杰西卡 發(fā)自 副駕寺
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難怪奔馳年初在國內(nèi)降價——原來是在華銷量崩了。

2026年第一季度，奔馳全球總銷量下滑6%，在華銷量更是大跌27%。

中國銷量的大幅失速，連帶著亞洲市場已從奔馳最大市場的地位滑落，掉到歐洲市場之后。

要知道，中國是全球最大的單一汽車市場，向來是頭部車企的必爭之地，重要性不言而喻。

所以為了挽回中國市場銷量，奔馳正緊急展開補救：

一邊計劃連發(fā)15款新車穩(wěn)住中國市場，一邊擁抱外界的智能化技術(shù)，把“大腦”交給中國。

銷量大跌27%，奔馳在華崩了？

奔馳披露了2026年一季度的交付數(shù)據(jù)。

其核心的乘用車銷量，在一季度同比下滑6%，降到了419,400輛。

從整體銷量上看，降幅不算驚人。但細分到各大市場，銷量增速卻呈現(xiàn)出了明顯分化。

在歐洲、北美、亞洲這三大主力市場中：

奔馳Q1在歐洲市場銷量為158,400輛，同比增長7%；其中德國銷量為49,300輛，同比增長9%。

歐洲銷量的增長，得益于奔馳在這一市場的電動化轉(zhuǎn)型頗有成效——

奔馳透露，全新純電GLA在歐洲反響熱烈，供不應(yīng)求，工廠已經(jīng)投入三班制生產(chǎn)。

由此，奔馳Q1在歐洲的純電銷量被提高到了34%，在德國市場的純電車銷量大漲36%。

而奔馳在全球的純電車總銷量，也隨之增長9%到44,300臺，滲透率達10.6%。

北美市場的交付增速更明顯，成為奔馳這一季度的增長引擎。奔馳Q1的北美銷量為89,600輛，同比增長16%；美國銷量更是增長20%到81,100輛。

但在亞洲及中國市場，奔馳的交付量卻出現(xiàn)了兩位數(shù)下滑。

Q1亞洲的奔馳汽車銷量為153,500輛，同比下降23%，不敵這一季度的歐洲銷量，已從奔馳最大市場位置上滑落；中國市場的銷量為111,600輛，同比下降27%。

不過據(jù)奔馳在公告中透露，中國市場的銷量下滑，在該品牌的預(yù)期之內(nèi)。

公告也解釋了下滑原因，主要是奔馳在華車型換代，主動調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，部分車型（特別是入門級）逐步停產(chǎn)。

實際上，這已經(jīng)是奔馳連續(xù)第五年Q1在華銷量下降，較2021年Q1的銷量腰斬。

但這并不意味著奔馳要對中國市場的地位進行“降級”。

相反，奔馳正在積極謀求新策略，為后續(xù)的銷量反彈蓄力。

不久前的中國發(fā)展高層論壇2026年年會上，奔馳董事會主席康林松（Ola K?llenius）還表示，奔馳會堅持“在華發(fā)展、與華共進”戰(zhàn)略。

在他看來，對奔馳而言，中國市場仍是銷量與利潤的重要支撐：

如果你是一名足球運動員，就會想在最好的聯(lián)賽中踢球。目前最具活力的汽車市場就是中國。所以如果你能在中國市場取得成功，你就能在世界各地的其他市場中取得成功。

而今年，將是奔馳在中國的“過渡之年”。

傳統(tǒng)豪車，如何邁過在華寒冬？

傳統(tǒng)豪車在中國市場銷量失速，近年來外界早已是見怪不怪了。

在由中國帶領(lǐng)的新能源浪潮下，老牌豪車基本都逃不開轉(zhuǎn)型陣痛。但具體到各大品牌，情況又有些許不同。

奔馳之所以在華失守，和戰(zhàn)略反復(fù)、錯失黃金窗口期有關(guān)。

2021年，奔馳曾提出9年豪擲400億歐元（當(dāng)前折合人民幣約3193億元）計劃：

到2025年，純電動+插混銷量占比達到50%，每款新車型都將推出純電版本，要在2030年實現(xiàn)全面電動化。

但現(xiàn)實中的電動化轉(zhuǎn)型速度，遠沒有預(yù)想中的快。并且由于電車銷量萎靡，這一計劃僅僅過去四年就宣告破產(chǎn)。

2025年，康林松公開表示將調(diào)整目標(biāo)，不再堅持全面電動化，轉(zhuǎn)而采取“燃油車與電動車長期共存”的雙線策略。

也是在這一年，奔馳苦心經(jīng)營多年的“EQ”電動子品牌棄用，未來的電動車型直接使用“Electric”作為標(biāo)識。

在外界看來，這些都是奔馳全面電動化戰(zhàn)略的回調(diào)，也印證其在電動化浪潮中的迷茫和搖擺。

不過奔馳表現(xiàn)搖擺，實際也不奇怪。這是銷量不振、利潤受損背景下的迂回選擇。

和其他電動化轉(zhuǎn)型的跨國品牌相似，奔馳在中國的銷量也遭遇了前所未有的滑鐵盧，特別是曾被寄予厚望的EQ系列。

2024年，奔馳電動車銷量同比暴跌23%，EQ系列成為最大拖累。

這種情況到了2025年依然沒有好轉(zhuǎn)，旗艦車型EQS去年上半年在華僅售出192輛，月均銷量只有30多輛；主力車型EQE即便大幅降價、實現(xiàn)“油電同價”，去年1-5月累計在華銷量也僅3089輛，不足同級燃油車E級的4.4%。

而基于全新的MMA平臺打造、被譽為奔馳“全村希望”的全新純電CLA，在歐洲是月均銷量能達4000+臺的爆款。

但在中國，這款車卻面臨“水土不服”，沒有打開影響力：

2025年11月在國內(nèi)上市后，首月銷量為1369輛，但隨后兩月數(shù)據(jù)“失蹤”，今年2月銷量暴跌到只有21臺。

至于產(chǎn)品為何表現(xiàn)潰敗，一個直接原因是技術(shù)出現(xiàn)代差，尤其是在智能化方面。

面對國內(nèi)主流的中央超算+區(qū)域控制架構(gòu)，奔馳的MB.EA平臺已表現(xiàn)落后；其MB.OS系統(tǒng)，在座艙流暢度上也和本土新勢力的體驗感相去甚遠。

不過，奔馳的下滑不僅是自身的問題，還受到了中國豪華車市場格局變化的影響。

國內(nèi)本土力量崛起，打造了新的產(chǎn)品定義和用戶體驗，高端市場的游戲規(guī)則逐步被改寫。

中國新能源品牌在30萬元以上的市場中份額快速提升，也導(dǎo)致傳統(tǒng)豪華品牌“躺贏”的時代徹底結(jié)束。

BBA三強，如今都已在中國市場出現(xiàn)銷量下滑。

以2025年為例，奔馳在華銷量為57.5萬輛，同比暴跌19.5%，在BBA中跌幅最大。

寶馬、奧迪全年在華銷量分別為62.55萬輛和61.75萬輛，同比分別下滑12.5%和5%。

三家車企2025年的在華銷量，比2024年合計減少了約26萬輛，整體銷量水平跌回到2017~2018年的水平。

面對市場份額的急速流失，BBA祭出了緊急手段——價格調(diào)整。

例如奔馳官方就在今年2月宣布，正式下調(diào)在華部分核心主力車型（C級、GLC、GLB）的官方指導(dǎo)價，降幅大約為10%（約3.3萬-6.9萬元）。

但價格下調(diào)終究不治本，實際落地價也并非預(yù)想中的“暴降”。想要走得更長遠，豪車品牌們?nèi)匀灰獙で笮碌淖償?shù)。

在這個背景下，奔馳的策略分為兩塊。

一塊是前面提到的電動化戰(zhàn)略回調(diào)，油電產(chǎn)品并行。奔馳計劃今年在中國推出超15款新車型，純電車6款，燃油車占多數(shù)。

其中包括基于全新MB.EA純電平臺的首款量產(chǎn)車——國產(chǎn)長軸距純電GLC SUV，也包括新一代S級轎車，國產(chǎn)長軸距GLE SUV等重磅油車。

另一塊則是“油電同智”。奔馳計劃，智能座艙將無差別逐步覆蓋全產(chǎn)品線，能力躋身第一梯隊的智能輔助駕駛也同步覆蓋全系車型。

另外，所有搭載MB.OS操作系統(tǒng)的車型，在2026年都會有多次整車級OTA升級。

至于智駕水平怎么達到第一梯隊水平呢，或許大家已經(jīng)了解過了：

奔馳和Momenta聯(lián)合開發(fā)的智能輔助駕駛系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)投入使用，搭載于全新純電CLA。

并且這個系統(tǒng)會在今年陸續(xù)落地9款奔馳新車型，覆蓋從純電GLC SUV到新一代S級的所有細分市場，用中國“大腦”補齊智能短板。

選擇擁抱中國科技力量的，當(dāng)然也不止奔馳一個。

寶馬同樣選擇了Momenta，雙方聯(lián)合開發(fā)的智能駕駛輔助方案，將搭載于2026年投產(chǎn)的國產(chǎn)新世代BMW iX3；寶馬還和華為合作開發(fā)數(shù)字鑰匙、HiCar等，實現(xiàn)“人-車-家”全場景互聯(lián)。

奧迪則選擇了另一條與中國技術(shù)巨頭深度綁定的道路，接入華為乾崑智能駕駛系統(tǒng)。

全新奧迪Q5L，現(xiàn)在全系提供華為乾崑智駕選裝，已成為全球首款搭載該系統(tǒng)的豪華燃油SUV。

今天上市的一汽奧迪A6L e-tron，也搭載了華為乾崑智駕系統(tǒng)。

豪華品牌集體擁抱中國技術(shù)，證明在如今這個時代，技術(shù)的話語權(quán)已經(jīng)被改寫了。