李斌談降本，華為呼吁安全，吉利直接拿出了甲醇純電技術(shù)。

路在何方？2026年中國(guó)新能源汽車風(fēng)向標(biāo)，都在這場(chǎng)論壇上出現(xiàn)。

電車圈4月11日，北京，國(guó)家會(huì)議中心二期，2026智能電動(dòng)汽車高層論壇，車企高層云集。

盈利：1個(gè)億和1000億

歐陽(yáng)明高院士關(guān)于新能源汽車發(fā)展有?三個(gè)階段的判斷，上場(chǎng)電動(dòng)化、中場(chǎng)智能化、下場(chǎng)低碳化，在他的預(yù)測(cè)里，?2030年新能源乘用車市占率將超70%?，保有量將達(dá)1億輛。

在這場(chǎng)1億之爭(zhēng)的發(fā)展中，?電池成本下降?是關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。

緊接著這個(gè)電池成本的話題，剛剛在杭州發(fā)布完蔚來(lái)旗艦SUV的李斌，也出現(xiàn)在論壇現(xiàn)場(chǎng)，談起了電池和芯片降本的話題。

李斌談到眾多車企的苦惱：“花無(wú)百日紅”，一款新車很難做到暢銷一整年。

“一款新車上市發(fā)布階段積累大量需求，傳播呈脈沖式，熱銷期大家都在等車。等到產(chǎn)能爬坡完成、供應(yīng)鏈跟上，需求已經(jīng)下去了。好不容易爬坡完成，沒(méi)訂單了。新車熱銷周期大幅縮短，很難有車型持續(xù)旺銷一年。”為此，“一年浪費(fèi)的錢非常多，一款車型浪費(fèi)幾個(gè)億很正常。廠家沒(méi)賺到，供應(yīng)鏈沒(méi)賺到，用戶也沒(méi)賺到”。李斌把這一現(xiàn)象總結(jié)為：“新車效應(yīng)死亡谷”。

李斌指出：智能汽車產(chǎn)品技術(shù)迭代太快，芯片數(shù)量和種類激增，供需平衡難度增加，管理復(fù)雜程度大幅提升，智能電動(dòng)汽車銷量的波動(dòng)，進(jìn)一步激化了電池和芯片的供需矛盾。其中，電芯規(guī)格不統(tǒng)一，正在制約成本效率、市場(chǎng)響應(yīng)能力和長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)展。此外，單車半導(dǎo)體料號(hào)超過(guò)1000種，單車半導(dǎo)體數(shù)量超過(guò)4000顆...高度碎片化的芯片體系，正在拉低行業(yè)的整體效率。芯片歸一化，是提高國(guó)產(chǎn)化率的必由路徑。

李斌認(rèn)為提升智能汽車關(guān)鍵零部件的供應(yīng)效率，意義重大。電池標(biāo)準(zhǔn)化、芯片歸一化，將為行業(yè)提供超過(guò)千億元的降本機(jī)會(huì)。

降本1000億，這不是穩(wěn)贏嗎？

競(jìng)爭(zhēng)：體系力

歐陽(yáng)明高院士強(qiáng)調(diào)企業(yè)的新能源發(fā)展要有?體系護(hù)城河競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)?，并非單項(xiàng)技術(shù)大比拼。

大眾汽車韓三楚，在下午的論壇上，介紹了大眾系統(tǒng)性打造本地研發(fā)能力的進(jìn)程。大眾在華四十多年，發(fā)展的第一階段以進(jìn)口+組裝的方式進(jìn)行整車制造，第二個(gè)階段，開(kāi)始實(shí)現(xiàn)深度本土化生產(chǎn)。而現(xiàn)在，大眾在華正式進(jìn)入第三階段。

在這一階段，大眾汽車在中國(guó)完成了從產(chǎn)品定義到技術(shù)開(kāi)發(fā)的全流程能力建設(shè)。大眾汽車集團(tuán)首次在德國(guó)總部之外建立科技公司，這是一個(gè)具備完整本地研發(fā)和創(chuàng)新能力的整車研發(fā)中心。至此，這家德國(guó)車企在研發(fā)流程、組織模式等層面都完成了方法論革新。

從前，大眾造車主要基于兩個(gè)層級(jí)：整車平臺(tái)，用來(lái)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；卉嚿韺?，用來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化。這個(gè)體系在過(guò)去非常成功，但在智能化快速發(fā)展的背景下，大眾引入了電子電氣架構(gòu)這一關(guān)鍵層級(jí)，確保軟件研發(fā)可以在整個(gè)系統(tǒng)中發(fā)揮更核心的作用，也讓功能開(kāi)發(fā)和系統(tǒng)集成更加高效。最重要的是，它能覆蓋多個(gè)尺寸、動(dòng)力類型，囊括了燃油車、純電、插混和增程車型。

電動(dòng)化：增程進(jìn)入下降通道

談到第三階段低碳化，歐陽(yáng)明高院士判斷插混、增程已進(jìn)入下降通道，但他也做出理性預(yù)判，?全面電動(dòng)化仍需10年時(shí)間?。而在未來(lái)的五年里，插混和增程占比將在?30%–40%?。

關(guān)于新能源路線選擇，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福表示：“無(wú)論是甲醇電動(dòng)乘用車還是甲醇電動(dòng)商用車，相對(duì)重量更輕，全生態(tài)減碳效果更好，全生命周期經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)，使用便捷，更接地氣，是綠色能源在重型交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)用的又一條技術(shù)路徑?！?/p>

在本次論壇期間，由車百會(huì)研究院發(fā)起的“全球甲醇電動(dòng)生態(tài)聯(lián)盟”正式成立，首批成員代表包括中國(guó)汽車技術(shù)研究中心、工信部甲醇汽車推廣應(yīng)用專家指導(dǎo)委員會(huì)、全球甲醇行業(yè)協(xié)會(huì)、吉利遠(yuǎn)程新能源商用車、博世智能出行集團(tuán)中國(guó)區(qū)、奇瑞商用車、玉柴集團(tuán)、江淮汽車、威孚高科、香港理工大學(xué)、大龍洋石油等。

聯(lián)盟的首次活動(dòng)將于今年6月在香港舉辦。這也標(biāo)志著，綠色甲醇技術(shù)，從全球共識(shí)正式邁入了全球共建的新周期。

智駕：華為呼吁安全，地平線推駕艙一體

根據(jù)華為給出的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)下，用戶選車因素中，智駕排到了第四。

華為公司高級(jí)副總裁、引望公司CEO靳玉志率先發(fā)言，再次重申了華為不造車，只為產(chǎn)業(yè)賦能，甚至把華為比作了“電子螺絲釘”。

緊接著，靳總亮出了華為在車圈的勢(shì)力版圖。

雖然，每家和華為合作的車企，都在努力貼上華為這張金字招牌，但是，這張技術(shù)版圖，直接劃出了明確的分界線。“五界、一塔、兩境”，還有猛士，是全棧華為。第二梯隊(duì)，是紅旗、嵐圖、奕派、深藍(lán)、廣汽、昊鉑、上汽通用五菱、縱橫。最后一層，則是只用到華為零部件的北京越野、捷途、方程豹、奧迪、豐田、東風(fēng)日產(chǎn)，還有剛剛發(fā)布的神行者。

在發(fā)言的最后，靳總有一個(gè)犀利的?呼吁：華為已發(fā)布《安全出行報(bào)告》，并倡導(dǎo)主機(jī)廠與供應(yīng)商共同提升透明度，公開(kāi)智駕安全數(shù)據(jù)?。?

?緊接著在華為后面發(fā)言的是地平線創(chuàng)始人余凱，他預(yù)告了將在4月22日正式發(fā)布中國(guó)首款?艙駕融合智能體芯片?，命名為“?星空系列?”。?

原本需要兩顆芯片分別處理的?智能座艙?與?智能駕駛?計(jì)算，現(xiàn)在可以整合為?單芯片、單中央域控制器的?方案。

通過(guò)共用內(nèi)存、簡(jiǎn)化線束和散熱系統(tǒng)，用這款芯片?每輛車可節(jié)省1500–4000元的硬件成本。它還??支持運(yùn)行名為“?小龍蝦?”的全新車載智能體OS，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)序、跨場(chǎng)景的個(gè)性化服務(wù)（比如自動(dòng)預(yù)訂餐廳、選座、繳費(fèi)等）。??

余凱指出，未來(lái)將不再區(qū)分座艙與智駕?，產(chǎn)品架構(gòu)將向?中央計(jì)算模式?演進(jìn)?。因此，他建議車企同步調(diào)整?組織架構(gòu)?，打破傳統(tǒng)分立部門模式，以適配中央計(jì)算時(shí)代的需求，而“蔚小理”等新勢(shì)力，已開(kāi)始推動(dòng)組織結(jié)構(gòu)變革。

寫在后面

2026年，合資新能源齊開(kāi)花，生死突圍，車市面臨大洗牌！一邊是大眾、豐田等合資車企新能源產(chǎn)品大爆發(fā)，一邊是大量主機(jī)廠官宣“擁抱華為”，消費(fèi)更聚焦、競(jìng)爭(zhēng)更直接，車企座次將重排。?