4月11日，由車百會研究院主辦的智能電動汽車發(fā)展高層論壇(2026)在國家會議中心二期召開。作為本次論壇的重磅環(huán)節(jié)，高層論壇上午場以“推進新能源汽車智能化、綠色化、融合化、國際化發(fā)展”為主題，下午場以“探索產(chǎn)業(yè)新發(fā)展模式 培育汽車新質(zhì)競爭力”為主題，匯聚了來自政府、汽車、能源、交通、科技等多個領(lǐng)域的代表，共同探討汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。

會上，國家制造強國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委副主任，工業(yè)和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波表示：“十五五”是我國由汽車大國建成汽車強國的決勝期，新能源汽車要承擔(dān)制造強國、科技強國、交通強國、“雙碳”目標的國家使命。到2030年，新能源汽車成為汽車市場絕對主體，國內(nèi)滲透率將超過70%。圍繞國家戰(zhàn)略需求，建議從頂層設(shè)計、治理體系、技術(shù)安全、產(chǎn)業(yè)體系、生態(tài)協(xié)同、國際治理六個維度系統(tǒng)發(fā)力：

(一)強化國家戰(zhàn)略統(tǒng)領(lǐng)，提升頂層謀劃與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力;

(二)構(gòu)建穩(wěn)定可預(yù)期的政策體系與現(xiàn)代治理體系;

(三)加強關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)，筑牢產(chǎn)業(yè)安全與戰(zhàn)略自主根基;

(四)完善產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性，建設(shè)安全穩(wěn)定現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系;

(五)加強基礎(chǔ)設(shè)施與生態(tài)協(xié)同，夯實高質(zhì)量發(fā)展支撐;

(六)積極參與全球治理，提升國際競爭力與規(guī)則話語權(quán)。

01

專家院士建言，洞察產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，預(yù)判技術(shù)發(fā)展新方向

清華大學(xué)教授歐陽明高認為，當(dāng)前新能源汽車市場正實現(xiàn)從“卷價格”向“卷價值”的轉(zhuǎn)變：在功能價值層面，正從“參數(shù)領(lǐng)先”轉(zhuǎn)向“體驗零焦慮”;在情緒價值層面，從“出行工具”轉(zhuǎn)向“生活方式品牌”;在資產(chǎn)價值層面，從“殘值管理”轉(zhuǎn)向“全生命周期”盈利。歐陽明高強調(diào)，行業(yè)需同等重視這三項價值，推動三者相互支撐、協(xié)同發(fā)力，構(gòu)建完善的體驗閉環(huán)。

他預(yù)計，隨著技術(shù)發(fā)展，純電驅(qū)動新能源汽車的優(yōu)勢越來越突出，未來將形成以純電動汽車為主導(dǎo)和車能融合V2G普遍應(yīng)用的局面。2030年，新能源乘用車將占乘用車新車年銷量的70%以上，2035年占比超80%，2040年有望達到85%以上。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授、智能綠色車輛與交通全國重點實驗室主任、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強強調(diào)，安全依然是行業(yè)亟待解決的首要問題。行業(yè)應(yīng)正視單車智能駕駛技術(shù)瓶頸，摒棄急功近利的噱頭，時刻敬畏技術(shù)局限，回歸安全本源，以系統(tǒng)工程思想，多維并舉筑牢智能駕駛技術(shù)守護生命的價值基礎(chǔ)。他表示，車路云一體化系統(tǒng)為車輛提供多維數(shù)據(jù)輸入，可以實現(xiàn)車、路、云全域協(xié)同感知，增強環(huán)境感知與風(fēng)險預(yù)判能力，為智能駕駛汽車建立“數(shù)字軌道”，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛安全性與通行效率。

02

整車代表共議：破局競爭格局，探索產(chǎn)業(yè)發(fā)展新路徑

中國長安汽車總經(jīng)理趙非表示，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)已從單一產(chǎn)品競爭，全面轉(zhuǎn)向生態(tài)價值競爭。推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，必須跳出傳統(tǒng)整車制造思維，以開放包容的姿態(tài)打造跨界融合、協(xié)同共生的產(chǎn)業(yè)大生態(tài)。建議通過資源共享、實現(xiàn)優(yōu)勢互補，加快構(gòu)建以價值共創(chuàng)為核心的共贏商業(yè)模式，真正構(gòu)建可持續(xù)、可進化的產(chǎn)業(yè)生態(tài)新格局。

廣汽集團黨委書記、董事長馮興亞表示，當(dāng)前“綠色”與“智能”成為深度綁定汽車的必選項，市場競爭邏輯正發(fā)生變化。其中，技術(shù)競爭正從“單點突破”轉(zhuǎn)向“體系力”打造，從過去依靠單一技術(shù)領(lǐng)先即可贏得市場，到比拼芯片、操作系統(tǒng)、電池及AI融合等技術(shù)體系優(yōu)勢;價值競爭從“功能滿足”轉(zhuǎn)向“情感共鳴”，用戶體驗決定一切;市場競爭從“單一戰(zhàn)場”轉(zhuǎn)向“雙循環(huán)融合”，國際化成為必爭之地，車企必須同時打好國內(nèi)和國外兩場戰(zhàn)役。

蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌表示，當(dāng)前電池產(chǎn)能調(diào)整、切換難度大;芯片則受驗證周期、全球地緣政治、AI數(shù)據(jù)中心需求擠壓等影響，供應(yīng)存在較多不可控因素。而電池與芯片合計占智能電動汽車成本超50%，核心原因在于電芯規(guī)格不統(tǒng)一、芯片種類繁雜。推進電芯標準化與芯片種類歸一化，對提升關(guān)鍵零部件供應(yīng)效率、解決產(chǎn)品波動帶來的供需錯配問題意義重大。經(jīng)初步測算，僅通過減少浪費，全行業(yè)即可實現(xiàn)超千億元降本，且無需在不同環(huán)節(jié)間轉(zhuǎn)移利潤，有望共同提升行業(yè)整體盈利水平。

江汽集團股份公司黨委副書記、總經(jīng)理李明表示，在新技術(shù)、新模式的帶動下，全球汽車市場格局正發(fā)生改變。針對深耕本地化，走穩(wěn)國際化，他提出三點建議：一是共建國際供應(yīng)鏈體系，探索開展第三方供應(yīng)鏈資源共享，形成集群優(yōu)勢。二是推動銀行等金融機構(gòu)與整車企業(yè)協(xié)同出海，開展跨境融資、零售信貸等業(yè)務(wù)。三是建立海外預(yù)警與相關(guān)服務(wù)體系，由行業(yè)協(xié)會牽頭，國內(nèi)主要企業(yè)參與，針對海外重點區(qū)域，系統(tǒng)建立針對當(dāng)?shù)卣叻ㄒ?guī)、產(chǎn)業(yè)動態(tài)、市場情況的研究體系、信息平臺及資源共享機制等。

吉利控股集團董事長李書福表示，無論是甲醇電動乘用車還是甲醇電動商用車，相對重量更輕，全生態(tài)減碳效果更好，全生命周期經(jīng)濟性更優(yōu)，使用便捷，是綠色能源在重型交通運輸領(lǐng)域應(yīng)用的又一條技術(shù)路徑。他強調(diào)，甲醇電動與鋰電池路線并非替代，而是互補。

吉利控股集團高級副總裁楊學(xué)良表示，在人工智能浪潮推動下，“軟件定義汽車”正向“AI定義汽車”加速演進。未來的汽車，是智能移動終端，是數(shù)據(jù)載體，更是生態(tài)入口。吉利以大算力、大模型、大數(shù)據(jù)為抓手，在行業(yè)中率先完成了全域AI布局，夯實智能化技術(shù)基座。

比亞迪集團首席科學(xué)家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波表示，在產(chǎn)業(yè)層面，汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)“鏈式供應(yīng)”演變至“網(wǎng)狀共生”新階段。過去考驗的是主機廠對供應(yīng)鏈的整合能力和議價能力，產(chǎn)業(yè)鏈上下游清晰，分工明確。而今天產(chǎn)業(yè)邊界逐漸模糊，呈現(xiàn)出多主體融合共創(chuàng)、能力互補、價值共享的新特征。整車和零部件關(guān)系正在重構(gòu)，價值不再只是沿鏈條單向傳遞，而是在研發(fā)、制造、服務(wù)和用戶等節(jié)點之間雙向流動，通過技術(shù)升級、體驗迭代、品牌增值等方式循環(huán)放大。

賽力斯汽車總裁何利揚認為，汽車產(chǎn)業(yè)是發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的最佳載體。通過電動化、智能化、規(guī)?；l(fā)展，汽車行業(yè)匯聚融合了各行各業(yè)前沿技術(shù)成果，同時帶動科技進步、產(chǎn)業(yè)進步及科技與產(chǎn)業(yè)融合。他表示，車企應(yīng)圍繞跨界協(xié)同、AI賦能、智能制造、智慧服務(wù)四大方向構(gòu)筑核心競爭力，并以高安全、高可靠、高性能、高品質(zhì)、高價值的“五高”標準，重新定義高端出行的內(nèi)涵。

奇瑞汽車股份有限公司副總裁王瑯提出，中國汽車出口正處于歷史性拐點，2025年達710萬，預(yù)計2026年達750萬左右。但未來中國汽車出海，將長期面對日趨嚴格的合規(guī)挑戰(zhàn)和政策壁壘，合規(guī)能力已經(jīng)成為決定一家車企能否在全球市場生存的底層邏輯。出海也不再是單一的整車出口，而是電芯、芯片、智能網(wǎng)聯(lián)解決方案、用戶運營、充電網(wǎng)絡(luò)、金融等全生態(tài)鏈艦隊式協(xié)同出海。

三一集團董事、三一重卡董事長梁林河認為新能源重卡在“雙碳”目標與能源安全層面是核心抓手，其中，卡車貢獻公路交通碳排放的60%，即便乘用車全面電動化，也僅能解決公路碳排放40%;且1臺燃油重卡年碳排放量約等于100臺燃油乘用車。他判斷，2025—2028年新能源重卡有望迎來爆發(fā)增長。

大眾汽車集團(中國)執(zhí)行副總裁 、CARIAD 中國首席執(zhí)行官韓三楚表示，中國市場不僅“規(guī)模最大”，也是全球最復(fù)雜、變化最快的市場。具體呈現(xiàn)以下趨勢：首先，傳統(tǒng)市場分層正在被打破。“主流”與“豪華”的邊界逐漸模糊，產(chǎn)品和技術(shù)開始跨價格區(qū)間競爭。第二，智能化成為用戶決策的核心，從智能駕駛到數(shù)字座艙，“加分項”變成“必選項”。第三，競爭持續(xù)加劇。中國新能源市場已有超過100個品牌，整體競爭始終處于高強度狀態(tài)。整體來看，中國市場呈現(xiàn)出一種激烈競爭與快速技術(shù)迭代并行的狀態(tài)。

寶馬集團高級副總裁貝克爾博士認為，盈利是可持續(xù)創(chuàng)新和綠色發(fā)展的基礎(chǔ)，打造更加健康、盈利和可持續(xù)的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)至關(guān)重要。隨著新能源汽車行業(yè)不斷成熟，我們也應(yīng)當(dāng)逐步加快從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)型。期待推動中外標準和法規(guī)的協(xié)同，尤其在數(shù)字化、智能技術(shù)，以及綠色轉(zhuǎn)型關(guān)鍵領(lǐng)域。

日產(chǎn)汽車全球執(zhí)委會委員、中國區(qū)主席馬智欣表示，在中國市場，日產(chǎn)有三大戰(zhàn)略支柱：品牌、產(chǎn)品、出海。品牌上，打造創(chuàng)新、充滿激情的品牌形象;產(chǎn)品上，圍繞中國消費者需求，加速新能源車型布局;出海上，將中國優(yōu)秀的車型，通過日產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)豐富全球產(chǎn)品線。在出海領(lǐng)域，4月1日，日產(chǎn)舉行了首批鋒坦Frontier Pro車輛出海發(fā)車儀式，中國研發(fā)、全球驗證、全球銷售正在變?yōu)楝F(xiàn)實，未來會有更多日產(chǎn)車型從中國走向世界。

03

產(chǎn)業(yè)鏈代表賦能：技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動，筑牢產(chǎn)業(yè)發(fā)展根基

華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志指出，2026年將成為全球自動駕駛開啟元年。當(dāng)前中國市場輔助駕駛在新能源汽車中已全面普及，10萬元以上車型L2級及以上輔助駕駛滲透率突破90%，兩款L3車型已獲批開展準入試點。他認為，L3是邁向完全自動駕駛不可跳過的關(guān)鍵階段：安全性需以公開數(shù)據(jù)實現(xiàn)量化評估;駕駛角色轉(zhuǎn)變?nèi)孕钑r間適應(yīng);監(jiān)管體系建設(shè)有待持續(xù)積累實踐經(jīng)驗。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱提出自動駕駛基礎(chǔ)模型是核心基建，不應(yīng)重復(fù)建設(shè)。他建議產(chǎn)品走向中央計算架構(gòu)，組織結(jié)構(gòu)需同步適配。近年來，新勢力車企已打破座艙與智駕的組織分割，未來需構(gòu)建以智能化底座為核心的中央計算配套組織架構(gòu)，以順應(yīng)行業(yè)趨勢。

阿里云智能集團公共云事業(yè)部AI汽車行業(yè)總經(jīng)理李強認為，當(dāng)前，汽車智能化正向艙駕融合的超級智能體快速演進。在智能駕駛領(lǐng)域，VLA+視覺模型正在定義下一個智能駕駛的技術(shù)范式;在座艙領(lǐng)域，端云協(xié)同的大模型架構(gòu)正在重塑用戶體驗。

黑芝麻（參數(shù)丨圖片）智能創(chuàng)始人兼CEO單記章表示，前幾年AI快速發(fā)展，語言模型取得顯著突破。近一兩年物理AI正向我們走來，甚至世界模型開始應(yīng)用于智能駕駛領(lǐng)域。未來高階智能駕駛中，VLA + 世界模型有望成為主流方案，其能力有望超越人類駕駛水平。

滴滴聯(lián)合創(chuàng)始人，滴滴自動駕駛公司CEO張博認為，未來很長一段時間，需要人類司機和自動駕駛車混合提供非常穩(wěn)定的出行服務(wù)，混合出行網(wǎng)絡(luò)是L4級自動駕駛技術(shù)商業(yè)化的最佳路徑。

卓馭科技CEO沈劭劼預(yù)判，未來兩年全球輔助駕駛將告別分垂類、分地域的單一功能交付，全面進入基礎(chǔ)模型時代。智能駕駛只是物理AI的初級形態(tài)，未來存活下來的智駕企業(yè)，將轉(zhuǎn)型為移動物理AI公司。大模型訓(xùn)練成本高昂，而跨垂類復(fù)用可攤薄成本，這不僅是戰(zhàn)略選擇，更是生存必需。

飛書產(chǎn)品副總裁、飛書項目負責(zé)人洪濤飛書產(chǎn)品副總裁、飛書項目負責(zé)人洪濤認為，傳統(tǒng)硬件研發(fā)以月為單位迭代、追求穩(wěn)健，而智艙、智駕軟件開發(fā)則按天迭代、變化快速，使得整車研發(fā)復(fù)雜度大幅提升，汽車產(chǎn)業(yè)鏈正迎來研發(fā)管理的數(shù)字化重塑。因此，應(yīng)面向未來共塑電動汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)新范式，通過軟件賦能產(chǎn)業(yè)，可沉淀先進研發(fā)流程;同時產(chǎn)業(yè)反哺軟件，經(jīng)深度共創(chuàng)打造軟件壁壘。

華為技術(shù)有限公司董事、華為數(shù)字能源總裁侯金龍認為，加快建設(shè)以兆瓦超充為主的補能網(wǎng)絡(luò)，是推動重卡電動化可持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵。為助力產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，建議強化產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)協(xié)同，加快兆瓦超充網(wǎng)絡(luò)的示范推廣，持續(xù)開展重卡電動化扶持政策。

京東集團副總裁、京東汽車總裁繆欽表示，近年來，新能源汽車保有量不斷攀升，但在新能源售后服務(wù)領(lǐng)域存在維修網(wǎng)點不足、專業(yè)技師缺口巨大等痛點，導(dǎo)致新能源車主的售后需求尚未被充分滿足。未來，京東汽車將與更多車企攜手合作，推動新能源制造業(yè)與服務(wù)業(yè)深度融合，構(gòu)建汽車的銷售與服務(wù)一體化模式。我們相信，新能源汽車制造業(yè)與服務(wù)業(yè)不僅是兩個4萬億的經(jīng)濟市場，雙方融合共建必將釋放出巨大的消費潛力。

德賽西威董事長兼總裁高大鵬表示，中國成功經(jīng)驗不能簡單平移復(fù)制到海外。我們在中國的核心優(yōu)勢是協(xié)同創(chuàng)新與特色產(chǎn)業(yè)生態(tài)，直接照搬會面臨諸多阻力，必須將中國驗證的技術(shù)、模式與海外本地化優(yōu)勢結(jié)合，如歐洲的產(chǎn)業(yè)積淀、日系的精益管理，包括美國的AI芯片能力等。

百度副總裁石清華認為，當(dāng)AI真正成為汽車的標配，當(dāng)智能座艙、智能駕駛開始海量服務(wù)用戶，OEM廠商AI應(yīng)用進入加速落地階段，算力正迎來結(jié)構(gòu)性重塑，開啟汽車產(chǎn)業(yè)“全量推理”時代。他建議，車企應(yīng)及早做好算力儲備、平臺建設(shè)、數(shù)據(jù)治理的規(guī)劃，找到長久的算力“搭子”或數(shù)據(jù)“搭子”。

愛芯元智創(chuàng)始人兼董事長仇肖莘表示，當(dāng)前智能駕駛已從“嘗鮮”變?yōu)椤皠傂琛?，行業(yè)發(fā)展必須兼顧生命安全與商業(yè)規(guī)律。當(dāng)前，智能駕駛行業(yè)正朝著體驗、安全普惠化的方向演進，并分化出兩個不同的細分賽道：一是法規(guī)驅(qū)動的下沉市場，二是高階智駕的向上突破。從車企角度，核心訴求是掌握技術(shù)主權(quán)、擁有核心零部件選擇權(quán)。

從院士專家的前瞻建言，到整車及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的實戰(zhàn)分享，不僅清晰勾勒出新能源汽車智能化、綠色化、融合化、國際化的發(fā)展路徑，也為行業(yè)在新發(fā)展模式下鍛造新質(zhì)競爭力凝聚了共識與力量。面向未來，中國汽車產(chǎn)業(yè)正以更加開放的姿態(tài)，加速駛向高質(zhì)量發(fā)展的新征程。