未來三年，還要引進50架飛機，這是大眾心目中“廉航”代表春秋航空剛剛在年報里披露的規(guī)劃。這從側(cè)面反映了它對市場的信心，以及讓行業(yè)感慨的賺錢能力。

事實上，日本航線是春秋航空重要的國際支撐航線之一，而不巧去年年底的突發(fā)事件，導致赴日航線流量大減，春秋航空的國際業(yè)務原本會受到影響。但從年報來看，其國際航線總體收入還是增長了20個百分點以上。

對于一家以性價比優(yōu)勢贏得利潤之王美譽的航空公司來說，怎么在一條路走到極致之后繼續(xù)做大增長？答案，就藏在這些各種各樣的細節(jié)中。

一、增速平緩、利潤扎實：低成本模式進入“現(xiàn)金回報階段”

春秋航空的這份年報給人最直觀的印象并不是爆發(fā)式的反彈，而是低成本模式在幾年恢復期之后，進一步進入了相對成熟階段的盈利結(jié)構(gòu)。

數(shù)據(jù)顯示，其2025年實現(xiàn)營業(yè)收入214.6億元，同比增長7.3%；歸母凈利潤為23.17億元，同比增長1.96%。

別看增速絕對值不高，在整體民航行業(yè)仍承受油價、匯率波動和地緣因素等各種影響的環(huán)境下，這組數(shù)字已經(jīng)體現(xiàn)了抗周期能力，而不是單純的行業(yè)利好。

收入結(jié)構(gòu)進一步說明了這一點。從財報來看，春秋航空2025年主營業(yè)務收入同比增長8%，其中客運業(yè)務收入增長7.9%，貨運業(yè)務收入增長23.4%。結(jié)合運輸數(shù)據(jù)，增長顯然不是來自大幅提價，而是在保持客運主盤穩(wěn)健的同時，盡可能把機隊和腹艙資源壓榨到更高效率：

客座率達到91.5%，運輸旅客3,233.5萬人次，完成運輸總周轉(zhuǎn)量513,648.1萬噸公里，旅客周轉(zhuǎn)量5,651,910.0萬人公里，高裝載率已經(jīng)成為一種常態(tài)。

從資產(chǎn)側(cè)看，截至2025年公司機隊擁有空客A320系列134架，單一機型策略疊加規(guī)模效應，在維護成本、機務培訓、排班靈活性等方面天然形成成本優(yōu)勢；在收入側(cè)，高客座率加上貨運業(yè)務兩位數(shù)增長，則盡可能把每一架飛機的收入潛力壓到更滿。

兩者疊加，是典型的低成本航空“規(guī)模杠桿+運營杠桿”組合。

而在這個基礎上，春秋航空仍然選擇維持穩(wěn)定分紅，并同步表示在機隊和航線側(cè)繼續(xù)有節(jié)奏加碼，儼然呈現(xiàn)出“清流”姿態(tài)——這主要來自和國內(nèi)其他航司的對比，目前，不少同行仍然停留在扭虧為盈甚至減虧階段。

回顧過去五年，從飛機利用率低，到價格內(nèi)卷，到某國際航線區(qū)域出現(xiàn)電詐風險，再到日本事件，以及今年出現(xiàn)的燃油風險，航空業(yè)堪稱持續(xù)“歷險”。原本在望的行業(yè)大周期，目前也被按下了暫停鍵。能在這個階段穩(wěn)住業(yè)績表現(xiàn)，自然會讓市場對后續(xù)周期上行的預期保有更大信心。

二、真正的護城河不在票價，在于自費旅客流量的運營權

回歸業(yè)務基本面，低成本航司常被簡單理解為“票價更低的航空公司”，“廉航”這個概念也主要指向票價，但不管是從商業(yè)模式上，還是航空業(yè)發(fā)展預期上，春秋航空給到的數(shù)據(jù)，指向的是另一套底層邏輯：它在爭奪的，其實是中國自費出行人群的長期流量主導權。

一個關鍵切面是用戶資產(chǎn)。春秋航空的輔助業(yè)務收入為9.7億元，注冊會員數(shù)突破1億，常旅客會員超過50%。在傳統(tǒng)航空公司的業(yè)務概念中，這可能只是“會員體系進展”中一個值得夸獎的進步，但對春秋來說，意味著它已經(jīng)在賬面之外，積累了一個極大規(guī)模的可運營人群池，而且這個人群池的結(jié)構(gòu)，與全服務航司服務的那部分客戶有本質(zhì)差異。

春秋明確聚焦自費旅客，通過差異化和精準選址來滿足這部分人群的需求。所謂精準選址，不只是選擇成本更低的機場、時刻，而是在整個航線網(wǎng)絡設計中，有意識避開對公務艙需求密集的傳統(tǒng)樞紐邏輯，轉(zhuǎn)而圍繞自費出行的價格敏感度和目的地偏好來搭建“點到點”網(wǎng)絡。

這種設計的結(jié)果，是春秋獲得了一塊相對清晰的細分市場：以自費出行為主、對價格高度敏感、但仍然具有穩(wěn)定剛性需求的旅客群體。

輔助業(yè)務收入和會員體系，其實就是在這塊細分市場之上，疊加的一層互聯(lián)網(wǎng)化運營。而運營也構(gòu)筑起其商業(yè)模式增值的基礎。

最簡單的切入點自然是用戶價值挖掘，當注冊會員過億、常旅客會員超過50%，春秋可以圍繞出行場景做更細的切分：行李、選座、餐飲、接駁、目的地消費引流等，每一個環(huán)節(jié)都是對同一批高頻出行自費旅客價值的再挖掘。低票價鎖定的是流量入口，高客座率保證流量密度，而輔助業(yè)務和會員體系，才是把這批流量變成一項可以反復變現(xiàn)的資產(chǎn)。

而在當下，AI也成了大部分行業(yè)運營的抓手。春秋航空的計劃是什么樣的？

此前，春秋航空董事長王煜曾接受《中國企業(yè)家雜志》采訪，他提到：“航空公司和普通OTA平臺不一樣。我們不只是一個渠道平臺，更是服務載體，和旅客之間有大量真實、直接的交互場景?！?/p>

一個億以上的會員池，有能力變得像一家“線下互聯(lián)網(wǎng)公司”：用更精準的畫像做差異化定價與產(chǎn)品組合，用更智能的推薦和服務提高單客收入與復購，用更細致的風險識別保障安全與準點表現(xiàn)。

這套邏輯與傳統(tǒng)全服務航司有明顯分野。后者的核心在于維護樞紐網(wǎng)絡和高價值商務客，票價和艙位結(jié)構(gòu)是主要盈利來源；春秋的主戰(zhàn)場則是把同樣一段航程，盡可能降低成本，同時通過對自費旅客全旅程的精細運營，從每個環(huán)節(jié)“抬高”單客貢獻。

不是所有航司都要去爭奪同一種乘客，中國自費出行是長期被低估的市場，它將成為后續(xù)航空業(yè)大周期開啟的基礎。

三、高客座率已見頂?shù)母窬窒?，下一輪增長從何而來？

目前看來，當客座率已經(jīng)達到91.5%的水平時，靠多裝一點人獲得成長的空間并不值得期待。

春秋航空在這種狀態(tài)下提出，未來將進一步加大投入，尤其是在飛機購置和航線開通方面，以充分抓住市場機遇，同時發(fā)力AI和輔助業(yè)務。我們認為，它所關注的是，正是中國下一輪出行結(jié)構(gòu)的變化。

一個非常顯著的標志性動作是，春秋航空對飛機的管理和預估能力。從歷史數(shù)據(jù)來看，2023年它的飛機數(shù)量是121架，2024年為129架，2025年則是134架。而未來三年，它想要預增的數(shù)量分別是12、14、14。擴張趨勢明顯，如果認為資產(chǎn)的擴張是可行的，那么資產(chǎn)擴張能帶來的商業(yè)增長是可信的。

簡單來說，繼續(xù)加大飛機購置，意味著公司在存量機場和航線網(wǎng)絡的容量約束下，主動承擔更高的資本開支與資金周轉(zhuǎn)壓力。如果行業(yè)整體需求只是平緩增長，新增運力極容易陷入“平均票價下移、裝載率難以再提升”的雙重擠壓局面。

春秋選擇在此時擴張，意味著它對兩件事有較強信心。第一，中長期居民自費出行需求仍在向上遷移，尤其是在中等收入群體擴大、下沉市場消費升級的大背景下，價格敏感但有出行需求的群體不會減少，反而可能因為全服務航司難以下沉而進一步集中到低成本航司的網(wǎng)絡上。

第二，國際和區(qū)域航線的修復與重構(gòu)，將為低成本模式提供新的空間。公司國際航線已經(jīng)覆蓋7個國家19個城市，并已恢復多個重點航線。其中，王煜在接受采訪時重點提到了韓國航線，而去年四季度春秋航空國際航線的主要增量也來自韓國，甚至差一點抹平了日本航線的影響，說明這部分增長仍然有太多值得開發(fā)的方向。

下面這兩段來自年報的原話，很能體現(xiàn)不同區(qū)域的貢獻差別：

“東北亞市場中，中韓航線無疑成為需求核心增長熱點，公司韓國在飛航點包括首爾、釜山和濟州。受益于單向免簽政策執(zhí)行，韓國外籍人士入境客流量從2024年四季度開始就出現(xiàn)提升，2025年熱度不減，部分航班外籍旅客占比近80%，公司順勢加大韓國航線運力投放，成為東北亞市場的重要支柱?！?/p>

“東南亞方向，到2025年12月，公司中泰市場運力已恢復至2019年同期的70%以上，時隔九個月再度成為公司運營的第一大國際航線?！?/p>

誰是基本盤，誰是增量預期的來源，一目了然。

另外，在這種預期下，機隊和腹艙資源價值也值得重新被挖掘。當客運票價在激烈競爭中難以持續(xù)抬高時，對腹艙價值的進一步挖掘，就成了提高單架飛機綜合收益率的重要手段。

至于AI與數(shù)字化投入，如前文所說，春秋航空長期保持與旅客更緊密的關系，“運力擴張+自費流量運營”提供的風險對沖會更精準。

一方面，通過更精細的需求預測和收益管理，盡可能避免新航線、新運力投放導致的上座率波動，把價格與上座率的組合壓到相對最優(yōu)；另一方面，在輔助業(yè)務場景中，用AI提升交叉銷售和服務匹配效率，從而在票價承壓的環(huán)境下，盡量讓非票價收入承擔更多的成長任務。

從行業(yè)視角看，民航在經(jīng)歷疫情沖擊后的恢復期高增速后，正逐步回歸到一個高資本開支、高固定成本、低票價彈性的結(jié)構(gòu)性狀態(tài)。大多數(shù)全服務航司仍在消化過去幾年資產(chǎn)負債表上的壓力，春秋航空反而頻頻因為賺錢能力出圈，充分說明了行業(yè)趨勢的變化。

至于民航業(yè)的下一步，突發(fā)事件是否可控？結(jié)構(gòu)變化預期有多強？這些冥冥中主導行業(yè)走勢的問題，仍待它們降臨之后，才能看出實際的影響。市場對航空公司的考驗不會結(jié)束，于大浪淘沙中，周期彈性隨時可能釋放。

來源：松果財經(jīng)