淘汰你與你無關(guān)。

4月初，一則人事消息在很多人朋友圈刷了屏——原特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理孔艷雙入職小米，接替李曉銳負責汽車銷售工作。緊接著，相關(guān)消息越來越多，原特斯拉上海工廠生產(chǎn)制造副總裁宋鋼也要來，原特斯拉焊裝車間負責人尤海龍可能也已經(jīng)到位，連遠在歐洲的特斯拉中歐地區(qū)交付運營高級經(jīng)理迪特·洛倫茨也被小米挖走，去負責歐洲交付與物流。

一圈數(shù)下來，短短一周內(nèi)，小米從特斯拉挖走了至少6位前高管，涉及銷售、生產(chǎn)、海外交付核心環(huán)節(jié)，小米幾乎把特斯拉在中國和歐洲的兩套核心體系，連人帶經(jīng)驗完整平移了過來。

對此，有業(yè)內(nèi)朋友調(diào)侃說，這看起來是挖角，其實就是抄家。

但讓汽車有文化更感慨的，不是小米有多豪橫，而是另一件事——就在小米瘋狂進貨的同時，整個汽車行業(yè)的高管們，正經(jīng)歷著前所未有的集體性失業(yè)焦慮。

數(shù)字不會騙人，超160位高管被洗牌

開始話題前，我們先說幾組數(shù)字。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2026年開年以來，已有21家主流車企發(fā)生超過160位高管崗位變動，涉及跨國/合資車企、國有車企及造車新勢力三大陣營。如果算到3月底，這個數(shù)字擴大到超過20家車企、150多起高管變動，其中總經(jīng)理級別的更替接近10起。

其中雖有一些是調(diào)崗，但更多的是失業(yè)，車企用“感謝同行”類似的描述草草終結(jié)了一切。

什么概念？前幾年汽車有文化寫年終盤點時統(tǒng)計的全年高管變動，可能也就這個量級。而今年，一個季度就追平了去年的全年總量。

最扎眼的是跨國巨頭這一塊，BBA在不到一個月的時間里，幾乎同時完成了中國區(qū)核心管理層的換血，這在過去十年極為罕見。

比如在1月30日，深耕中國市場12年的高翔被換下，柯睿辰接任寶馬大中華區(qū)總裁兼CEO。在高翔任職期間，寶馬2025年中國市場銷量同比下降了12.5%。

2月14日，服務奔馳13年的首位中國籍CEO段建軍離任，接替他的是德國總部出身的李德思。段建軍在任期間，奔馳在華銷量從21萬輛做到了巔峰期的77萬輛，但這塊金字招牌在2025年扛不住了，奔馳在華銷量同比下滑19%，跌到55萬輛，幾乎退回到2017年的規(guī)模。

2月26日，奧迪宣布Daniel Weissland接任一汽奧迪銷售公司總經(jīng)理。其在三者之中跌幅最小，約為5%，但已經(jīng)是連續(xù)第三年在華不進反退。

三個品牌，三種策略，但結(jié)果都一樣，曾經(jīng)被視作鐵飯碗的BBA中國區(qū)一把手，一夜之間全部換了人。而且被換掉的，恰恰是那些被認為最懂中國市場的本土化高管，接替者清一色是總部體系的“自己人”。

一位同行在微信上跟我感慨：“以前做汽車報道，BBA高管的采訪約都約不到。現(xiàn)在呢？你打開公司官網(wǎng)，很多人的名字已經(jīng)不在上面了?！?/p>

新勢力中，理想汽車是這輪人事震蕩中受損最嚴重的。從2025年下半年到2026年3月，理想至少有12位副總裁級的核心負責人出走。光是2026年開年以來，前第二產(chǎn)品線負責人張驍、前基座模型負責人陳偉、前智駕負責人郎咸朋、前Soc負責人秦東，一個接一個走了。3月9日，智能駕駛產(chǎn)品負責人韓齡也正式離職。更離譜的是，郎咸朋前腳剛被從智駕調(diào)去做人形機器人研發(fā)，屁股還沒坐熱就徹底離開了理想。

與此同時，蔚來從阿里達摩院挖來了算法專家楊晟，小鵬汽車產(chǎn)品中心原副總裁陳永海被曝離職，零跑完成了管理層優(yōu)化。國有車企這邊同樣風起云涌：東風張小帆調(diào)任一汽黨委常委、副總經(jīng)理，廣汽豐田的黃堅、李安接任廣汽傳祺總裁、副總裁，長安讓深藍和引力的品牌負責人崗位互換。

全陣營，無一幸免。

CEO已經(jīng)成了高危職業(yè)

這波變動中，最汽車有文化觸動的不是人數(shù)，而是層級。

咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）在今年年初發(fā)布的一份調(diào)研報告，給出了一個讓整個汽車行業(yè)膽寒的數(shù)字：超過40%的全球汽車行業(yè)高管擔心失業(yè)，這一比例遠超28%的全行業(yè)平均水平。

而高管獵頭公司Savannah的數(shù)據(jù)顯示，過去12個月里，全球前50大汽車集團中五分之一的首席執(zhí)行官已經(jīng)離職。

簡單算一下，全球前50大車企，至少有10個CEO換了人。這還不是說那些VP、總監(jiān)級別的中層，是最高決策者。

一位車企的朋友私下跟我說：“以前高管的焦慮是業(yè)績好不好、股價漲不漲，現(xiàn)在直接變成——我明天還在不在這個位子上。”

回想十年前我剛?cè)胄械臅r候，汽車圈的高管變動基本是“自然更替”——到了退休年齡、內(nèi)部輪崗、正常升遷。哪怕業(yè)績不好，也大多是體面地退居二線。而現(xiàn)在呢？段建軍把奔馳銷量從21萬輛做到77萬輛，最后因為2025年銷量暴跌19.5%而黯然離場。理想郎咸朋，智駕圈公認的技術(shù)大牛（參數(shù)丨圖片），被調(diào)去搞人形機器人后直接辭職。

這不是能力不行，而是整個行業(yè)的游戲規(guī)則變了，基本上就是“淘汰你與你無關(guān)”，非常殘酷。

過去汽車行業(yè)最重要的事，是對龐大制造體系、復雜供應鏈、分層渠道的掌控。段建軍們，就是這套體系里練出來的頂尖管理者。但現(xiàn)在，權(quán)力的核心正在轉(zhuǎn)移，它越來越屬于懂AI、能算賬、能搞定用戶的人。

有文說：

小米進貨，車企裁員。

這一進一出之間，汽車行業(yè)的人才流動，已經(jīng)從跳槽變成了換賽道。事實上，不只是小米在挖人，比亞迪、蔚來、理想都在用類似的方式爭奪人才。更值得關(guān)注的是，一些傳統(tǒng)車企的高管開始向AI科技公司流動。有消息稱，部分汽車業(yè)資深高管正在離開傳統(tǒng)崗位，投身AI、芯片、機器人等跨界領(lǐng)域。

對此，車夫咨詢合伙人曹廣平在接受采訪時分析，這輪人事變動主要有三個驅(qū)動力，業(yè)績承壓下的擔責與煥新、技術(shù)迭代引發(fā)的經(jīng)驗貶值以及戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向降本增效。

“過去是車企主導，生產(chǎn)什么產(chǎn)品，用戶就選擇什么；現(xiàn)在則截然不同，以用戶需求為核心的反向牽引，正在徹底改寫行業(yè)的競爭規(guī)則”，有行業(yè)分析人士如此總結(jié)。（撰文丨歐陽）