東風(fēng)日產(chǎn)想要NX8成為爆款，不料先惹爆了理想的李想。

合資品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型和本土造車新勢力“狹路相逢”，這是高烈度競爭后的宿命。而就在不久前，斯柯達(dá)宣布將在今年年中退出中國市場——每個(gè)合資品牌，都是傳統(tǒng)央國企“大象轉(zhuǎn)身”繞不過去的巨石。

01

日系三強(qiáng)，自求多福

今年以來，已經(jīng)很難通過各大車企公布的官方報(bào)道中直接查詢到海外品牌的月度銷量。日系三強(qiáng)當(dāng)中，除了廣汽豐田堅(jiān)持用官微分享業(yè)績，其余品牌均選擇低調(diào)隱匿。

按照日經(jīng)中文網(wǎng)發(fā)布的信息，豐田3月在華銷量為142700輛，同比下滑8%，本田的銷量為36201輛，同比下滑34%。且給出判斷“中國國內(nèi)汽油價(jià)格上漲，出現(xiàn)消費(fèi)者暫緩購買燃油車及混合動(dòng)力車（HV）的趨勢……”

這篇報(bào)道特意提到：豐田通過合資企業(yè)廣汽豐田銷售的純電動(dòng)SUV“bZ3X”暢銷，EV銷量同比增長88%，達(dá)到11300輛，保持良好增長態(tài)勢。

廣汽豐田或許是合資陣營中唯一踩穩(wěn)了平衡木的車企，關(guān)于產(chǎn)品的定位、定價(jià)和產(chǎn)銷研服的節(jié)奏配合——最關(guān)鍵是豐田懂得騎墻而生。

3月29日，廣汽豐田鉑智7正式上市，官方指導(dǎo)價(jià)16.98萬-22.98萬元——這款車被看作鉑智3X之后的“全村希望”，價(jià)格殺瘋。據(jù)說25天預(yù)售期里拿下了1萬張訂單；價(jià)格發(fā)布后，又拿下了3000+大定。

新能源時(shí)代的豐田味道到底好不好，還需要后續(xù)銷量持續(xù)證明。但對于日產(chǎn)和本田來說，證明的窗口期已經(jīng)不長了。

本田經(jīng)過了65年首次年度虧損后，認(rèn)定“電動(dòng)化”是賠錢的生意，決心要對整個(gè)電動(dòng)化戰(zhàn)略進(jìn)行重新評估。而就在2021年，本田還曾喊出“2040年全面停售燃油車”的目標(biāo)——本田的搖擺會(huì)直接影響東風(fēng)本田和廣汽本田兩家合資車企的命運(yùn)。

單看一季度，東風(fēng)本田甚至還迎來了罕見的開門紅。15萬+就能落地的CR-V仍然能賣個(gè)月銷過萬，同比增長4.7%，但除此之外，其他車型銷量都非常低迷，雅閣（參數(shù)丨圖片）以往月銷量高達(dá)2萬輛，目前已跌至1萬輛左右，也是廣本的銷量支柱；英仕派、思域、型格等車型在過去12個(gè)月里的月均銷量也已不足5000輛——靠大降價(jià)換來的開門紅，更像是回光返照。

日產(chǎn)和本田是難兄難弟，但不愿意躺平，對于放權(quán)中方團(tuán)隊(duì)，也更開明。至少，在產(chǎn)品層面，東風(fēng)日產(chǎn)不愿意吃老本。趁著低價(jià)軒逸還能撐住門面，如何能在電動(dòng)賽道突圍，可謂迫在眉睫。N6、N7在上市初期均能沖高，但后面數(shù)月接連回落——與其說是車型定位有問題，不如說是經(jīng)銷體系一直沒找到賣電動(dòng)車的感覺......日產(chǎn)NX8能否重振旗鼓，癥結(jié)也在這里。

重塑經(jīng)銷商信心，可以說是所有央國企合資板塊的共同課題。

02

中國大眾的另類發(fā)展

當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月9日，大眾汽車宣布，將于4月中旬停止美國田納西州組裝廠的ID.4，將產(chǎn)能轉(zhuǎn)向銷量更高的燃油SUV——途昂（Atlas）與途昂Cross Sport。據(jù)了解，ID.4是大眾在美國本土生產(chǎn)的唯一一款電動(dòng)汽車。

轉(zhuǎn)頭看看中國市場，大眾仍持續(xù)推進(jìn)電動(dòng)化布局。大眾在中國能否真正實(shí)現(xiàn)油電同進(jìn)？2026年至為關(guān)鍵。

4月8日，大眾汽車品牌之夜，公布了最大規(guī)模新能源產(chǎn)品計(jì)劃：2026年將推出13款新能源車型，覆蓋純電、插混及增程式；至2029年累計(jì)推出超30款全新新能源車型，同時(shí)亮相三款核心新品。

顯然，全球大眾和中國大眾必須“分而治之”。從銷量來看，ID系列的貢獻(xiàn)近兩年都乏善可陳，南北大眾依然靠踩油門前行，均在承壓。

上汽大眾一季度批發(fā)銷量 18.99萬輛，在上汽集團(tuán)97.27萬輛總銷量中占比約19.5%，雖仍是重要合資基本盤，但在集團(tuán)自主品牌強(qiáng)勢增長、出口高增的背景下，權(quán)重已明顯弱化；一邊靠朗逸、途觀守燃油盤，一邊加速 ID系列與本土化新能源上量，轉(zhuǎn)型更主動(dòng)激進(jìn)。

參考機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，一汽大眾一季度終端銷量約 42.1 萬輛，在一汽集團(tuán)整體銷量中占比超60%（含奧迪、捷達(dá)），仍是集團(tuán)絕對支柱；立足北方市場，風(fēng)格穩(wěn)健務(wù)實(shí)，以速騰、邁騰、探岳等燃油車為壓艙石，在此基礎(chǔ)上確保電動(dòng)化不掉隊(duì)。

相比日系的保守和搖擺，大眾是傳統(tǒng)巨頭中最早、最激進(jìn)地公開承諾全面電動(dòng)化的車企，所以它也是花錢最多的那家。而冤就冤在，巨額投入并沒有讓大眾贏得先發(fā)優(yōu)勢，反倒拖累利潤、股價(jià)——低估中國自主“彎道超車”的集體力量，是大眾和日系共同的認(rèn)知誤區(qū)。

所謂合資依賴，我們以前更多是評價(jià)中國主機(jī)廠的局限性；而如今，高度倚仗中國市場的大眾只能和本土資源深度綁定，才能為自己的全球轉(zhuǎn)型續(xù)命。如今除了南北大眾，還多了一個(gè)金標(biāo)大眾。

一個(gè)中國，三個(gè)大眾。這莫不是 “在中國，為自己” 的殘酷現(xiàn)實(shí)？

03

上汽重奪銷冠，“集團(tuán)”到底做對了什么？

2026 年一季度，上汽集團(tuán)批售97.3萬輛（+3%）、零售破百萬輛，實(shí)現(xiàn)“月銷三連冠”，總算找回了當(dāng)大哥的感覺?；仡欉^去兩年的系列改革、戰(zhàn)略布局，上汽確實(shí)讓大伙看到了“大集團(tuán)”的整合水平。

今年1-3月，上汽自主品牌銷量達(dá)65.7萬輛，占集團(tuán)銷量比重達(dá)67.6%，較去年同期提升近4個(gè)百分點(diǎn)。其中，上汽乘用車銷售23萬輛，同比大漲40.4%；上汽大通銷售5.9萬輛，同比增長14.3%；上汽通用五菱銷售32.8萬輛，保持走量貢獻(xiàn)。

上汽乘用車的銷量變化和新能源轉(zhuǎn)型成果直接關(guān)聯(lián)。比如，3月份MG4銷量突破1.4萬輛，6個(gè)月單月破萬，已然爆款常青樹。接下來，榮威i6、MG4X、智己LS8、尚界Z7、第五代五菱宏光MINIEV等車型，還將繼續(xù)助力自主品牌勇挑大梁。

海外市場延續(xù)2025年“Glocal 3.0”戰(zhàn)略，從產(chǎn)品出口轉(zhuǎn)向價(jià)值鏈出海，布局歐洲、東盟等本土化基地。上汽集團(tuán)2025年海外銷107.1萬輛，2026 年一季度再提速至32.5萬輛（+48.3%），MG歐洲銷9萬輛（+20%）。

合資板塊呢？大眾、通用先是通過“一口價(jià)”穩(wěn)住燃油車基本盤，爭取智電轉(zhuǎn)型的窗口期，隨后推出至境L7、奧迪E5等新品。2026一季度，上汽通用同比增11.3%，大眾雖承壓，但仍穩(wěn)居合資頭部。

大集團(tuán)，資源多，包袱更重。上汽集團(tuán)做對了哪些事？

以“大乘用車整合”為核心破局，上汽先是將榮威、MG、飛凡、智己研發(fā)資源打通，解決自主板塊分散、內(nèi)耗問題。據(jù)報(bào)道，自上汽集團(tuán)統(tǒng)一“星云”純電平臺(tái)后，零部件通用化率升至 60%、成本降15%；決策效率提升50%，產(chǎn)品迭代提速。新能源轉(zhuǎn)型方面，隨著半固態(tài)電池、恒星增程、靈蜥底盤量產(chǎn)上車，上汽集團(tuán)的新車存在感明顯增強(qiáng)。

假如和四大集團(tuán)里的其它三家比，上汽的身份又是特殊的，因?yàn)橐黄|風(fēng)和長安是央企。但上汽集團(tuán)通過體系化改革，掙脫于谷底，或多或少能帶來一些“大象轉(zhuǎn)身”的啟示。

在汽車電動(dòng)化、智能化 “多路徑交織競爭” 的格局下，央國企正面臨比民企更難破解的體系化挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)不是單一技術(shù)或產(chǎn)品問題，而是體制、資源、機(jī)制、利益、文化交織的系統(tǒng)性梗阻——如何打破“全面鋪開卻難以突圍”的困境？

2026年，如果老牌央國企旗下的合資車企沒有爆款電動(dòng)車走出“尖刀路線”，光靠吃老本，那著實(shí)難以存續(xù)；如果自主品牌還缺乏市場根基，那這樣的央國企更是挑戰(zhàn)重重。