近日，停運(yùn)多年的株洲九郎山站再次進(jìn)入公眾視野。

九郎山站位于湖南省株洲市石峰區(qū)，是長(zhǎng)株潭城鐵進(jìn)入株洲的首站。2016年12月，長(zhǎng)株潭城際鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，九郎山站一同投用。然而，僅過(guò)了約5年，該站便于2022年3月停運(yùn)。

2026年1月，株洲市交通運(yùn)輸局在“知株俠市民在線”平臺(tái)回復(fù)市民稱，該站客流量一直極低，據(jù)2022年春運(yùn)統(tǒng)計(jì)，日均客流量不超過(guò)10人，而各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)成本投入巨大，因此取消九郎山站營(yíng)業(yè)。湖南城際公司表示，根據(jù)目前客流調(diào)研，九郎山站暫不考慮重新開(kāi)站，站房后續(xù)使用仍在進(jìn)一步研究當(dāng)中。

九郎山站并非孤例。這些年，不少“停擺”的高鐵站屢被曝光。

2023年，海南環(huán)島高鐵儋州海頭站因“投資4000余萬(wàn)元、建成多年未啟用”引發(fā)輿論關(guān)注?；蛟S是迫于壓力，該站于當(dāng)年年底開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。2024年，又有一批高鐵站投入運(yùn)營(yíng)。比如，萬(wàn)寧和樂(lè)站、神州站，鄭州孟莊站、賈魯河站、運(yùn)糧河站，北京亦莊站等，它們有的是在建成多年才派上用場(chǎng)，有的是暫停服務(wù)后又恢復(fù)了運(yùn)行。

這些站點(diǎn)為何被閑置、高鐵站站點(diǎn)如何設(shè)置、閑置后又該如何盤活，值得關(guān)注。

車站“閑置”

在株洲當(dāng)?shù)鼐用裉茘箍磥?lái)，九郎山站停運(yùn)這個(gè)結(jié)局并不意外。

據(jù)唐嵐介紹，九郎山站位于株洲市郊，周邊是“城鄉(xiāng)結(jié)合部”般的鄉(xiāng)村景象。而在最初規(guī)劃階段，當(dāng)?shù)亓鱾鞯陌姹静⒎侨绱恕．?dāng)年修長(zhǎng)株潭城軌時(shí)，一直有傳言說(shuō)會(huì)在清石廣場(chǎng)設(shè)站。清石廣場(chǎng)是株洲冶煉廠、化工廠等幾個(gè)大廠的生活區(qū)聚集地，人口密集，出行需求旺盛。然而，最終的選址卻偏離了這片人口集中區(qū)域，落在了九郎山。

唐嵐說(shuō)，不會(huì)有人專門去九郎山站坐車。如果去湘潭或長(zhǎng)沙，她更愿意從大豐站或田心站出發(fā)。她覺(jué)得，雖然大豐站的選址也不算好，但最近兩年附近修了萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)，也算發(fā)展起來(lái)了。

九郎山站附近400米處有一個(gè)株洲瓷廠公交站。一位曾在九郎山站乘車的學(xué)生回憶，以前去這個(gè)站坐車，不是等很久的公交，就是坐小三輪車去，有時(shí)候整個(gè)站只有他一個(gè)乘客。如果打車前往，出租車司機(jī)也不愿意往那邊跑。還有居民表示，打車去九郎山站要多付司機(jī)5到10元，因?yàn)樗緳C(jī)返程根本拉不到人。

官方對(duì)九郎山站的定位，似乎寄希望于旅游拉動(dòng)。九郎山有一個(gè)森林公園，地處長(zhǎng)株潭城市群生態(tài)綠心地區(qū)，附近還有秋瑾故居。在規(guī)劃城鐵線路時(shí)，這里確實(shí)屬于既順路又有旅游資源的地方。但居民們對(duì)此并不樂(lè)觀。當(dāng)?shù)鼐用裾J(rèn)為，去九郎山爬山的人基本都自駕、騎自行車或摩托車，坐城際軌道的人幾乎沒(méi)有。而九郎山遠(yuǎn)離市區(qū)、沒(méi)有安全保障，又缺乏獨(dú)一無(wú)二的特色，很難吸引外地人。

唐嵐補(bǔ)充說(shuō)，九郎山站離九郎山還有五百多米，而且無(wú)法從該站直通秋瑾故居。她認(rèn)為，關(guān)鍵要看長(zhǎng)沙人和湘潭人是否愿意坐城軌來(lái)爬山。除非有很便利的交通配套設(shè)施連接九郎山和秋瑾故居，或者這兩個(gè)景點(diǎn)變成網(wǎng)紅項(xiàng)目，否則九郎山站沒(méi)有開(kāi)通的必要。

站點(diǎn)選址偏遠(yuǎn)、周邊配套設(shè)施不足、高估了城際鐵路的帶動(dòng)作用——這大概是九郎山站停運(yùn)的原因。

據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)停運(yùn)的高鐵站點(diǎn)，官方給出的原因幾乎如出一轍：周邊土地開(kāi)發(fā)及配套設(shè)施尚不完善，客流吸引不夠，暫未投運(yùn)。

從選址來(lái)看，很多城市在選擇高鐵站點(diǎn)時(shí)，往往選在離市區(qū)非常遠(yuǎn)的地方。

中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)陳耀認(rèn)為，高鐵站選址偏遠(yuǎn)，其實(shí)是一種普遍現(xiàn)象。很多高鐵站計(jì)劃依托高鐵新城來(lái)帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展，短期看確實(shí)容易形成“孤島效應(yīng)”——周邊荒無(wú)人煙，配套嚴(yán)重不足。但這種做法的好處在于，偏遠(yuǎn)地區(qū)拆遷成本低，建設(shè)成本總體可控。但也有成功的案例，比如鄭州東站，最初選址也在遠(yuǎn)郊，經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，鄭東新區(qū)已成為鄭州房?jī)r(jià)最高的區(qū)域之一。這說(shuō)明“鐵路先行、超前布局”有其合理性，不能等到人流上來(lái)了再建站。但部分地方政府在選址時(shí)存在政績(jī)沖動(dòng)。為了城市形象、為了“有站”的政績(jī)，一些決策者拍腦袋超前決策，導(dǎo)致選址離譜。比如，九郎山站點(diǎn)半徑1公里內(nèi)缺乏密集居民區(qū)，配套嚴(yán)重不足，四面環(huán)山，根本沒(méi)有足夠的人口支撐。這樣的投資，難免淪為山林里的形象工程。

目前國(guó)內(nèi)停運(yùn)的站點(diǎn)，距離所在區(qū)或市的中心位置都不算近，且附近一公里內(nèi)往往沒(méi)有公共交通可以到達(dá)。

以京哈高速鐵路為例，位于遼寧省阜新市阜新縣的烏蘭木圖站，距離阜蒙縣中心區(qū)域約56公里，且沒(méi)有公共交通可以到達(dá)。同屬京哈鐵路中間站的奈林皋站，距離所在地區(qū)遼寧省朝陽(yáng)市朝陽(yáng)縣的中心區(qū)域也有33公里之遠(yuǎn)，同樣沒(méi)有公共交通。還有一些站點(diǎn)，比如成灌鐵路彭州支線上的馬街站、犀浦東站，雖然附近有公交站點(diǎn)，但需要換乘公交或地鐵才能到達(dá)。

另有一些站點(diǎn)客流量不足，是由于被分流。比如廣珠城際鐵路的中間站東升站，因與小欖站、中山北站間距過(guò)近，客流被持續(xù)分流，客流量持續(xù)低迷，自2021年4月起維持臨時(shí)停運(yùn)狀態(tài)至今。

也有一些站點(diǎn)停運(yùn)與線路規(guī)劃有關(guān)。比如，位于長(zhǎng)株潭城際鐵路和石長(zhǎng)鐵路中間站的長(zhǎng)沙烏山站，距離所在的望城區(qū)約11公里，需換乘才能到達(dá)。其停運(yùn)原因是原本經(jīng)過(guò)該站的老線路（石長(zhǎng)鐵路長(zhǎng)沙至常德段）已經(jīng)停止運(yùn)營(yíng)動(dòng)車了。現(xiàn)在的高速動(dòng)車組改走新線路——從長(zhǎng)沙西站經(jīng)長(zhǎng)黃聯(lián)絡(luò)線直接進(jìn)入常益長(zhǎng)高鐵正線，不再經(jīng)過(guò)烏山站，所以這個(gè)站暫時(shí)沒(méi)有開(kāi)通的可能。

武岡城際鐵路的黃岡站，停運(yùn)原因主要源于線路功能的改變。該站原本只服務(wù)短途通勤，后來(lái)線路并入武漢至杭州高鐵通道，車流量大增。但黃岡站屬于城際車站，只有兩條正線、沒(méi)有配線，無(wú)法為列車提供停靠和避讓區(qū)域，安全風(fēng)險(xiǎn)較高，因此暫無(wú)法辦理停靠業(yè)務(wù)。

站點(diǎn)設(shè)置

高鐵站點(diǎn)的設(shè)置遵循怎樣的邏輯？

國(guó)家高端智庫(kù)可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員、北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授李紅昌表示，高鐵站選址通常考慮以下幾個(gè)因素：第一是客流需求，要分析客流的空間分布，看清哪里才有真正的出行需求；第二是城市發(fā)展，有的城市為了打造高鐵新城、帶動(dòng)區(qū)域開(kāi)發(fā)，會(huì)有意識(shí)地把站點(diǎn)放在偏離市中心的位置，希望通過(guò)設(shè)站來(lái)拓展一片新區(qū)域；第三是建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本，在市中心建站拆遷和建設(shè)成本都很高，選在偏遠(yuǎn)的地方成本就相對(duì)低很多；第四是交通接駁，要考慮高鐵站與地鐵、公交、長(zhǎng)途大巴等其他交通方式的銜接，形成一個(gè)完整的交通體系。

客流預(yù)測(cè)是選址考量因素之一，但一個(gè)現(xiàn)實(shí)矛盾是：很多站點(diǎn)恰恰因?yàn)榭土魈俣＿\(yùn)。這讓人質(zhì)疑設(shè)計(jì)之初是否考慮過(guò)客流問(wèn)題。

李紅昌認(rèn)為，客流預(yù)測(cè)是軌道交通站點(diǎn)設(shè)計(jì)和規(guī)劃中的必備要件，不可能忽略，問(wèn)題在于考慮得準(zhǔn)不準(zhǔn)。地方為了爭(zhēng)取設(shè)站、帶動(dòng)開(kāi)發(fā)，存在過(guò)度投資的沖動(dòng)，導(dǎo)致客流預(yù)測(cè)往往被“注水”，數(shù)據(jù)虛高，脫離實(shí)際情況，最終站點(diǎn)建成后客流慘淡，甚至停運(yùn)。

陳耀認(rèn)為，預(yù)測(cè)失真背后還有一個(gè)原因，是過(guò)于超前的城市發(fā)展預(yù)期。高鐵建成就很難改變，規(guī)劃時(shí)必須提前預(yù)測(cè)未來(lái)十年甚至更長(zhǎng)時(shí)間的城市規(guī)模和人口流入。前些年房地產(chǎn)火熱，很多地方大量開(kāi)發(fā)住宅，規(guī)劃者認(rèn)為建了這么多房子將來(lái)自然會(huì)住進(jìn)這么多人，于是高估了未來(lái)客流。但現(xiàn)在房地產(chǎn)降溫，不少項(xiàng)目爛尾，而且很多城市的人口實(shí)際在凈流出，實(shí)際客流量與當(dāng)初的預(yù)測(cè)之間出現(xiàn)了巨大缺口?？土髁康?，鐵路部門安排的?？寇嚧尉蜕?；車次少，能吸引的乘客就更少，最終只能關(guān)停。

如今，不少城市擁有多座高鐵站，但其中有一些站點(diǎn)，自修建之初便從未啟用。比如南京的紫金山東站和江浦站。紫金山東站是南京南站至仙林站聯(lián)絡(luò)線的中間站，江浦站則是滬漢蓉快速客運(yùn)通道和京滬高速鐵路的中間站。

李紅昌認(rèn)為，部分站點(diǎn)不啟用屬于提前規(guī)劃、提前布局的考量，是從未來(lái)鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的角度出發(fā)，具有一定的前瞻性。如果一條線路已經(jīng)大規(guī)模建設(shè)、多站點(diǎn)布局，卻出現(xiàn)長(zhǎng)期閑置的站點(diǎn)，往往與投資沖動(dòng)、規(guī)劃不科學(xué)、地方過(guò)度爭(zhēng)取設(shè)站等因素有關(guān)。

陳耀補(bǔ)充了另一個(gè)重要視角，高鐵屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施，不能只算經(jīng)濟(jì)賬，還要考慮社會(huì)效益。西部地區(qū)建高鐵，很大程度上就是為了方便老百姓出行，體現(xiàn)公共服務(wù)的屬性。從這個(gè)角度看，完全閑置或停運(yùn)的站點(diǎn)只是極端情況，比如，一些地方追求“縣縣通高鐵”，把站點(diǎn)多少當(dāng)作政績(jī)和營(yíng)商環(huán)境的組成部分，客觀上導(dǎo)致了設(shè)站過(guò)多。

高鐵站設(shè)置過(guò)密，另一個(gè)問(wèn)題是容易與城市公共交通線路產(chǎn)生重疊。

以滬寧城際鐵路的蘇州花橋站為例。該站于2010年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，2020年因客流過(guò)少停止辦理所有客運(yùn)業(yè)務(wù)。然而，蘇州地鐵11號(hào)線和上海地鐵11號(hào)線均在花橋設(shè)站，從花橋坐地鐵就能直達(dá)上海。相比之下，地鐵更便宜、班次更密、上下車更靈活，高鐵票價(jià)更高、車次有限，自然難以吸引乘客。

花橋站的遭遇反映出城際鐵路與城市公共交通之間的定位問(wèn)題——二者究竟是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，還是互補(bǔ)關(guān)系。

李紅昌認(rèn)為，城際鐵路和地鐵在設(shè)計(jì)上，更應(yīng)該考慮銜接換乘和一體化運(yùn)作，而不是功能重疊與競(jìng)爭(zhēng)。兩者不應(yīng)搶客源，而應(yīng)形成互補(bǔ)關(guān)系。城際鐵路的初始定位是服務(wù)于城市群之間的出行，主要滿足商務(wù)、旅游、探親訪友以及少量通勤需求。城際鐵路可以兼容市郊鐵路、通勤鐵路的功能，即在功能上“向下兼容”。但如果讓城際鐵路以通勤為主，把大量站點(diǎn)密集地設(shè)在城市內(nèi)部，就脫離了它原有的定位。

陳耀認(rèn)為，現(xiàn)在各地都在推進(jìn)都市圈建設(shè)，強(qiáng)調(diào)“一小時(shí)通勤”。但“一小時(shí)通勤”靠的是地鐵，地鐵延伸能真正縮短通勤時(shí)間、降低出行成本，而高鐵通勤成本太高。

盤活資源

面對(duì)閑置高鐵站，國(guó)鐵集團(tuán)和地方政府也在想辦法提高現(xiàn)有車站的利用率。近年來(lái)，一些高鐵站也在逐漸“復(fù)活”。

海南萬(wàn)寧和樂(lè)站早在2010年就已竣工，但因周邊客流量不足、市政配套設(shè)施不完善等因素，長(zhǎng)期處于閑置狀態(tài)。為此，萬(wàn)寧市政府投資2700多萬(wàn)元完成設(shè)備改造、站前廣場(chǎng)綠化、通水通電等準(zhǔn)備工作后，該站于2024年10月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

北京亦莊站于2008年建成，此后閑置長(zhǎng)達(dá)16年。為開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，鐵路部門對(duì)站房擴(kuò)建改造、加固雨棚、完善消防及水電等配套設(shè)施，該站同樣于2024年底開(kāi)通。

因此，閑置高鐵站并非“判了死刑”。只要有一定的配套投入，部分站點(diǎn)仍有“復(fù)活”的可能。

陳耀認(rèn)為一些具備潛力的站點(diǎn)，可以通過(guò)加大投入、完善配套來(lái)爭(zhēng)取重啟。配套的關(guān)鍵在于交通銜接，尤其是解決高鐵站到城區(qū)的“最后一公里”問(wèn)題。如果能夠開(kāi)通班次密集的公交專線，實(shí)現(xiàn)便捷接駁甚至零距離換乘，就能逐步改變居民的出行習(xí)慣，培育客流。政府可以在客流培育期給予扶持，比如購(gòu)買服務(wù)、補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)，避免站點(diǎn)陷入“人越少、車越少”的惡性循環(huán)。

對(duì)于沒(méi)有實(shí)際價(jià)值的站點(diǎn)，則應(yīng)果斷關(guān)停轉(zhuǎn)型，避免公共資源浪費(fèi)。同時(shí)，應(yīng)對(duì)決策失誤進(jìn)行追責(zé)，強(qiáng)化科學(xué)決策，不能“拍腦袋行事”。

在盤活方式上，上述兩位專家均提到了“TOD模式”，即以高鐵站為核心，進(jìn)行高密度的商業(yè)、辦公、居住綜合開(kāi)發(fā)，把“通道經(jīng)濟(jì)”“過(guò)路經(jīng)濟(jì)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤奥涞亟?jīng)濟(jì)”“樞紐經(jīng)濟(jì)”。通過(guò)導(dǎo)入產(chǎn)業(yè)，吸引企業(yè)、人口和客流，讓站點(diǎn)與城市、產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來(lái)。具體形式可以多樣，比如與物流、旅游、特色產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)，甚至與空港、低空經(jīng)濟(jì)結(jié)合發(fā)展現(xiàn)代物流。即使是山區(qū)站點(diǎn)，也可以評(píng)估周邊旅游資源的價(jià)值，適當(dāng)結(jié)合文旅開(kāi)發(fā)，培育特色產(chǎn)業(yè)，承載部分居住功能。這樣，站點(diǎn)的人氣就能慢慢培育起來(lái)。

盤活閑置高鐵站需要因地制宜，根據(jù)當(dāng)?shù)氐膮^(qū)域經(jīng)濟(jì)、交通物流、人口分布等綜合條件，研判每個(gè)站點(diǎn)的最佳出路。畢竟，這些投資巨大的公共資產(chǎn)，不該繼續(xù)沉睡下去。

（作者 劉亞寧）

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