如果說上一個(gè)10年是新能源的時(shí)代，下一個(gè)10年是智能體的時(shí)代。那么現(xiàn)在忽視“智能體+汽車”，恰似10年前錯(cuò)過新能源浪潮。

文｜朱耘

ID | BMR2004

業(yè)內(nèi)很多人將2026年定義為全球自動(dòng)駕駛元年，“我判斷，智能駕駛的真正落地應(yīng)該在2027年，2026年依然是技術(shù)積累期?！蹦祥_大學(xué)經(jīng)濟(jì)研究所所長、中國新一代人工智能發(fā)展戰(zhàn)略研究院首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家劉剛對《商學(xué)院》記者說。

在這個(gè)技術(shù)的關(guān)鍵“蓄水期”，各大深耕智能駕駛的汽車企業(yè)、科技企業(yè)正加速“軍備競賽”。2026年3月初，小鵬汽車正式開啟第二代VLA（Vision-Language-Action，視覺—語言—?jiǎng)幼髂Ｐ停┑腛TA推送。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，第二代VLA是小鵬汽車走向L4的第一個(gè)版本。

在小鵬汽車看來，第二代VLA是“物理世界大模型”，摒棄了傳統(tǒng)智駕對高精地圖和人工智能代碼的依賴，打造“媽媽都愛開”的國民智駕。劉剛說：“現(xiàn)在大家看得很清楚，通用基礎(chǔ)模型+行業(yè)大模型+智能體，構(gòu)成了當(dāng)前人們改變物理世界的基本路徑。小鵬汽車第二代VLA，就是行業(yè)大模型，再加上智能體，能夠真正進(jìn)入執(zhí)行層和物理層。某種意義上講，大模型只是知識庫，智能體則是感知決策執(zhí)行的結(jié)合?！?/p>

隨著小鵬第二代VLA全面推送，標(biāo)志著其將正式邁入規(guī)?；涞氐男码A段。然而，智能駕駛需要長時(shí)間測試使用，安全驗(yàn)證周期長，法規(guī)相對滯后，商業(yè)化也存在一定的不確定性，這些都在考驗(yàn)著小鵬汽車智能駕駛高研發(fā)投入后，可否持續(xù)為企業(yè)帶來長期回報(bào)。

01

智能體會(huì)開車了

智能體通過感知、決策和執(zhí)行來調(diào)度大模型完成工作，解決了許多長尾問題。

體驗(yàn)過自動(dòng)駕駛的用戶都不陌生，在高速公路上行駛，自動(dòng)駕駛的車輛無論是車道保持、跟車、變道等，表現(xiàn)都不錯(cuò)，但是到了胡同窄路或者有外賣車輛穿行、行人經(jīng)過的復(fù)雜街區(qū)，自動(dòng)駕駛車輛表現(xiàn)只能是差強(qiáng)人意，有時(shí)候還會(huì)不知所措。

據(jù)了解，這是過去10年主流自動(dòng)駕駛技術(shù)路線，通常采用感知—決策—控制的模塊化架構(gòu)，攝像頭和雷達(dá)負(fù)責(zé)感知環(huán)境，規(guī)則引擎負(fù)責(zé)做出決策，控制系統(tǒng)執(zhí)行動(dòng)作。每個(gè)模塊、每個(gè)細(xì)節(jié)，都由程序員寫代碼實(shí)現(xiàn)。然而真實(shí)世界的路況，每天甚至每秒都在發(fā)生變化，規(guī)則的堆疊總是無窮無盡。小鵬汽車通用智能中心負(fù)責(zé)人劉先明比喻，這種靠高精地圖、規(guī)則進(jìn)行智駕的技術(shù)，就好比是在“鐵軌上開車”。

小鵬VLA走了一套不一樣的智駕技術(shù)路線，小鵬VLA的定位是一個(gè)能夠“看見世界、理解世界”的物理模型，它像一位經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)，憑借對物理世界的深層理解，從容應(yīng)對路況。在何小鵬看來，第二代VLA是在“理解世界”。

現(xiàn)有的主流智駕方案高度依賴“白名單”，通常只識別標(biāo)準(zhǔn)的車輛和行人，對路面深坑、井蓋凹陷或積水缺乏感知，極易發(fā)生高速碾壓導(dǎo)致劇烈顛簸的情況。第二代VLA則具備泛化的“通用障礙識別”能力，不再機(jī)械地比對特征庫，而是像人類一樣認(rèn)知各類障礙，并自主選擇輕微繞行或提前制動(dòng)，兼顧了安全與通行舒適度。

何小鵬坦言，上一個(gè)10年是新能源的時(shí)代，下一個(gè)10年是智能體的時(shí)代。現(xiàn)在忽視“智能體+汽車”，恰似10年前錯(cuò)過新能源浪潮。第二代VLA就是一個(gè)智能體，它不只是識別路上的物體、規(guī)劃行駛路線，還能理解交警的手勢、識別行人的通行意圖、在復(fù)雜的社交博弈中做出得體的回應(yīng)。

劉剛告訴記者，智能體通過感知、決策和執(zhí)行來調(diào)度大模型完成工作，解決了許多長尾問題。過去，在標(biāo)準(zhǔn)化條件下難以執(zhí)行的柔性任務(wù)，現(xiàn)在可以通過智能體來實(shí)現(xiàn)，這是智能體發(fā)展的一個(gè)重要方向。實(shí)際上，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的大量工作是非標(biāo)準(zhǔn)化的，很難完全按照程序執(zhí)行，通過智能體來執(zhí)行可能是終極的解決方法。

小鵬汽車的方向?qū)嶋H上代表了中國自動(dòng)駕駛和智能制造的發(fā)展方向，但同時(shí)也面臨很大挑戰(zhàn)。首先，最大的挑戰(zhàn)在于大模型本身——大語言模型不具備物理世界感知能力，需要進(jìn)行大模型的改造或通用能力的提升，這一改變既重大又緊迫，底層技術(shù)迭代非?？臁?/p>

其次，在具體行業(yè)應(yīng)用中需要專業(yè)知識甚至隱性知識的積累，這需要大量的強(qiáng)化學(xué)習(xí)和人類知識的沉淀，是一個(gè)需要時(shí)間的過程。

最后是安全問題，特別是在制造業(yè)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，容錯(cuò)率極低，不僅需要低容錯(cuò)，還要具備糾錯(cuò)功能，這也是當(dāng)前面臨的重要課題。

劉剛說，大模型會(huì)拉平人們之間的認(rèn)知，因?yàn)槟Ｐ投疾畈欢?，拿過來用即可。但智能體則不同，其中行業(yè)模型是基于企業(yè)的隱性知識的模型，它會(huì)擴(kuò)大企業(yè)能力之間的差異，而大模型加智能體的組合，會(huì)使得企業(yè)間的效率差異急劇擴(kuò)大。當(dāng)一個(gè)企業(yè)擁有獨(dú)特的行業(yè)模型和智能體時(shí)，它與競爭對手之間的差距不是縮小，而是加大。

02

從L2向L4跨越

支撐小鵬第二代VLA實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛的底氣是小鵬在技術(shù)?？v深上的布局。

作為全國人大代表，何小鵬今年在其議案中指出，隨著大模型與高算力的深度應(yīng)用，自動(dòng)駕駛技術(shù)正從軟件定義的功能時(shí)代，加速邁向AI驅(qū)動(dòng)的智能時(shí)代。我國在發(fā)展組合輔助駕駛（L2級）應(yīng)用領(lǐng)域具有先發(fā)優(yōu)勢，并已在有序推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作，建議推動(dòng)政策與法規(guī)體系實(shí)現(xiàn)從L2向L4的跨越，促進(jìn)技術(shù)快速迭代與規(guī)模化商用，將我國在L2領(lǐng)域的積累優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為L4自動(dòng)駕駛時(shí)代的競爭勝勢。

之所以從L2跨過L3直接到L4，核心在于L3的責(zé)任主體在車企與人類駕駛員之間存在一定的灰色地帶，但技術(shù)差別不大。

支撐小鵬第二代VLA實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛的底氣是小鵬在技術(shù)?？v深上的布局。在小鵬汽車看來，自動(dòng)駕駛問題本質(zhì)上是AI問題，能力=模型×算力×數(shù)據(jù)。從模型到算力再到數(shù)據(jù)，每個(gè)環(huán)節(jié)，小鵬汽車都選擇了自研路線。

在模型層面，小鵬汽車構(gòu)建了原生多模態(tài)Tokenizer，從底層就融合了視覺、語言等多種信息模態(tài)，該模型采用32倍超密視覺思維鏈，可實(shí)現(xiàn)更快的思維過程、更高的預(yù)測精度，相比傳統(tǒng)思維鏈，預(yù)測誤差降低33%，模型可以輸出語音、視覺、動(dòng)作、行為等多種模態(tài)的結(jié)果。

圖靈芯片是小鵬汽車歷時(shí)5年自研，專門為小鵬AI大模型定制的芯片，于2024年8月完成流片，10月通過智能駕駛功能驗(yàn)證，可應(yīng)用于汽車、機(jī)器人和飛行汽車等領(lǐng)域。圖靈芯片的自研成功，是小鵬汽車在智駕領(lǐng)域立身的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。在算力層面，圖靈芯片采用軟硬件一體研發(fā)，實(shí)現(xiàn)芯片—編譯器—模型聯(lián)合優(yōu)化，小鵬還開發(fā)了自動(dòng)化編譯器，以最大化算力利用率。小鵬方面稱，圖靈芯片模型相較于傳統(tǒng)開源模型與通用芯片組合方案運(yùn)行速度提升12倍。

在數(shù)據(jù)層面，第二代VLA的訓(xùn)練數(shù)據(jù)規(guī)模達(dá)到50PB，車端每秒處理53億字節(jié)的視覺數(shù)據(jù)。小鵬給出了一個(gè)驚人的對比：20萬輛搭載第二代VLA Ultra的車輛，日均推理Token消耗量約58.8萬億，相當(dāng)于全國數(shù)字AI日調(diào)用量的80倍?？梢?，物理AI對算力的需求遠(yuǎn)超數(shù)字AI。

至于這些數(shù)據(jù)的來源，劉先明說：“我們的訓(xùn)練數(shù)據(jù)來自所有車主每天正常開的工況，包括雨天、雪天、黑夜。小鵬的車主開過很多不同路況、去過不同的地方，所以我們才會(huì)有這么多數(shù)據(jù)、不同種類的數(shù)據(jù)?！睋Q言之，每一輛在路上行駛的小鵬汽車，都是一臺(tái)移動(dòng)的數(shù)據(jù)采集站，其攝像頭捕獲的視覺流源源不斷地回傳到云端，經(jīng)過篩選和標(biāo)注后成為模型訓(xùn)練的“燃料”。

國富資本董事長、算力自由創(chuàng)始人熊焰指出，具身智能，即大模型3.0或世界模型，目前正面臨著嚴(yán)酷的數(shù)據(jù)荒，數(shù)據(jù)已經(jīng)成為制約其發(fā)展的最大瓶頸。智能駕駛作為具身智能落地的一個(gè)重要場景，其所需要的數(shù)據(jù)量，與大語言模型相比，差距至少在105以上。

3月20日，小鵬汽車W（09868.HK）發(fā)布2025年度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，公司全年交付429445輛，同比增長125.9%；實(shí)現(xiàn)營收767.2億元，毛利率提升至18.9%，并在第四季度錄得3.8億元的單季盈利。

盡管如此，小鵬汽車在保有量上并不占優(yōu)勢，比亞迪2025年銷量高達(dá)460萬輛，是小鵬汽車銷量10倍之多。同屬造車新勢力的理想汽車2025年交付40.63萬輛，蔚來汽車交付32.6萬輛。隨著智駕競爭加劇，數(shù)據(jù)壁壘能維持多久也是一個(gè)開放性問題：當(dāng)更多車企轉(zhuǎn)向端到端大模型路線，保有量的規(guī)模優(yōu)勢可能逐漸顯現(xiàn)。小鵬汽車車主們每天的路測數(shù)據(jù)“燃料”能否繼續(xù)夠模型訓(xùn)練所需？

03

中美智駕競爭白熱化

能在中國最混亂的路況中存活下來的智駕系統(tǒng)，出海時(shí)面對相對規(guī)整的道路環(huán)境，泛化難度反而更低。

小鵬第二代VLA的推出，再次將中美智駕競爭推到聚光燈下。

“我認(rèn)為中國跟美國在智駕上都是絕對的第一陣營，在不同的角度各有千秋、各有優(yōu)勢、各有短板。”何小鵬說。事實(shí)上，汽車廠商們對于自動(dòng)駕駛或智能駕駛的研發(fā)，要比小鵬汽車早很多。早在1999年，豐田就開始研究智能駕駛，2009年Waymo開始做智駕，2012年特斯拉做智駕。而2014年，小鵬汽車才成立。

盡管研究多年，智能駕駛的發(fā)展遠(yuǎn)沒有智能手機(jī)、機(jī)器人等行業(yè)發(fā)展迅猛，核心原因就是安全，正如何小鵬所言，即使99.999%的成功，但那0.001有問題也不行，硬件、軟件、工程和安全底線以及各個(gè)國家的法律法規(guī)，都構(gòu)成了層層疊加的約束條件。

這也解釋了為什么全球這么多頂尖企業(yè)投入了巨額資金和數(shù)十年時(shí)間，L4級自動(dòng)駕駛至今仍未真正普及——它不是單一技術(shù)問題，而是一個(gè)需要同時(shí)滿足技術(shù)可靠性、工程穩(wěn)定性和制度合規(guī)性的系統(tǒng)工程。正因如此，中美兩國雖然同處第一梯隊(duì)，卻走出了不同的路徑。

何小鵬說，現(xiàn)在的VLA更適合全球化，站在中國、面向全球。中國既有好的道路、好的高速，也有很多三、四線的鄉(xiāng)村小道，很多人、小車或者牛羊雞，能在中國最混亂的路況中存活下來的智駕系統(tǒng)，出海時(shí)面對相對規(guī)整的道路環(huán)境，泛化難度反而更低。

劉先明將其概括為：“先攻克最難場景，再泛化至全域?！贝送?，劉先明還指出，中國具備兩個(gè)常被忽視的變量：一是中國AI人才密度的快速提升，二是政府對自動(dòng)駕駛的政策支持力度。“綜合這些層面看，我覺得至少中國在自動(dòng)駕駛上，目前跟美國是在同一個(gè)水平線上，我們也相信自己的迭代速度會(huì)足夠快，也期待有一天能真正做到全球化量產(chǎn)?！?/p>

劉剛認(rèn)為，當(dāng)前，中美兩國在AI硬件及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的競爭已進(jìn)入白熱化階段?；趦蓢鴩榈牟町?，雙方走向了截然不同的技術(shù)路線：美國特別強(qiáng)調(diào)端側(cè)智能（即單車智能），而中國則主張發(fā)展“車路云一體化”系統(tǒng)。

中國之所以選擇“車路云一體化”，根本原因在于中國城市道路情況極為復(fù)雜，必須依靠系統(tǒng)的協(xié)同來確保自動(dòng)駕駛的安全。這種基于復(fù)雜環(huán)境和特定技術(shù)路線的選擇，將使得兩國未來孕育出完全不同的自動(dòng)駕駛模型與安全標(biāo)準(zhǔn)，這也構(gòu)成了中國自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)獨(dú)有的“護(hù)城河”。

但劉剛認(rèn)為，在建設(shè)主體上，“車路云一體化”的基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)由國家層面進(jìn)行牽引，由地方政府和技術(shù)投資公司共同參與建設(shè)，從而推動(dòng)各行業(yè)大模型的專業(yè)化分工邁向更高效率的階段。

針對“車路云”基礎(chǔ)設(shè)施的投資與商業(yè)化落地，這其實(shí)并非難題。正如高速公路建設(shè)一樣，一旦路側(cè)設(shè)備和系統(tǒng)加載完成并投入使用，完全可以通過按里程加收服務(wù)費(fèi)等商業(yè)模式實(shí)現(xiàn)盈利。因此，真正的核心阻礙并非投資本身，而是“責(zé)任歸屬”問題。在城市中進(jìn)行安全運(yùn)營時(shí)，由于需要調(diào)用路側(cè)設(shè)備，一旦發(fā)生事故責(zé)任究竟由誰承擔(dān)？這一敏感的權(quán)責(zé)界定，使得地方政府和投資商在推進(jìn)時(shí)都顯得格外謹(jǐn)慎。

至于在各類路段建立這套系統(tǒng)是否會(huì)造成“過度開發(fā)”，其實(shí)無須擔(dān)憂，因?yàn)榧夹g(shù)加載的成本并不大，核心投入主要集中在路側(cè)設(shè)備上。更重要的是，路側(cè)設(shè)備的大規(guī)模建設(shè)不僅能帶動(dòng)算力等上下游產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展，其本身作為“新基建”的重要組成部分，對整體宏觀經(jīng)濟(jì)也具有顯著的拉動(dòng)作用。

而眼下，對于小鵬汽車而言，最緊迫的問題是需要向用戶、業(yè)界及投資人證明VLA的商業(yè)價(jià)值，在研發(fā)投入上，2025年小鵬汽車研發(fā)開支達(dá)到94.9億元，同比增長47%，占總營收比例約12.4%，較2024年的15.8%略有下降。

第二代VLA從技術(shù)上講，讓很多人眼前一亮，但這能否轉(zhuǎn)化為消費(fèi)者的購車決策，尚未被驗(yàn)證。從第二代VLA到真正的L4，小鵬汽車的路還很長。