文/王新喜

寶馬高管的一句言論最近在汽車圈 “炸鍋” 了！寶馬的電池負(fù)責(zé)人馬庫斯?法爾伯默公開炮轟比亞迪閃充，意思很明確：寶馬不是做不到更高功率快充，而是不愿意為了極限補能速度，去犧牲電池壽命、續(xù)航表現(xiàn)和長期可靠性。

一句話，把比亞迪閃充技術(shù)，推到了風(fēng)口浪尖。很多人認(rèn)為寶馬是吃不到葡萄說葡萄酸，但真理是越辯越明的。這涉及到一個問題，如果閃充不傷電池，還需要固態(tài)電池嗎？

從技術(shù)邏輯分析，大幅提高充電速度通常需要降低電池的能量密度，同時會給熱管理系統(tǒng)帶來極大挑戰(zhàn)。如果管理不善，不僅會加速電池衰減，還可能引發(fā)安全隱患。此外，寶馬認(rèn)為這種極致的補能速度在大多數(shù)日常場景中并非剛需。

寶馬的言論，貌似沒有多少人認(rèn)同。從物理定律來說，充電速度越快，電池衰減越快，這是很理性的技術(shù)判斷。但是很多人認(rèn)為技術(shù)可以顛覆物理定律，甚至拿車圈的鐵律來反駁，過去還有人說磷酸鐵鋰電池做不到三元鋰電池一樣的充放電速度呢？現(xiàn)在呢？打臉打的還不夠疼嗎？

有人反駁寶馬，如果比亞迪閃充是以犧牲電池壽命為代價的，那比亞迪為什么敢拿出500 次閃充循環(huán)（約 30 萬公里）后，容量保持率仍達(dá) 89.2%這樣的實驗數(shù)據(jù)？為什么敢承諾第二代刀片電池終身質(zhì)保，容量低于 77.5% 即可免費更換，電芯終身保修？

其實對于這個問題，我們有一個很好的判斷標(biāo)準(zhǔn)。

如果閃充完全不傷電池，那么我們還需要固態(tài)電池嗎？閃充不就跟固態(tài)電池一樣了嗎？現(xiàn)在液態(tài)電池續(xù)航已經(jīng)能達(dá)到800公里了，而固態(tài)電池續(xù)航也就是1000公里上下。

固態(tài)電池的核心優(yōu)勢是安全穩(wěn)定，續(xù)航長，補能速度快，且不存在續(xù)航縮水、充電速度快，5~10分鐘即可，不影響電池壽命。而閃充從10%充至70%僅需5分鐘，從10%充至97%僅需9分鐘，而且不傷電池，意味著也幾乎同時具備固態(tài)電池的優(yōu)勢。

但問題在于，固態(tài)電池要達(dá)成這種優(yōu)勢，來源于一場材料變革。固態(tài)電池則采用固態(tài)電解質(zhì)（硫化物、氧化物等），摒棄易燃液體，從根源提升安全性，但工藝復(fù)雜且成本高昂。

而比亞迪閃充使用液態(tài)電解質(zhì)（如比亞迪刀片電池），技術(shù)成熟、成本低，由于快充時產(chǎn)生的大量高溫?zé)o法及時散去，必然會對電池壽命產(chǎn)生影響，強如比亞迪上一代兆瓦閃充，后半程也得降速，防止高溫影響電池壽命。

但是第二代刀片有了高速鋰離子通道和全溫域智能熱管理的加持，發(fā)熱少，散熱快，客觀來看，確實是降低了對電池的損傷，但長期使用快充，如果說一點電池?fù)p傷也沒有，完全不影響壽命，如果這一點成立，那么固態(tài)電池就真的沒有必要了。

我們知道，現(xiàn)在國內(nèi)確實是把固態(tài)電池視為一項革命性的顛覆性技術(shù)，認(rèn)為固態(tài)電池是新能源車下半場的核心賽點。如果閃充能實現(xiàn)類似固態(tài)電池能達(dá)成的能力與體驗，還需要固態(tài)電池嗎？

閃充的局限性存在，固態(tài)電池才有研發(fā)必要

如果把電池技術(shù)比作一輛車，閃充其實就是 “渦輪增壓器” ——它深度挖掘并優(yōu)化了現(xiàn)有液態(tài)鋰電池的極限潛力，實現(xiàn)讓“充電像加油一樣快”。

而固態(tài)電池則是 “換一臺全新的發(fā)動機” ——它試圖通過改變電池的根本材料和結(jié)構(gòu)，帶來能量密度、安全性和壽命的全面躍升。

固態(tài)電池是通過材料的化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定去支撐高達(dá)20年、超10000次循環(huán)的理論壽命，而比亞迪閃充更多是把損傷控制在用戶全生命周期（比如30萬公里/8年）內(nèi)不可見的范圍內(nèi)。 因為液態(tài)電池的局限性就擺在這里，他需要通過熱管理、負(fù)極改性等手段，讓500-1000次閃充后的容量衰減（比如還剩80-90%），不顯著影響普通用戶的日常使用。但這不等于物理上“不傷”。

當(dāng)然，寶馬的電池技術(shù)做不到比亞迪目前的電池、熱管理和電芯水平，這是毋庸置疑的，寶馬現(xiàn)在也在研發(fā)超充技術(shù)，即將推出的第二代iX3和新款i3將成為旗下充電最快的車型。這些車輛搭載了先進(jìn)的800V架構(gòu)，最高充電功率可達(dá)400kW，僅需10分鐘即可補充約350公里的續(xù)航里程，電量從10%充至80%耗時約21分鐘。

寶馬認(rèn)為，這是一個在保證質(zhì)量與安全的前提下達(dá)到的平衡點。寶馬認(rèn)為動力電池的“快” 與 “耐用”是二選一。

但客觀來看，即便要做兼顧快與耐用性的電池，寶馬也摸不到比亞迪的高度。

但是寶馬的質(zhì)疑其實是從常識出發(fā)的，寶馬從“理性平衡”的角度，將快與耐用平衡在一個臨界點，這依然是一種安全且可取的態(tài)度。我們要尊重技術(shù)創(chuàng)新，也要尊重常識與物理規(guī)律。

不可否認(rèn)比亞迪的閃充技術(shù)創(chuàng)新是基于消費者在補能上的痛點做出的重大創(chuàng)新，但閃充由于物理材料上的局限，永遠(yuǎn)達(dá)不到固態(tài)電池的水準(zhǔn)。

比亞迪是在不更換液態(tài)鋰離子電池體系的前提下，通過材料優(yōu)化、結(jié)構(gòu)改進(jìn)、熱管理升級等手段，大幅提升充電功率和倍率。而固態(tài)電池因為用固態(tài)電解質(zhì)替代了液態(tài)電解液，從物理上根除了“鋰析出”這個損傷機制。所以固態(tài)電池可以做到真正的、質(zhì)變的不傷——既支持超快充，又擁有超長壽命。而閃充只是在液態(tài)電池的極限內(nèi)做優(yōu)化，兩者有本質(zhì)鴻溝。

閃充要接近固態(tài)電池的充電速度，就必須壓榨液態(tài)電池的極限，廠商說的“不傷”，我的理解是工程意義上的不顯著影響壽命，不是物理意義上的無損傷。

所以寶馬的質(zhì)疑，放在液態(tài)閃充與固態(tài)電池的對比上，才有清晰的答案，固態(tài)電池是換賽道，從根源解決問題。閃充是原賽道的極限競速，代價或是壽命換速度。中國車企在補能技術(shù)上的激進(jìn)探索，是基于從解決用戶剛需痛點層面來獲取用戶，這一過程也不斷沖擊著傳統(tǒng)豪華品牌的陣地。但在當(dāng)前液態(tài)電池的條件下，對于電池性能邊界與長期可靠性之間平衡需要做出取舍。

事實上，正是因為液態(tài)電池的局限性本身存在，固態(tài)電池才有研發(fā)的必要性，閃充可以視為固態(tài)電池量產(chǎn)之前的過渡階段，而固態(tài)電池或才是解決補能速度、續(xù)航難題同時兼顧電池壽命的終極解決方案。