2025年12月30日，東京。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》刊登了一則讓日本汽車業(yè)深感寒氣的消息：中國車企將以2700萬輛的成績(jī)，超越日本的2500萬輛，登頂世界第一。

這是自2000年以來，日本首次跌落全球汽車銷量榜首。

日本汽車的崛起，來自于上一次石油危機(jī)。

五十年前，第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，阿拉伯國家對(duì)西方實(shí)施石油禁運(yùn)，油價(jià)暴漲300%。日本車企憑借省油的小排量車，一舉打入美國市場(chǎng)，豐田、本田、日產(chǎn)在全球崛起，奠定了日本汽車三十年的霸權(quán)。

而今天，又一次石油危機(jī)來了。

五十年后，2026年2月底，美國和以色列襲擊伊朗，伊朗宣布封鎖霍爾木茲海峽，石油供應(yīng)出現(xiàn)危機(jī)，全球油價(jià)爆發(fā)式上漲。

這一事件，對(duì)于中國來說，既是挑戰(zhàn)，更是機(jī)遇。

挑戰(zhàn)在于，中國石油對(duì)外依存度高達(dá)70%，每年7億噸原油進(jìn)口量，大部分從中東經(jīng)霍爾木茲海峽運(yùn)輸。

幸運(yùn)的是，為了應(yīng)對(duì)這一刻，中國已經(jīng)進(jìn)行了長(zhǎng)期的規(guī)劃，也帶來了新的機(jī)遇：

中國石油消費(fèi)的55%都用于汽車燃料。而在最近十年里，中國新能源汽車實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。

2025年，中國新能源汽車銷量已占全球70%以上，而在國內(nèi)市場(chǎng)滲透率超過50%，這意味著一半以上的新車，都已實(shí)現(xiàn)了“油改電”。

而快速發(fā)展的另一面，就是國內(nèi)市場(chǎng)面臨飽和，車企競(jìng)爭(zhēng)內(nèi)卷激烈，利潤(rùn)率低下。

這個(gè)時(shí)刻，能否讓新能源汽車走出國門，讓全球都接受汽車的“換代”，出現(xiàn)市場(chǎng)的大規(guī)模洗牌。就成了最大的懸念。

正如過去十五年的手機(jī)行業(yè)，智能機(jī)革命性的取代了功能機(jī)，諾基亞、摩托羅拉等舊王者落地，蘋果、三星、華為、小米、OPPO等新王崛起。

而這次全球性的石油危機(jī)，無疑中國汽車業(yè)提供了歷史性的重大機(jī)遇，目前，中國車企的海外銷量正在爆發(fā)式上漲。

今年3月，中國乘用車出口69.5萬輛，增長(zhǎng)74.2%。

在泰國，正在追隨著中國市場(chǎng)早期的腳步，將出租車與公務(wù)車全面“綠牌化”，而中國電動(dòng)車出口暴增1.8倍，占據(jù)86%的純電動(dòng)市場(chǎng)。

在澳大利亞，中國品牌終結(jié)日本品牌28年壟斷，市場(chǎng)占有率躍至25%，成為當(dāng)?shù)劁N量第一。

在中國香港地區(qū)和新加坡，新能源滲透率高達(dá)73%和85%，比亞迪占據(jù)全品牌第一。

在歐洲，比亞迪、名爵月銷破萬，分別在德國、意大利銷量同比暴漲1550.3%與564%；

在巴西圣保羅，中國品牌包攬77.6%的純電動(dòng)汽車份額，比亞迪海豚登頂銷冠，

電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮，正在全球轟轟烈烈的鋪開。

這一次，中國車企是主角。

汽車是第二次 工業(yè) 革命的產(chǎn)物，而舊中國遺憾的錯(cuò)過了這段歷史。

不過，人類在20 世紀(jì)初最引人注目的一次世界性 汽車?yán)?，卻是在中國舉行的，這就是 1907年的北京-巴黎汽車?yán)悺?/p>

1907年5月，來自法國、荷蘭、意大利的5輛賽車運(yùn)抵北京，靠著騾馬牽引才能上路行駛。6月，5輛賽車從北京東交民巷出發(fā)，抵達(dá)張家口，隨后穿越蒙古草原，沿著西伯利亞鐵路行進(jìn)，橫跨歐亞大陸，最終于1907年8月10日抵達(dá)巴黎，全程約一萬英里（16,000公里），歷時(shí)兩個(gè)月。

最終，意大利車隊(duì)獲勝，他們驕傲的宣稱：“我們先到達(dá)巴黎，只換了兩個(gè)輪子?！?/p>

一萬英里才壞兩個(gè)輪胎，賽事過后，意大利崛起了一個(gè)知名輪胎品牌——倍耐力。100多年后，倍耐力被中化集團(tuán)收購，這就是后話了。

在當(dāng)時(shí)，汽車在西方還是貴族和有錢人的產(chǎn)物，而在清朝人眼里，更是屬于奇特的“西洋鏡”，和普通人的生活十分遙遠(yuǎn)。

中國汽車的產(chǎn)業(yè)化，源自建國以后。

1956年7月13日，長(zhǎng)春第一汽車制造廠，第一輛"解放"牌卡車駛下生產(chǎn)線，車頭上的"解放"二字由毛澤東親筆題寫。這是新中國第一批國產(chǎn)汽車，也是蘇聯(lián)援建156項(xiàng)工程中的重點(diǎn)項(xiàng)目。

蘇聯(lián)專家手把手教中國人造車，從鑄造到總裝，一汽的工人們?cè)跂|北荒野上，用三年時(shí)間建起了新中國第一個(gè)汽車廠。蘇聯(lián)向新中國的援建，奠定了新中國的工業(yè)基礎(chǔ)。

1956年從蘇聯(lián)回國后，江澤民任長(zhǎng)春第一汽車制造廠副總動(dòng)力師、動(dòng)力分廠廠長(zhǎng)。他參與建設(shè)的動(dòng)力分廠，為一汽的生產(chǎn)提供了源源不斷的電力和蒸汽。

1958年，一汽工人用錘子敲出了第一輛"紅旗"轎車。這輛車沒有圖紙，工人們把一輛1955年的克萊斯勒高級(jí)轎車拆開，零件全部手工測(cè)繪仿制。周恩來總理后來把紅旗定為國賓車，在國慶十周年閱兵式上，紅旗轎車第一次駛過天安門。

這是中國汽車工業(yè)短暫的高光時(shí)刻，但好景不長(zhǎng)，隨著戰(zhàn)后全球汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，中國逐漸落后。

20世紀(jì)70年代末，我國擁有一汽、二汽、北汽等汽車制造廠，他們大多為當(dāng)時(shí)的重工業(yè)體系服務(wù)，卡車的年產(chǎn)量已經(jīng)接近10萬，可是轎車工業(yè)仍然薄弱。

當(dāng)時(shí)中國生產(chǎn)的轎車只有兩種：紅旗和上海牌轎車。紅旗專供高級(jí)官員和外事場(chǎng)合，而上海牌汽車年產(chǎn)從未超過3000輛。

1978年，上海汽車與大眾汽車談判合作，開始了合資車的歷史。時(shí)任中國機(jī)械工業(yè)集團(tuán)秘書長(zhǎng)的江澤民要求，“千萬不要錯(cuò)過這一歷史機(jī)遇”。

中國的汽車工業(yè)，迎來了第二個(gè)發(fā)展軌道，從引進(jìn)蘇聯(lián)技術(shù)，到引進(jìn)歐美日的西方技術(shù)。

1991年5月，江澤民應(yīng)戈?duì)柊蛦谭虻难?qǐng)?jiān)L問蘇聯(lián)，并參觀35年前實(shí)習(xí)的莫斯科利哈喬夫汽車廠。他站在曾經(jīng)熟悉的廠房里，看著這個(gè)曾經(jīng)援助中國建立工業(yè)體系的"老大哥"，此刻正在走向歷史的終點(diǎn)。

12月25日，戈?duì)柊蛦谭蛐嫁o去蘇聯(lián)總統(tǒng)職務(wù)。次日，蘇聯(lián)正式解體，分裂成15個(gè)國家。

蘇聯(lián)解體帶來了深遠(yuǎn)的歷史教訓(xùn)，展示了一個(gè)超級(jí)大國是如何陷入失敗的。與此同時(shí)，蘇聯(lián)的坍塌也引發(fā)了關(guān)于中國未來的疑問——改革開放的十字路口，該往哪邊走？

而紅旗轎車，這個(gè)曾經(jīng)與"解放"齊名的民族品牌，也在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的沖擊下逐漸低迷。

1973年10月，第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，由于美國為以色列運(yùn)輸軍事補(bǔ)給，阿拉伯國家主導(dǎo)的歐佩克組織發(fā)起了報(bào)復(fù)，對(duì)不支持聯(lián)合國242號(hào)決議（要求以色列退回1967年邊界）西方國家實(shí)施石油禁運(yùn)。

很快，油價(jià)從每桶3美元暴漲至12美元，漲幅達(dá)300%。從歐洲、美國到日本，經(jīng)濟(jì)一片哀嚎，“戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)奇跡”從這一天結(jié)束了。

美國加油站排起長(zhǎng)隊(duì)，底特律三巨頭的大排量肌肉車瞬間淪為雞肋。日本車企抓住了歷史機(jī)遇。豐田、本田、日產(chǎn)憑借省油的小排量車，一舉打入美國市場(chǎng)。

1981年，曾經(jīng)的戰(zhàn)敗國日本超越美國，成為世界最大的汽車生產(chǎn)國。

美國三大車企（通用、福特、克萊斯勒）出現(xiàn)巨額虧損，近18萬名汽車工人失業(yè)。特朗普最崇拜的前任總統(tǒng)里根，發(fā)起了美日貿(mào)易戰(zhàn)。

美國人開始揮舞著大錘，砸向日本汽車，而開著日本汽車的人，也受到了襲擊。

1982年，一位27歲的華裔計(jì)算機(jī)工程師陳果仁，在底特律的酒吧被誤認(rèn)為日本人，被兩位白人汽車工人打裂頭骨，送醫(yī)院搶救4天后死亡。

日本汽車工業(yè)的騰飛，本質(zhì)上在全球性的石油危機(jī)中，選擇了正確的方向。

隨著石油危機(jī)的發(fā)展，消費(fèi)者更關(guān)注省油、環(huán)保、安全、容易修理的汽車，美國車企未能跟上這一變化，讓日企占據(jù)了先機(jī)。

而在此時(shí)，中國汽車行業(yè)仍然在“市場(chǎng)換技術(shù)”中，開始了艱難的轉(zhuǎn)型。

1985年，上海車展，也是新中國第一次國際車展。

凌晨7點(diǎn)，入口處就排起了千米長(zhǎng)隊(duì)，2萬觀眾擠進(jìn)上海車展中心，圍觀著一個(gè)五光十色的商業(yè)世界。

有外媒記者寫道："一位穿中山裝的老人盯著豐田皇冠的鍍鉻輪轂看了半小時(shí)，他可能一輩子買不起這輛車，但中國有十億雙這樣的眼睛。"

在月薪50-80元的年代，豐田皇冠就是中國人心目中的第一代豪車，剛剛富起來的第一批"萬元戶"對(duì)其趨之若鶩。那一年，豐田皇冠賣出了1.7萬輛。

1988年，奧迪登陸中國市場(chǎng)，迅速成為了頂級(jí)公務(wù)車的象征，在改開早年的紙醉金迷中，奠定了"四個(gè)圈=權(quán)力地位"的黃金時(shí)代。

兩年后，一度和紅旗齊名的上海牌轎車停產(chǎn)，廠房被騰出來，為上海大眾讓路。

在當(dāng)時(shí)的氛圍下，某位汽車媒體人將其評(píng)價(jià)為"壯士斷腕"："真正讓一個(gè)小廠一步跨越30年，把舊設(shè)備、舊技術(shù)全部甩掉了，建立了一個(gè)完整的、現(xiàn)代的工業(yè)體系。"

此后的三十年間，合資品牌汽車一統(tǒng)天下，汽車不僅是出行的工具，還是身份地位乃至"洋氣"的象征。2001年，電影《速度與激情》上映，豪車扎堆進(jìn)入中國市場(chǎng)：保時(shí)捷、賓利、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂。

改革開放三十年，中國市場(chǎng)成為了海外名企的博覽會(huì)，中國人的消費(fèi)水平快速提升，眼界也越來越廣，口味更是越來越挑剔。

2009年，中國汽車銷量首次超越美國，成為全球第一。

可在那時(shí)候，這個(gè)"第一"是合資品牌的天下，自主品牌的市場(chǎng)占有率只有44%。

中國人買了全球最多的車，但中國汽車工業(yè)仍然處于整車生產(chǎn)等下游環(huán)節(jié)，核心技術(shù)和配件供應(yīng)高度依賴外企，利潤(rùn)也大部分被外資拿走。

面對(duì)著這一點(diǎn)，人們不禁要問：中國自己的品牌在哪里？

1992年，錢學(xué)森在給國務(wù)院寫了一封信，他說：

我國汽車工業(yè)應(yīng)跳過用汽油柴油階段，直接進(jìn)入減少環(huán)境污染的新能源階段”建議，建議國家層面制定蓄電池能源發(fā)展計(jì)劃，進(jìn)入汽車新時(shí)代。

當(dāng)時(shí)，中國汽車年產(chǎn)量剛剛突破100萬輛，而日本已經(jīng)超過1000萬輛。

在當(dāng)時(shí)很多人看來，錢學(xué)森的建議無異于天方夜譚——連汽油車都造不好，談什么電動(dòng)車？

然而，新能源汽車確實(shí)可以解決兩個(gè)關(guān)鍵問題：

首先，是讓中國汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”。其次，是解決中國原油儲(chǔ)量不足的戰(zhàn)略性問題。

錢學(xué)森的建議沒有被歷史埋沒，2001年，"863計(jì)劃"電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)啟動(dòng)，2009年，"十城千輛"工程啟動(dòng)，13個(gè)城市開始示范推廣新能源汽車。

2011年，又一次石油風(fēng)波席卷全球。

阿拉伯之春爆發(fā)，利比亞也陷入內(nèi)戰(zhàn)，之后不久，西方國家又對(duì)伊朗石油出口實(shí)施禁令.

國際油價(jià)一路上漲到127美元，并且持續(xù)100美元以上長(zhǎng)達(dá)3年之久。

當(dāng)時(shí)，中國石油對(duì)外依存度已經(jīng)超過56%，而且每年以2-3個(gè)百分點(diǎn)的速度攀升。

在能源危機(jī)中，中國企業(yè)曾將希望寄托在海外并購之上。然而，在經(jīng)歷了中鋁收購力拓失敗、中海油增持阿根廷PAE項(xiàng)目告吹之后。中國企業(yè)發(fā)現(xiàn)，國際環(huán)境并不是有錢就行，關(guān)鍵時(shí)刻人家不會(huì)賣給你，最終還是要靠那個(gè)古老的法寶——自力更生。

中國原油長(zhǎng)期無法自給，但是煤炭、水利資源卻非常豐富，核電也有很好的技術(shù)積累，將能源的核心從石油轉(zhuǎn)向電力，無疑更符合發(fā)展的需要。

至此，中國汽車的轉(zhuǎn)型，已經(jīng)定下了決心。

石油消費(fèi)主要有兩部分，一是化工產(chǎn)業(yè)，可以部分被煤化工取代。另一部分是作為燃料，被運(yùn)輸工具燒掉。

而汽車燃料，是石油消耗的最主要部分，馬斯克就曾感慨：

石油這么寶貴的東西，你們竟然拿來燒！

而想讓電車取代油車，關(guān)鍵在于儲(chǔ)能電池。

就在這一輪石油危機(jī)中，有兩家企業(yè)在快速崛起。

第一家叫比亞迪，另一家叫寧德時(shí)代。

比亞迪是以生產(chǎn)電池起步，1997年進(jìn)入鋰離子電池行業(yè)，2003年進(jìn)入汽車行業(yè)。

2008年，傳奇投資人芒格開始關(guān)注比亞迪，并為其創(chuàng)始人王傳福的斗志和才能折服，稱其為“愛迪生和韋爾奇的合體”，并推薦給了巴菲特。

巴菲特從不覺得汽車是好生意，競(jìng)爭(zhēng)激烈，沒有護(hù)城河，企業(yè)必須不斷投入大量資金來維持技術(shù)研發(fā)和重資產(chǎn)投資。但芒格還是說服了他，這筆投資最后翻了30倍。

芒格看中了新能源汽車的未來潛力，他曾經(jīng)打算投資特斯拉，但由于不喜歡馬斯克的性格，最終選擇了比亞迪。

在自傳中他解釋了原因，首先是比亞迪有杰出的領(lǐng)導(dǎo)人，然后是獨(dú)特的理工科文化：

中國有13億人，選拔其中最聰明的人，讓他們讀理工科，再從畢業(yè)生中優(yōu)中選優(yōu)，挑選5%進(jìn)入公司，這些精英進(jìn)入公司后比其他所有公司的工程師都更拼、更努力，按照這樣的模型，比亞迪怎么會(huì)不成功？

2011年，寧德時(shí)代成立。

在電池行業(yè)，還是中日韓三分天下，中國鋰離子電池產(chǎn)量占全球約29.2%，而且并未擺脫低端的定位。當(dāng)時(shí)，特斯拉剛剛推出Model S，用的是松下的18650電池。

寧德時(shí)代的第二年，得到了寶馬集團(tuán)的信任，成為其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的供應(yīng)商。

2016年，A股股災(zāi)襲來，新能源汽車卻異軍突起，一夜成為了資本市場(chǎng)的寵兒。

按《中國制造2025》規(guī)劃，新能源汽車是核心項(xiàng)目，國務(wù)院將投入大量補(bǔ)貼，補(bǔ)貼將每年降級(jí)，計(jì)劃在2020年退出補(bǔ)貼。

看起來，有點(diǎn)像雷軍的饑餓營銷，這個(gè)補(bǔ)貼手法后來被歐盟學(xué)走了，幾乎是原封不動(dòng)照抄。

上千億的補(bǔ)貼投入，帶來了不少騙補(bǔ)現(xiàn)象，卻最終培育起了這個(gè)產(chǎn)業(yè)，此后多年，新能源汽車市場(chǎng)每年都增長(zhǎng)50%以上。

而在補(bǔ)貼激勵(lì)下，中國鋰電池企業(yè)也快速崛起，2015年首次超越日韓，市場(chǎng)份額提升到48%。

2017年，寧德時(shí)代首次登頂全球動(dòng)力電池出貨量榜首。隨后，多家中國企業(yè)幾乎壟斷了銷量排行榜，建立了鋰電池行業(yè)的全球領(lǐng)先地位。

而阻礙新能源汽車發(fā)展的另一個(gè)障礙，是充電樁的普及。

中國石油產(chǎn)業(yè)從未像國外同行一樣，試圖阻攔新能源汽車發(fā)展，反而是竭力相助，中石油、中石化聯(lián)手中國電力，在加油站布局充電樁，緩解電動(dòng)車出行焦慮。

純電樁企業(yè)也如雨后春筍般崛起，為電動(dòng)車提供了寶貴的支持。

時(shí)至今日，充電樁的不普及，既得利益集團(tuán)的阻撓，一直都是歐美日發(fā)展電動(dòng)車的障礙。

2025年，中國新能源汽車占全球70%以上，比亞迪成為全球最大新能源汽車企業(yè)。

與此同時(shí)，中國企業(yè)動(dòng)力電池裝車量全球市占率超過70%，形成絕對(duì)主導(dǎo)，而寧德時(shí)代全球市占率超過37%，穩(wěn)居第一。

押注中國戰(zhàn)略發(fā)展之后，他們最終成了全球領(lǐng)導(dǎo)者。

路徑明朗之后，企業(yè)紛紛布局新能源汽車，其中，既有賈躍亭、許家印的PPT造車，也有董明珠這樣的失敗者，但其中也不乏成功者，

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入局，把汽車廠變成了下一個(gè)手機(jī)代工廠，同時(shí)復(fù)制中國手機(jī)行業(yè)崛起的打法。

蔚來、理想、極氪等新勢(shì)力出現(xiàn)，連華為和小米都開始下場(chǎng)，他們不僅投入巨額資本，還以比傳統(tǒng)車廠更敏銳的嗅覺，改善科技體驗(yàn)，并且打造高大上的商業(yè)概念，挑戰(zhàn)德日品牌占領(lǐng)的心智高地。

2021年，華為帶著問界進(jìn)入了汽車行業(yè)。華為與賽力斯合作推出的問界M5發(fā)布，大獲成功，幫助賽力斯走出了生存危機(jī)。

華為證明了：汽車不僅向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，也向智能化轉(zhuǎn)型，軟件定義汽車。這也是華為被美國制裁后，向汽車要生存空間的背水一戰(zhàn)。

互聯(lián)網(wǎng)和消費(fèi)電子巨頭們，迅速布局新能源汽車。

在合力之下，中國車企的崛起，已經(jīng)是大勢(shì)所趨。

2022年，新能源汽車滲透率突破25%，出口超越德國。

這一年，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，成為全球第一家全面轉(zhuǎn)向新能源的傳統(tǒng)車企。全年銷量突破186萬輛，也超越特斯拉。

同年，中國汽車出口突破300萬輛，超越德國，成為全球第二大汽車出口國。德國，這個(gè)發(fā)明了汽車的國家，第一次在汽車出口上輸給了中國。

2023年，自主品牌占有率突破50%，出口超越日本。

這一年，小米宣布造車。雷軍說："這將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目。"

2024年3月28日，小米SU7上市，27分鐘大定突破5萬輛。雷軍用互聯(lián)網(wǎng)打法——極致性價(jià)比、粉絲經(jīng)濟(jì)、病毒式傳播，在汽車這個(gè)百年行業(yè)里，撕開了一道口子。

2023年，中國汽車出口突破500萬輛，超越日本，成為全球第一大汽車出口國。 日本，這個(gè)曾經(jīng)用精益生產(chǎn)征服世界的國家，第一次在汽車出口上輸給了中國。

2024年4月，新能源汽車零售滲透率首次突破50%，達(dá)到50.39%。 這意味著，每賣出兩輛車，就有一輛是新能源車。

2024年11月，中國自主品牌乘用車市場(chǎng)占有率達(dá)到70.1%，合資品牌全面退縮。

也許在未來的歷史書中，會(huì)把今年叫做 第四次石油危機(jī)。

這對(duì)世界經(jīng)濟(jì)來說，無疑是一次劫難，然而對(duì)中國汽車，乃至中國經(jīng)濟(jì)來說，卻是一次歷史性的機(jī)遇。

理由很簡(jiǎn)單，中國工業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了太多的劫難，有著強(qiáng)大的“反脆弱”能力，越是慘烈的環(huán)境，越是脫穎而出的機(jī)會(huì)。

潮水退盡之日，方知誰在裸泳。

回望這條來時(shí)路，從一窮二白的荒原上起步，到如今燈火璀璨的世界工廠，中國汽車的崛起，從來不是什么神話，而是一部幾代人用汗水、智慧甚至生命寫就的奮斗史。

那是長(zhǎng)春一汽老廠房里徹夜不熄的燈火，是工人們敲打出第一輛解放卡車的叮當(dāng)聲；是無數(shù)工程師在圖紙堆里熬白的頭發(fā)，是流水線上擰緊每一顆螺絲的專注；是比亞迪、寧德時(shí)代們?cè)谫|(zhì)疑聲中突圍的勇氣，更是千千萬萬個(gè)普通家庭，把積蓄換成國產(chǎn)車鑰匙時(shí)樸素的支持與信任。

今天，當(dāng)中國制造的電動(dòng)車開始在滾裝船上運(yùn)往在世界各地，它不僅承載著這一代人的出行，更是托舉起一個(gè)大國工業(yè)長(zhǎng)久的尊嚴(yán)與夢(mèng)想。

這條路，走得很難，但每一步都很堅(jiān)定。

正是哪些默默付出的中國人，讓車輪滾滾向前，終于駛向了屬于它的星辰大海。