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撰文|桿姐&編輯|愛麗絲

春秋航空正在以一種體面但令人警惕的方式“躺平”。

2026年4月11日，“廉價航空之王”春秋航空披露2025年業(yè)績報告，營業(yè)收入214.6億元，同比增長7.30%，比2024年的增速繼續(xù)縮窄；歸母凈利潤23.17億元，同比增長1.96%。

圖表來源｜東方財富（特此感謝）

告別報復(fù)性狂歡，步入常態(tài)化肉搏，這家中國低成本航空的標(biāo)桿企業(yè)究竟在經(jīng)歷什么？

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年報顯示，春秋航空的核心業(yè)務(wù)為國內(nèi)、國際及港澳臺航空客貨運輸，配套航空出行增值服務(wù)。運營模式以單一機型、單一艙位、高客座率、高飛機利用率、低銷售費用、低管理費用為核心。

規(guī)模方面，春秋航空2025年增長其實還行?？捎米还铮ˋSK）同比增長12.08%，旅客運輸量同比增長12.74%，機隊規(guī)模從129架擴張至134架，其中自購飛機98架占比73.1%、經(jīng)營租賃34 架占比25.4%、融資租賃2架占比 1.5%，平均機齡8.2年。

從這些數(shù)據(jù)看，這似乎是一家仍在高速擴張的航空公司。

但另一邊杠桿游戲看到，2025年春秋航空客運人公里收益同比下降了3.78%：從0.385元降至0.370元，其中國內(nèi)航線收益下滑幅度達4.91%，遠超國際航線的1.86%。

這也側(cè)面說明，春秋航空正在用更多的運力、更滿的客座率（91.53%的歷史高位），換來更低的單位收益，典型的增量不增價。

對于低成本航司而言，因為票價低，所以輔助業(yè)務(wù)收入是重要的營收補充。比如全球低成本標(biāo)桿瑞安航空，該項收入占比常年超過30%。

輔助業(yè)務(wù)收入主要包括四大類：一是行李托運、選座、餐飲等；二是向合作伙伴出售里程、積分等；三是合作伙伴的服務(wù)傭金比如酒店預(yù)訂、租車等；四是廣告與推廣。

行業(yè)整體來看，輔助業(yè)務(wù)收入對航司也是越來越重要。最新數(shù)據(jù)顯示，2025年全球航空輔助收入預(yù)計達1570億美元，占行業(yè)總收入的15.7%。

春秋航空這邊，2025年其輔助業(yè)務(wù)收入9.7億元，雖然絕對數(shù)值不低，但相較于214.6億元的總營收，占比僅為4.5%。

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利潤這邊春秋航空增速更慢。

2025年，春秋航空歸母凈利潤23.17億元，同比增長僅1.96%。對比2024年的2.0%和2023年的174.36%又進一步下滑。

不過春秋航空的利潤總額增速其實還行，為14.2%，遠超凈利潤增速，絕對值為30.30億元。杠桿游戲看了下，其凈利潤增速被拖累的癥結(jié)在于，當(dāng)期的所得稅費用從3.81億元增至7.13億元，增幅87.34%。

其他成本這邊，2025年春秋航空有增有降。其中單位成本同比下降5.0%至0.300元；單位非油成本下降2.5%，主要是國際油價下行。

2025年，春秋航空飛機日利用率提升至9.97小時，同比增加7.20%，接近理論上限（單通道飛機日極限約11—12小時）。這意味著未來若想進一步提升日利用率，將面臨航班編排、機場時刻、維修周期等多重硬約束。

起降費用同比增長13.80%為32.59億元，超過了ASK12.08%的增速。單位起降成本在上升，主要受國際航線恢復(fù)后境外機場高收費影響。

飛機及發(fā)動機租賃折舊費用同比增長13.35%，為29.65億元，同樣高于ASK增速。

另外值得一提的是，2025年春秋航空航線補貼收入8.90億元，其他補貼3.22億元，加上營業(yè)外收入中的0.30億元，政府補貼合計約12.42億元，占利潤總額的約41%。

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將目光拉寬至全行業(yè)。2025年我國民航業(yè)交出了一份“創(chuàng)新高”的成績單：旅客運輸量7.7億人次，運輸總周轉(zhuǎn)量1640.8億噸公里，全行業(yè)預(yù)計盈利65億元。

杠桿游戲簡單計算了下，春秋航空一家就收割了全行業(yè)超過35%的利潤，這盈利能力絕對是抗打的。

另外2025年我國低成本航空占國內(nèi)航線市場份額僅12.9%，遠低于全球的34.2%和亞太的33.4%。理論上市場空間巨大，春秋作為先行者應(yīng)大有可為。

不過現(xiàn)實是殘酷的。這兩年其逐漸下滑的增速數(shù)據(jù)也提醒我們：這家曾經(jīng)以野蠻生長著稱的民營航司，似乎要從進攻者變?yōu)槭爻烧摺?/p>

春秋航空年報里的戰(zhàn)略表述也有明顯轉(zhuǎn)向趨勢。2017—2019年的戰(zhàn)略關(guān)鍵詞大都為“積極擴大機隊規(guī)?！薄凹涌扉_辟國際航線”“打造國際化低成本航空公司”“力爭成為東北亞領(lǐng)先的低成本航空”。

現(xiàn)在則是“合理擴充機隊”“動態(tài)部署國際航班”“研究開拓可能性”……

究其原因可能有三點。

首先目前低成本航線競爭激烈，因為全服務(wù)航司正在下沉。四大航（國航、東航、南航、海航）通過差異化定價、推出基礎(chǔ)經(jīng)濟艙、加強直銷渠道等方式，與春秋開始正面競爭。

2025年，京滬、滬廣等主干航線經(jīng)濟艙最低票價已跌至300-400元，春秋的價格優(yōu)勢被大幅壓縮。

另一邊高鐵也正持續(xù)分流。尤其是春秋的主力航線，上海至周邊省會，高鐵基本實現(xiàn)了“公交化”運營，航空的競爭力大幅下降。

此外還有一些新進入者也正蠢蠢欲動……

話說回來，在經(jīng)濟不確定性加劇、行業(yè)競爭白熱化、資源瓶頸凸顯的背景下，選擇防守反擊而非盲目擴張，未必是錯。

但風(fēng)險就在于，當(dāng)整個行業(yè)在復(fù)蘇、競爭對手紛紛搶跑時，保守也可能意味著“不進則退”。

本文未標(biāo)注出處的圖表，均源自企業(yè)官網(wǎng)或公告，特此說明并致謝

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