記者 田進(jìn)

6月1日，公安部發(fā)布的《機(jī)動車駕駛?cè)似隈{駛認(rèn)定規(guī)則》（下稱《新規(guī)》）即將落地實(shí)施?！缎乱?guī)》規(guī)定，客運(yùn)機(jī)動車駕駛?cè)嗽谕?2:00至次日凌晨6:00連續(xù)駕駛超過2小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的；客運(yùn)機(jī)動車駕駛?cè)嗽?4小時內(nèi)累計駕駛時間超過8小時的，都應(yīng)認(rèn)定為疲勞駕駛。

這一標(biāo)準(zhǔn)，與當(dāng)前網(wǎng)約車司機(jī)的實(shí)際工作時長形成了較大反差。據(jù)中國新就業(yè)形態(tài)研究中心調(diào)研，大多數(shù)網(wǎng)約車司機(jī)的日均在線時間在10小時左右，極小部分司機(jī)日均在線時間超過15小時。

首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)勞動經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授、中國新就業(yè)形態(tài)研究中心主任張成剛表示，近幾年網(wǎng)約車司機(jī)收入“內(nèi)卷”越發(fā)明顯，單位時間收益下降，很多網(wǎng)約車司機(jī)只能通過延長工作時間來維持收入水平。

張成剛認(rèn)為，如果收入無法得到保證，面對一項(xiàng)有利于身心健康卻可能影響收入增長的政策，從業(yè)者往往會想方設(shè)法“逃避”規(guī)則。這也意味著，若要嚴(yán)格執(zhí)行《新規(guī)》，監(jiān)管部門需要投入更多技術(shù)手段和資金，對各類規(guī)避行為進(jìn)行監(jiān)管。

近年來，網(wǎng)約車這一商業(yè)模式似乎正面對更多考問：乘客抱怨車況不佳，平臺陷入“內(nèi)卷”，司機(jī)收入持續(xù)下降，城市管理者也反復(fù)發(fā)布市場飽和預(yù)警。

張成剛說，受消費(fèi)增長承壓影響，目前行業(yè)的利益平衡是一種“下降中的平衡”，各方利益受到?jīng)_擊，痛感也隨之凸顯。如何應(yīng)對這種局面，對政府部門提出了更高考驗(yàn)。

經(jīng)濟(jì)觀察報：網(wǎng)約車司機(jī)這一職業(yè)具有哪些特點(diǎn)？

張成剛：網(wǎng)約車行業(yè)是一個龐大而靈活的就業(yè)蓄水池。憑借準(zhǔn)入與退出門檻較低的特點(diǎn)，為大量失業(yè)群體提供了及時且體面的就業(yè)機(jī)會。在宏觀經(jīng)濟(jì)波動的背景下，其“就業(yè)蓄水池”的作用越發(fā)明顯。

2025年9月，中國新就業(yè)形態(tài)研究中心基于5417份調(diào)查問卷發(fā)布的《城市出行的就業(yè)韌性：網(wǎng)約車司機(jī)就業(yè)圖景與職業(yè)表現(xiàn)（2025）》（下稱《報告》）顯示，77%的網(wǎng)約車司機(jī)是在失業(yè)后轉(zhuǎn)入該行業(yè)。其中，超過一半的司機(jī)是家庭唯一或主要收入來源，約八成家庭面臨較重的財務(wù)壓力，這也促使他們傾向于選擇可即時結(jié)算、時間彈性的工作模式。

網(wǎng)約車司機(jī)群體仍以中年男性為主。我們的調(diào)研顯示，網(wǎng)約車司機(jī)平均年齡約40歲，超六成司機(jī)的最高學(xué)歷為高中及以下。同時，約九成司機(jī)曾在制造業(yè)、建筑業(yè)或個體經(jīng)營等領(lǐng)域工作過。

此外，網(wǎng)約車司機(jī)的工作模式，不是去無限延長工作時間來換取收入，而是通常設(shè)定每日一個大致的營收目標(biāo)（例如每天收入400元），完成目標(biāo)就收車。但在單位時間收益下降的趨勢下，要實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)就不得不延長工作時間。

經(jīng)濟(jì)觀察報：在你的觀察和研究中，近幾年網(wǎng)約車行業(yè)有什么發(fā)展趨勢？

張成剛：網(wǎng)約車行業(yè)的“內(nèi)卷”正在逐漸加劇，這種“內(nèi)卷”體現(xiàn)在多個方面。

其一，即使多地頻繁發(fā)布“網(wǎng)約車行業(yè)趨于飽和”的預(yù)警，從業(yè)人員規(guī)模仍保持較高增速。在大眾認(rèn)知中，網(wǎng)約車司機(jī)相較外賣騎手等靈活就業(yè)崗位更為體面，不需要露天奔波。

其二，網(wǎng)約車司機(jī)的收入“內(nèi)卷”越發(fā)明顯。近年來網(wǎng)約車司機(jī)單位時間收益持續(xù)下降，只能通過延長工時維持收入水平。調(diào)研顯示，大多數(shù)司機(jī)的日均在線時間集中在10小時左右，極少數(shù)超過15小時。

即使如此，網(wǎng)約車司機(jī)薪資仍相對有競爭力?！秷蟾妗凤@示，網(wǎng)約車司機(jī)月均收入7623元，在六類藍(lán)領(lǐng)職業(yè)中（網(wǎng)約車司機(jī)、外賣員、貨車司機(jī)、快遞員、制造業(yè)普工、建筑工）位列第二，僅次于貨車司機(jī)。

經(jīng)濟(jì)觀察報：即便地方政府部門頻繁“行業(yè)飽和預(yù)警”，網(wǎng)約車司機(jī)數(shù)量仍在較高增長，這種現(xiàn)象如何扭轉(zhuǎn)？

張成剛：如果僅靠市場調(diào)節(jié)，當(dāng)司機(jī)收入跌至大家認(rèn)為再入行不劃算的程度，數(shù)量便會達(dá)到均衡點(diǎn)，目前這一均衡狀態(tài)尚未出現(xiàn)。

除發(fā)布飽和預(yù)警外，個別城市還會直接設(shè)置行業(yè)準(zhǔn)入壁壘干預(yù)司機(jī)數(shù)量，包括停止頒發(fā)車輛運(yùn)輸證。這相當(dāng)于政府部門在主動“保護(hù)”已入行的網(wǎng)約車司機(jī)，卻也讓后續(xù)人群失去了這一“再就業(yè)”機(jī)會。

經(jīng)濟(jì)觀察報：“網(wǎng)約車司機(jī)強(qiáng)制8小時工作制”為何會引起廣泛關(guān)注？

張成剛：2019年，為防止疲勞駕駛，滴滴曾規(guī)定：司機(jī)服務(wù)時長累計滿4小時且休息不足20分鐘的，需要強(qiáng)制下線休息20分鐘才能再次接單；當(dāng)司機(jī)計費(fèi)時長累計滿10小時，需要休息6小時才能再次上線。但實(shí)際中，大量司機(jī)通過多平臺接單規(guī)避規(guī)則。

國家層面出臺《新規(guī)》，有利于網(wǎng)約車司機(jī)的身心健康。但可以預(yù)想，即便政策是有益的，實(shí)際中仍可能有大量司機(jī)采取舉措規(guī)避規(guī)則。

這一現(xiàn)象背后的本質(zhì)是，若個人收入無法得到保證，面對利于身心健康但影響收入的政策，個人往往會想方設(shè)法“逃避”。這意味著，如果要嚴(yán)格監(jiān)管，未來政府部門需要投入更多技術(shù)手段和資金，監(jiān)管此類行為。

治本之策還是要提高勞動者的收入。在連續(xù)駕駛4小時后至少休息20分鐘，是很多國家對貨車司機(jī)的基本要求，這些國家的司機(jī)更能夠主動遵守，除意識到其益處外，很大程度上是因?yàn)槭杖胨阶阋灾嗡麄冏袷匾?guī)則。

經(jīng)濟(jì)觀察報：如果《新規(guī)》強(qiáng)制執(zhí)行，可能還需要哪些配套舉措？

張成剛：《新規(guī)》并非僅針對網(wǎng)約車司機(jī)，如果強(qiáng)制執(zhí)行，政府部門可能需要更多技術(shù)手段監(jiān)管個人的駕駛時長。

如果通過網(wǎng)約車平臺去監(jiān)管，司機(jī)依舊可通過多平臺切換接單規(guī)避限制，甚至有可能退回到以前的線下接單模式（即黑車模式）。因此，僅靠平臺監(jiān)管8小時駕駛時限，現(xiàn)實(shí)中很難落地。除非政府部門打通各平臺司機(jī)駕駛時長數(shù)據(jù)共享通道，但這又不符合企業(yè)間的競爭本質(zhì)。

因此，交通運(yùn)輸部門未來將通過何種技術(shù)手段落實(shí)《新規(guī)》、執(zhí)行力度如何，依舊有待進(jìn)一步觀察。

經(jīng)濟(jì)觀察報：為何網(wǎng)約車平臺每公里單價在不斷下調(diào)？

張成剛：這是市場充分競爭的結(jié)果。當(dāng)前，受收入波動影響，消費(fèi)增長面臨多重挑戰(zhàn)，消費(fèi)者更傾向于乘坐便宜的網(wǎng)約車，甚至不打車。許多平臺只能通過低價訂單維持市場規(guī)模，靠降低服務(wù)質(zhì)量換取利潤空間。

經(jīng)濟(jì)觀察報：從網(wǎng)約車司機(jī)抱怨運(yùn)輸單價低，到乘客抱怨“臭車”，在平衡各方利益中，為何各方都很痛苦？

張成剛：當(dāng)一個行業(yè)處在上升期、相關(guān)方去平衡各方利益時，大家的利益都能得到改善，只是增幅有所不同，痛感并不強(qiáng)烈。但目前網(wǎng)約車行業(yè)受消費(fèi)增長承壓的影響，利益平衡是一種“下降中的平衡”，即各方的利益都受到?jīng)_擊時，痛感最明顯的會率先“喊出來”。如何應(yīng)對這種“下降中的平衡”，政府部門將面臨更大考驗(yàn)。

經(jīng)濟(jì)觀察報：在《新規(guī)》要求下，能否通過行政手段干預(yù)價格，改善網(wǎng)約車司機(jī)的收入？

張成剛：是否通過行政力量上調(diào)運(yùn)輸單價，需要經(jīng)過多重研究，要充分考慮網(wǎng)約車的價格彈性。司機(jī)總收入=運(yùn)輸單價×訂單數(shù)量，如果運(yùn)輸單價上漲導(dǎo)致消費(fèi)者減少打車頻次，反而可能使總收入下降。網(wǎng)約車并非食鹽、大米等必需品，其價格彈性難以預(yù)估。因此行政干預(yù)單價，司機(jī)收入波動難以預(yù)料，甚至可能產(chǎn)生不利影響。

當(dāng)前多數(shù)城市公共交通發(fā)達(dá)，短途有共享單車、長距離有地鐵、公交，因此大致可以判斷，在消費(fèi)增長承壓背景下，如果上調(diào)網(wǎng)約車運(yùn)價必然導(dǎo)致網(wǎng)約車訂單總量下降。

經(jīng)濟(jì)觀察報：為促進(jìn)網(wǎng)約車行業(yè)的長遠(yuǎn)、健康發(fā)展，政府部門、網(wǎng)約車平臺應(yīng)扮演怎樣的角色？

張成剛：政府部門有能力進(jìn)行網(wǎng)約車運(yùn)力管控，包括上述提到的部分城市已通過停發(fā)車輛運(yùn)輸證實(shí)施管控，但需要在創(chuàng)造就業(yè)與保障司機(jī)收入之間尋找平衡。一旦管控運(yùn)力，就意味著犧牲后續(xù)想加入此行業(yè)群體的“福利”，來保障現(xiàn)有司機(jī)的收入。

網(wǎng)約車平臺能夠采取的舉措也比較有限，只能在現(xiàn)有市場競爭下，提高派單效率，推動平臺、司機(jī)的單位時間收入提升。

其他方面我沒有太多政策建議。最為關(guān)鍵的是，我們需要觀察《新規(guī)》的落地力度和實(shí)施效果，此后才能判斷如何進(jìn)一步完善行業(yè)的發(fā)展。