紅星資本局4月12日消息，當新能源汽車的續(xù)航焦慮與“雙碳”目標的硬約束疊加，輕量化已從一道技術“附加題”升級為產(chǎn)業(yè)“必答題”。在這一背景下，一種比鋁更輕、比鋼更便宜的材料正成為車企競逐的新焦點——鎂合金。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》報道，目前賽力斯問界系列車型的單車鎂合金用量已達到20公斤級，零跑、長安等車企也紛紛啟動鎂合金部件的采購或招標，一場圍繞鎂合金的“上車競賽”已悄然開啟。

鎂合金鑄件。圖據(jù)視覺中國

鎂合金“上車競賽”開啟：

密度僅為鋁的2/3，理論減重30%至35%

據(jù)了解，鎂是目前工程結構材料中密度最低的金屬之一，其密度僅為1.74g/cm3，相當于鋁的2/3、鋼的1/4。“汽車整車重量每降低10%，續(xù)航里程可增加5%至8%，百公里電耗則能下降5%至6%。”新能源汽車和動力電池專家楊偉斌在接受采訪時表示。楊偉斌指出，在相同體積下，鎂合金零部件重量僅為鋁合金的64%，理論減重比例穩(wěn)定在30%至35%區(qū)間。

目前，鎂合金的應用已從早期的方向盤骨架、儀表盤骨架等內(nèi)飾小件，逐步拓展到電池托盤、電驅殼體等三電系統(tǒng)重要組成部分，乃至后車體等主承力結構件，實現(xiàn)了從小件到大件、從“輔助件”到“主承力件”的跨越。

頭部新能源車企已率先行動。賽力斯不僅在問界系列車型中實現(xiàn)了單車鎂合金零件應用數(shù)量超過10件、單車用量達到20公斤級，還在2025年發(fā)布了一體壓鑄鎂合金后車體，將原本87個零件集成為一個單一鑄件，與鋁合金版本相比，減重幅度高達21.8%。

這一突破不僅展示了鎂合金在大型結構件上的應用潛力，也為車身制造的集成化和輕量化開辟了新路徑。

比亞迪同樣在鎂合金領域早有布局。據(jù)媒體報道，比亞迪汽車工程研究院相關工作人員透露，公司在鎂合金相關產(chǎn)品應用和技術研究上均有投入，正在積極推動技術儲備及量產(chǎn)上車。目前，比亞迪已在車內(nèi)應用了鎂合金管梁、結構支架等部件，并明確表示“后續(xù)會有更多鎂合金產(chǎn)品應用提升整車輕量化水平”。

新勢力與傳統(tǒng)車企也未缺席這場變革。2026年3月初，零跑汽車在其采購公眾號上公開發(fā)布了尋找鎂合金電驅壓鑄件供應商的需求。幾乎在同一時間，長安汽車也發(fā)布了一體化鎂合金后地板樣件項目的招標公告。

逐步打破桎梏：

制造工藝革新，撕下“不耐蝕”的舊標簽

長期以來，成本高、易腐蝕是阻礙鎂合金在汽車領域大規(guī)模應用的兩大“魔咒”。如今，材料科學進步與制造工藝革新正在逐個打破這些桎梏。

成本拐點已經(jīng)出現(xiàn)。2025年以來，鎂鋁價格走勢出現(xiàn)歷史性逆轉。數(shù)據(jù)顯示，2025年12月，國內(nèi)鎂錠均價為17225.65元/噸，而同期鋁價高達21941.30元/噸，鎂鋁價格比值一度低至0.79。

據(jù)報道，目前鎂鋁比維持在0.72的階段性歷史低位，遠低于1.3的替代閾值。這意味著，同等體積下，采用鎂合金制造零部件，材料成本可直接節(jié)省約四分之一，規(guī)?；缶C合成本優(yōu)勢更為顯著。

“鎂合金性價比全面超越鋁合金，是材料價差、工藝革新與規(guī)模效應共同作用的結果。”楊偉斌分析稱，這種價格倒掛讓鎂合金在電池托盤、電驅殼體、后車體等核心結構件上實現(xiàn)了單件成本降低15%–25%的可能。對于極度敏感的汽車成本控制而言，這無疑是巨大的吸引力。

技術突破也在同步推進。近年來鎂合金在壓鑄工藝、表面處理和連接技術上均取得關鍵進展，已完全具備支撐車身結構件、三電系統(tǒng)大規(guī)模應用的技術條件。

在壓鑄工藝上，半固態(tài)壓鑄技術成為重要突破口。該技術能顯著降低鑄件氣孔率，提升良品率和抗拉強度，同時減少后續(xù)加工工序，材料利用率高，可安全環(huán)保地一次成型大型復雜薄壁結構件。

在曾被詬病最多的耐腐蝕性方面，通過材料改性與表面工程雙管齊下的策略，難題得以破解。楊偉斌解釋，一方面優(yōu)化材料配方，從源頭提升鎂合金本體的抗腐蝕能力，為其植入“抗腐蝕基因”；另一方面，采用微弧氧化、復合涂層體系等先進表面處理工藝，為鎂合金部件穿上堅固的“防護服”，使其耐腐蝕性足以媲美高端鋁材，能夠順利通過嚴苛的車規(guī)級鹽霧測試標準。

此外，不銹鎂合金的開發(fā)以及稀土元素的加入，還進一步提升了材料的高溫抗蠕變性和強韌性，使其能夠勝任電驅及變速箱殼體等對性能要求更高的工況。

上下游加速搶灘：

中國鎂產(chǎn)業(yè)鏈自主可控，鎂合金應用加速落地

而今，鎂合金在汽車輕量化中的地位越來越重要。

根據(jù)東興證券研報顯示，中國擁有全球90%的金屬鎂產(chǎn)能、75%的氧化鎂產(chǎn)能及65%的下游耐火材料產(chǎn)量。2025年，中國原鎂產(chǎn)能及產(chǎn)量已分別占到全球的82%和89%。我國不僅資源優(yōu)勢突出，更已構建起高水平、全產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控體系。從白云石資源開采、冶煉提純、合金配方優(yōu)化，到半固態(tài)成型等核心工藝，已實現(xiàn)全鏈條關鍵環(huán)節(jié)的自主可控，供給穩(wěn)定性和安全性極高。這種全產(chǎn)業(yè)鏈的掌控力，意味著當汽車行業(yè)需求爆發(fā)時，國內(nèi)能夠迅速響應，形成規(guī)模效應，進一步鞏固成本優(yōu)勢。

紅星資本局注意到，早在去年9月7日，在2025世界智能產(chǎn)業(yè)博覽會“首發(fā)100”專場發(fā)布會上，上海交通大學重慶研究院發(fā)布了汽車輕量化不銹鎂代鋁新材料及新工藝，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域帶來革命性變革。

“這項技術通過材料基因工程與工業(yè)化實踐的深度融合，實現(xiàn)了鎂合金性能的質的飛躍?！鄙虾＝煌ù髮W鎂材料及應用工程技術研究中心助理研究員王杰博士在發(fā)布會上介紹。該技術由上海交通大學輕合金精密成型國家工程研究中心研發(fā)，中心在丁文江院士與曾小勤教授的帶領下，依托跨學科團隊，成功開發(fā)出不銹鎂合金、半固態(tài)成型及高導熱鎂合金三大核心技術。這些技術在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的輪轂和電機殼體應用中展現(xiàn)出革命性優(yōu)勢，實現(xiàn)了30%以上的減重效果，并有效替代了傳統(tǒng)鋁合金材料。

面對這一歷史性機遇，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)已開始加速布局。

五礦證券研報提到，截至2025年4月底，寶武鎂業(yè)擁有10萬噸原鎂產(chǎn)能及20萬噸鎂合金產(chǎn)能。另外，公司在周湖新建5萬噸原鎂產(chǎn)能，在五臺新建10萬噸原鎂和10萬噸鎂合金，在青陽新建25萬噸原鎂和30萬噸鎂合金產(chǎn)能。新建產(chǎn)能投入后，合計原鎂和鎂合金將會分別達到50萬噸和60萬噸。

在中游制造端，一批技術壁壘高、成長性強的企業(yè)正成為價值高地。星源卓鎂深耕高端鎂鋁壓鑄領域，其產(chǎn)品已應用于寶馬、奧迪、保時捷、蔚來等多個品牌。春秋電子則從消費電子結構件領域跨界而來，憑借在鎂鋁結構件加工精度、速度和良率上的優(yōu)勢，已切入小米、蔚來、小鵬、比亞迪等車企的供應鏈。

編輯 肖子琦 綜合自每日經(jīng)濟新聞、重慶日報等

審核 官莉