而是需要在正面擊潰對手，以老外能理解的、能夠信服的方式證明自己的實力，證明中國汽車的技術(shù)。

說直白點，就是面對世界范圍內(nèi)的全場景市場，中國汽車需要向世界汽車證明自身的實力，這種實力不能是自己說出來的，也不能是他們難以信服的陌生領(lǐng)域，而需要以他們能理解的方式證明自身的實力。

這兩天，大家應(yīng)該都有看到張雪機(jī)車廠隊在世界超級摩托車錦標(biāo)賽（WSBK)葡萄牙站連奪兩冠，這也是中國摩托車制造商首次在該頂級賽事中奪冠。

普通人或許只是為又多了一個領(lǐng)域有中國人的身影而歡呼，但《汽車通訊社》想說的是，我們更應(yīng)該看到張雪奪冠后那種發(fā)自內(nèi)心對國家的感謝。因為他心里明白，若非是中國工業(yè)體系的成熟、領(lǐng)先，能以可接受的低成本方式兌現(xiàn)他要的精密計算、超高強(qiáng)度／精度，一個普通人根本沒有機(jī)會兌現(xiàn)自己的理想與熱愛。

張雪奪冠，很好的充當(dāng)了一次讓世界認(rèn)識、認(rèn)可中國智造、中國工業(yè)實力領(lǐng)跑全球的媒介，長安鉆研油混亦是為了同樣的目標(biāo)。無論是各方面性能全面領(lǐng)先的藍(lán)鯨超擎混動，還是HEV混動系統(tǒng)核心部件終生質(zhì)保的承諾，目的都只有一個，用全球市場能夠理解的方式證明中國汽車工業(yè)、乃至中國制造業(yè)領(lǐng)跑全球的硬實力，為未來“中國制造”走遍全球而鋪路。