最近，一個8人組成的印度商務代表團，3月底跑到中國來，在上海、江蘇、浙江轉了一大圈，看了比亞迪的電動卡車，考察了儲能電池工廠，待了整整一周。這是過去五年多來，第一個正式來中國訪問的印度商業(yè)代表團。走的時候，連中國駐印使館的發(fā)言人都發(fā)帖說“解凍是真實的”。代表團里有個PHD商會的CEO梅塔，回去后公開承認，中國在全球可再生能源、電池技術這塊就是老大。

可誰能想到呢？代表團4月4號剛落地印度，不到三天，莫迪政府就翻臉了。

禁令來得又快又狠。從4月1號起，?？低?、大華這些中國企業(yè)的聯網監(jiān)控產品，直接被印度政府拒發(fā)合規(guī)認證。德里那邊更絕，公共工程部部長公開說，要把已經裝好的至少14萬支中國產攝像頭全部拆掉。這批攝像頭是2020到2022年間裝的，當時花了多少錢咱不知道，但現在說拆就拆，這錢等于打了水漂。

更狠的是，印度國家公路管理局也跟上了節(jié)奏。他們正推進一個重大項目，要給全國約1150個收費站換裝無感攝像頭，招標條件里白紙黑字寫著，繞開中國大陸產品。最后選了三家供應商，中國臺灣地區(qū)的晶睿通訊、德國的博世，還有美國的摩托羅拉解決方案。這些替代品的價格都比中國貨貴，但印度方面寧可多花錢也要換。

這就讓人看不懂了，代表團不是剛去中國取經回來嗎？怎么轉頭就翻臉？其實仔細想想，印度的這種“精神分裂”，不是第一次了。他們現在手里有兩本賬，一本是“生存賬”，一本是“政治賬”，這兩本賬根本對不上。

“生存賬”很簡單。印度的新能源產業(yè)要發(fā)展，真的離不開中國。梅塔說得直白，中國在電池、光伏這些領域的產業(yè)鏈是全球最完整的，印度想快速落地電動汽車，必須對接中國的技術和設備。不光是嘴上說說，數據擺在那兒。

2025年4月到2026年2月，印度從中國進口了將近1200億美元的商品，同比增長超過15%，而對華貿易逆差已經突破了1020億美元。這是印度對華逆差首次突破千億美元大關。印度智庫全球貿易研究 Initiative的創(chuàng)始人斯里瓦斯塔瓦說得很直白，印度制造業(yè)嚴重依賴中國提供的投入品，從電子零部件、電動汽車電池到太陽能組件、機械、化工品，這些產品“難以大規(guī)模替代”。他補充說，在印度建立有競爭力的本土產能之前，這個逆差會一直存在。

但“政治賬”是另一回事。莫迪政府一直把中國當“潛在安全威脅”，國內民族主義情緒又旺，打“安全牌”能迎合一部分選民。再加上印度想跟著美國混，在大國博弈里找位置，對中國搞限制就成了某種“投名狀”。復旦大學南亞研究中心的研究員林民旺分析過，但凡與中國有關聯的事務，印度都傾向于上升到安全層面考量，而且印度正在向美西方看齊，以維護所謂“國家安全”為借口，把中國企業(yè)排除在本國項目之外。

問題是，這兩本賬根本對不上。拿這次禁監(jiān)控來說，表面上是打擊了中國企業(yè)，實際上傷的是印度自己。

脫離中國供應鏈后，印度監(jiān)控攝像頭的整體成本大幅上漲。有行業(yè)高管透露，印度政府已經拒絕為使用中國芯片的設備頒發(fā)認證，這意味著中國品牌基本被擋在門外。但問題是，印度本土品牌的核心零部件，芯片，高度依賴中國臺灣地區(qū)和大陸的供應鏈。

CP Plus母公司的高管自己都承認，?？低曉谟《扔性庐a能200萬臺攝像頭的大型工廠，但因為是“中國產品”，直接不給認證。你禁了成品，核心部件卻還得從中國買，這不是自欺欺人嗎？

2024年，中國品牌與印度本土品牌各占印度監(jiān)控攝像頭市場約三分之一的份額。新規(guī)實施后，印度本土品牌CP Plus的市場份額從20%到25%飆升至45%到50%，成為行業(yè)老大。聽起來印度贏了？

但仔細想想，這種市場份額的轉移，是通過行政命令而非市場競爭實現的。本土品牌能保證產品質量和價格競爭力嗎？目前印度國產監(jiān)控設備的價格已經比之前漲了15%到20%，最終買單的是誰？還是印度老百姓。

最魔幻的一幕是，就在印度下令拆中國攝像頭的同一個月，莫迪政府又悄悄放開了對中國21種關鍵設備的采購限制，允許印度國企從中國買電力傳輸設備。因為如果不買，印度的基建項目就得停工。這就是印度現在的真實處境，一邊想跟中國脫鉤，一邊又被現實拽回來。

其實，印度這種“左手求合作、右手下禁令”的玩法，不是第一次了?；仡欉^去幾年，印度對中國企業(yè)的操作模式非常清晰，先讓你進來投資、建廠、鋪市場，等產業(yè)鏈建得差不多了，再舉刀收割。

小米在印度深耕多年，建了廠、鋪了渠道、打開了市場，結果2022年被印度執(zhí)法局凍結了約48億元人民幣的資產，理由是涉嫌“非法匯款”。OPPO、vivo也遭遇過突擊搜查、巨額罰款。

上海電氣更慘，在印度承建大型火電廠，項目按時交付、運行穩(wěn)定，結果印度方面不僅拖欠1.35億到1.46億美元的工程款，還反咬一口指控中企“欺詐”。長城汽車原本規(guī)劃的10億美元建廠計劃被迫擱置，比亞迪想擴大在印度的新能源投資，同樣受到多重限制。

有分析指出，印度現在主動伸手邀請中國投資，背后是它的制造業(yè)困境。六年前，莫迪政府推出投資限制令，對來自陸地鄰國的投資進行安全審查，導致六百多份中國企業(yè)的投資申請石沉大海。

當時印度的算盤很清楚，不要中國投資，推本土制造。結果六年過去，印度制造業(yè)沒站起來，對華貿易逆差反而翻倍了。印度現在意識到，要實現真正的“去中國化”，得先引進中國資本、消化中國技術，把本土廠扶持起來，再用中國錢干掉中國貨。

這也是為什么有專家提醒中國企業(yè)，對印度合作要極度清醒?？梢再u產品、做技術授權，但不要輕易重資產建廠。把核心產線和技術標準留在中國，設備出口可以，全技術轉移不行。

代表團前腳訪華、后腳下禁令，印度到底想干什么？印度想在不給中國核心利益的情況下，最大限度地獲取中國的技術和產業(yè)鏈紅利。它既要中國的電池、光伏、電動車技術來填補自己的工業(yè)空白，又要在政治上對中國保持強硬姿態(tài)，迎合國內民族主義情緒。這種“既要又要”的操作，本質上是一種精算，能不能算得贏，得看中國企業(yè)的應對。

中國這邊的態(tài)度倒是很明確。商務部發(fā)言人多次表示，愿意在平等互利的基礎上與印度合作，但也絕不會坐視本國企業(yè)的合法權益被侵害。?？低?、大華這些企業(yè)也早有準備，業(yè)務遍布全球180多個國家，單一市場的影響有限。

全球化的今天，供應鏈是市場規(guī)律的結果，不是政治口號能改的。印度與其在“合作”和“脫鉤”之間反復橫跳，不如想清楚一個道理，中印兩個人口大國，合則兩利，斗則俱傷。

印度對華逆差突破千億美元，恰恰說明兩國的經濟聯系已經深到無法輕易切割的程度。強行脫鉤，最后受傷最重的，恐怕還是印度自己。