仰望U8（參數(shù)丨圖片）從第一代上市開始，就直接挑翻了豪車技術(shù)的天花板。不管是應(yīng)急浮水、爆胎穩(wěn)行還是原地掉頭，都賺足了回頭率。都說臺上一分鐘，臺下十年功。直到最近，比亞迪綜合越野開發(fā)中心首次公開亮相，我們看到U8在室內(nèi)玩轉(zhuǎn)極限越野，才明白這些強大性能背后都經(jīng)過了哪些錘煉。

比亞迪綜合越野開發(fā)中心占地面積12000平米，集研發(fā)、測試驗證與量產(chǎn)落地于一體，覆蓋百余種極限地形與工況。天門山、成佛坡、盧比肯這些經(jīng)典難路，在這里都被完整復(fù)現(xiàn)。換句話說，為了模擬這些不同的越野路況，比亞迪把天門山搬進了廠房，上演了一出“迪工移山”，比亞迪的工程師，為了攻克一道道技術(shù)難關(guān)，正在不斷的踐行愚公移山的精神。

開發(fā)中心里，有兩座山是最難爬的，第一座就是“天門山”。比亞迪的工程師，把天門山最難的一段天梯復(fù)刻了出來。天門山是臺階路，相對于普通的坡道，臺階路接觸面積更小，輪胎的抓地力會進一步下降，考驗的不僅僅是動力的輸出和細微控制，甚至對懸掛的調(diào)校響應(yīng)也有很高的要求，因為如果懸掛調(diào)校不到位，響應(yīng)不及時，車身通過時會出現(xiàn)明顯的震動和顛簸，進而影響輪胎附著狀態(tài)。加上天門山最陡的地方有35度，還是鋼制表面，附著力比天門山實地的巖石臺階更低，進一步增加了難度。

還有就是45度可變坡道，相當(dāng)于100%的坡，每向前走一米，就要向上爬升1米，難度可想而知。在一些商業(yè)展覽中，也會有類似的45度坡，看著一樣，實際上這種用于展覽的坡道工裝都是全新的釘齒結(jié)構(gòu)，有很高的附著力，一般人穿運動鞋是可以走上去的。而比亞迪綜合越野開發(fā)中心的這處可變坡道被磨得锃光瓦亮，看著都包漿了，普通人在上面站都站不住，而車還要往上爬。

從這些設(shè)施上就可以看出，比亞迪不是要和誰比，而是在自己修煉內(nèi)功。它爭的不是第一第二，而是要摸到技術(shù)的上限。

45度陡坡，天門山更是可以正爬、倒爬，仰望U8之所以有如此逆天表現(xiàn)，是因為dTCS技術(shù)再次取得突破，如今已經(jīng)進化到eTCS2.0。這里簡單科普一下，TCS是牽引力控制系統(tǒng)，通過輪速傳感器來識別輪胎打滑，然后通過滑移率來計算輪端輸出扭矩，讓輪胎得到最大的抓地力，目前哪怕是燃油車都已經(jīng)是標(biāo)配了。而dTCS則是分布式牽引力控制系統(tǒng)，它是比亞迪和博世合作研發(fā)的，最主要的改進是優(yōu)化了控制路徑，使扭矩響應(yīng)時間從原來的100毫秒提升至10毫秒，更快的響應(yīng)意味著單位時間內(nèi)可以更精準的控制，所以搭載dTCS系統(tǒng)的車型在冰雪路面上，起步速度會更快，更穩(wěn)。

而首搭在仰望U8上的eTCS系統(tǒng)則更進一步，因為仰望U8上是四輪獨立電機，易四方技術(shù)可以讓每個車輪都得到單獨的控制，根據(jù)不同的路面附著力提供不同的牽引力，使抓地力最大化。輔以電機旋變傳感器，響應(yīng)時間更快，輪端輸出更為精準，幾乎可以把不同路面的附著力利用到它的物理上限。

迪工移山，打造出極致的產(chǎn)品，也體現(xiàn)出比亞迪極致的追求�；蛟S這才是未來豪華汽車的真正內(nèi)核吧。仰望U8作為百萬級產(chǎn)品真的很貴，可是在產(chǎn)品背后，有一種信念和精神會加持在品牌之上，這是“新能源汽車可以”的篤定，也是“中國汽車可以”的自豪。