2026年4月10日，61歲的李先生在成都接受痛風石手術(shù)后第9天，搭乘成都航空EU2241航班從成都飛往福州。飛行途中，他的身體狀況突然惡化，落地送醫(yī)后經(jīng)搶救無效死亡。家屬稱死因初步判斷為敗血癥，曾質(zhì)疑機上安全員“知道了也沒做什么措施”，要求航司盡快推進善后。

4月13日，成都航空有關(guān)部門向南都記者表示，“航司已向旅客家屬進行解釋，旅客家屬也已認同，雙方就此事達成一致?！?。

航司已和解，但輿論的追問沒有停止：登機前家屬簽的那份免責聲明，真的能讓航司完全免責嗎？民航法第一百二十四條規(guī)定的“承運人免責事由”如何適用？機組的救助義務(wù)有沒有盡到？

一、“免責聲明”的法律效力：簽了字≠航司零責任

很多人有一個誤區(qū)：簽了免責聲明，出了事就怪不到航司頭上。法律上，這個說法只對了一半。

《中華人民共和國民法典》明確規(guī)定：合同中約定“造成對方人身損害的”免責條款，無效。也就是說，任何一份協(xié)議，都不能通過一紙約定免除因自身過錯造成他人人身損害的法律責任。航司讓術(shù)后旅客簽署的風險告知書，其法律性質(zhì)是“風險提示”和“證據(jù)留存”，而不是“責任豁免書”。它的作用是證明航司已履行告知義務(wù)、旅客已知悉乘機風險，但當爭議發(fā)生時，法院不會因為旅客簽了字就直接駁回索賠請求——免責聲明的效力，最終要回到承運人的法定義務(wù)是否履行到位這個核心問題上來。

家屬質(zhì)疑“安全員知道了也沒做什么措施”，恰恰觸及了這個核心：航司在知情后，有沒有采取符合法律要求的救助行動？簽了字不意味著航司可以“知道了就不管”。

二、承運人的法定免責事由：旅客自身健康原因

那么，航司在什么情況下可以真正免責？

《中華人民共和國民法典》中規(guī)定了，承運人應(yīng)當對運輸過程中旅客的傷亡承擔賠償責任；但是，傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。同時，《中華人民共和國民用航空法》也規(guī)定，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。

李先生術(shù)后僅9天便乘機，民航醫(yī)學指南明確將術(shù)后7至14天列為乘機高風險期，低氣壓、低濕度環(huán)境可能誘發(fā)感染擴散、血栓形成等致命風險。家屬表示判斷死因為敗血癥，系術(shù)后傷口感染未得到有效控制引發(fā)。敗血癥是一種極其嚴重的臨床危重癥，病情進展迅猛，尤其老年患者風險更高。

這意味著，李先生的死亡與“自身健康原因”之間存在高度關(guān)聯(lián)。一旦這一因果關(guān)系經(jīng)調(diào)查確認，航司即可依法免除賠償責任。2025年川航旅客猝死案的處理結(jié)果就印證了這一法律邏輯，旅客死亡原因為猝死（死因系旅客自身健康狀況），且航空公司已盡到安全救助義務(wù)，所以航空公司不需要承擔責任。

有人可能會追問：感染是在飛機上才惡化的，怎么能說完全是自身健康原因？這恰恰是法律上的一個關(guān)鍵區(qū)分——“自身健康原因”不以發(fā)病時間為判斷標準，而以病因根源為準。敗血癥的根源是術(shù)后的細菌感染，飛機上的環(huán)境變化只是加速了病程的爆發(fā)，而非病因本身。這就好比一個心臟病患者上了飛機后突發(fā)心梗，法律不會因為“心梗發(fā)生在飛機上”就認定航司有責，而是看心臟病的根源在哪里。因此，即便病情在飛行途中惡化，只要根源在于旅客自身的健康狀況，航司的法定免責事由依然成立。

三、盡力救助義務(wù)：法律不要求航司配備ICU

《民法典》還給航司設(shè)定了一項特殊義務(wù)：承運人在運輸過程中，應(yīng)當盡力救助患有急病、分娩、遇險的旅客。

“盡力”二字是關(guān)鍵。法律對航司的要求是“盡到合理救助義務(wù)”，而非“以專業(yè)醫(yī)療機構(gòu)的標準苛求航司”。航司提供的不是醫(yī)療服務(wù)，而是在飛機這一特殊環(huán)境中“盡力”采取的救助措施。

有報道詳細披露了機組的處置過程：機組人員發(fā)現(xiàn)李先生身體異常后，立即按應(yīng)急程序處置，通過廣播尋找機上醫(yī)護人員，并為李先生提供吸氧、心肺復(fù)蘇等急救措施。這表明航司并非“不聞不問”，而是采取了符合其能力的救助行動。之所以沒有選擇備降，可能涉及多方面的專業(yè)判斷——備降也需要時間，且備降機場未必有更好的急救條件。而家屬所稱的“安全員知道了也沒做什么措施”，是指安全員個人未采取行動，還是對機組整體救助措施的評價，由于缺乏具體的救助時間線，目前尚難以準確判斷。

航空醫(yī)學專家也指出，飛機上最多配備自動體外除顫儀（AED）和急救箱，不可能配備升壓藥、血管活性藥物等ICU級別的設(shè)備和藥品，也不可能要求空乘人員具備靜脈注射等專業(yè)技能。感染性休克一旦發(fā)生，即便是地面上的專業(yè)急診團隊也未必能逆轉(zhuǎn)病情。法律不會要求航司去做它做不到的事。航空公司的救助義務(wù)是“盡力”，而不是“包治”。

四、每個人都該知道的航空出行常識

這起事件最大的價值，不在于評判航司有無責任，而在于提醒每一個普通人：術(shù)后多久可以坐飛機，不是“感覺還行”就能決定的。

民航醫(yī)學指南明確提示：術(shù)后7至14天是乘機高風險期，腹部手術(shù)、骨科手術(shù)、眼科手術(shù)后的旅客尤其需要謹慎。機艙內(nèi)的低氣壓環(huán)境可能導致傷口腫脹、縫線張力增加，低濕度環(huán)境加速體液流失，長時間靜坐增加血栓風險——這些對于術(shù)后恢復(fù)期的身體來說，都是額外的負擔。登機前主動向航司申報健康狀況、如實告知手術(shù)史、聽從航司的風險評估建議，不是在給自己找麻煩，而是在保護自己。

萬米高空的生命驟然消逝，留給家屬的是無盡的悲痛，留給公眾的是一堂沉重的普法課。一紙免責聲明，不能免除航司的法定義務(wù)；但法律對航司的要求，也只是“盡力救助”，不是“包治百病”。

李先生的家人最終選擇了與航司和解。這場和解不是誰輸誰贏，而是在法律框架內(nèi)對責任的理性劃分。航司的道歉和善后，是對逝者的尊重；家屬的理解和放下，是對生活的繼續(xù)。

對于每一個準備踏上旅途的人來說，這起事件最深刻的提醒莫過于——自己才是健康的第一責任人。航司的免責條款保護的是航司，而你對自己身體狀況的了解，保護的是你自己。