在純電路線遭遇階段性瓶頸、PHEV市場(chǎng)內(nèi)卷加劇的2026年，一個(gè)曾經(jīng)被部分輿論視為“過渡方案”的賽道——HEV（油電混合動(dòng)力），正在回歸中國(guó)車企的戰(zhàn)略C位。

圖片來源：吉利

4月13日晚，吉利汽車正式發(fā)布了其新一代油電混動(dòng)技術(shù)方案——“i-HEV智擎混動(dòng)”。該技術(shù)主打“AI賦能”與“電驅(qū)主導(dǎo)”，官方宣稱搭載該技術(shù)的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率達(dá)48.41%、實(shí)測(cè)百公里綜合油耗2.22L（帝豪（參數(shù)丨圖片）車型）等數(shù)據(jù)，計(jì)劃率先搭載于星瑞、星越L、博越L及帝豪等主銷車型上，將于4月19日開啟預(yù)售。

在純電動(dòng)滲透率已突破50%的2026年中國(guó)市場(chǎng)，吉利這一動(dòng)作并非孤例。今年以來，長(zhǎng)安發(fā)布“藍(lán)鯨超擎混動(dòng)”，長(zhǎng)城依托歸元平臺(tái)推出“超級(jí)智混HEV”，廣汽亦在4月12日發(fā)布星源超級(jí)雙擎技術(shù)。一度因政策邊緣化而“叫好不叫座”的HEV，正在重新獲得自主品牌的核心戰(zhàn)略卡位。

經(jīng)濟(jì)性窗口重新打開

過去五年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的高速擴(kuò)張高度依賴兩大政策工具：綠牌通行權(quán)與購(gòu)置稅減免。PHEV與增程式車型憑借“可油可電”的特性，在享受政策紅利的同時(shí)規(guī)避了純電的補(bǔ)能焦慮，成為市場(chǎng)爆發(fā)的最大受益者。

但這一格局在2026年發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。根據(jù)財(cái)政部、工信部、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購(gòu)置稅減免政策的公告》，2026年起新能源汽車購(gòu)置稅從全免調(diào)整為減半征收。同時(shí)，PHEV車型享受減免的純電續(xù)航門檻提升至100公里以上。這意味著大量短續(xù)航插混車型的政策優(yōu)勢(shì)被顯著壓縮。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格持續(xù)走高。2026年4月7日，國(guó)內(nèi)油價(jià)完成年內(nèi)第六次上調(diào)，汽柴油每噸累計(jì)漲幅已超2460元。油價(jià)上行直接推高了傳統(tǒng)燃油車的使用成本，卻使無需充電、油耗較燃油車降低30%-40%的HEV車型，在終端使用成本上具備了更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

值得注意的是，HEV從未被納入新能源汽車范疇，因此始終無法享受綠牌與購(gòu)置稅優(yōu)惠。在政策紅利高峰期，這使其被市場(chǎng)“冷落”；但當(dāng)政策退坡、油價(jià)高企時(shí)，HEV“無須改變用戶習(xí)慣、無補(bǔ)能焦慮、節(jié)油效果直接”的特性反而成為優(yōu)勢(shì)。在業(yè)界看來，在政策退潮后，HEV的經(jīng)濟(jì)性終于被看見。

在發(fā)布會(huì)結(jié)束后的采訪環(huán)節(jié)，吉利汽車集團(tuán)副總裁、吉利汽車研究院院長(zhǎng)李傳海從市場(chǎng)角度分析指出，去年中國(guó)汽車市場(chǎng)的整體銷量是3440萬輛左右，其中有52%是燃油車；全球汽車市場(chǎng)的總銷量是9647萬輛，燃油車占比達(dá)到76.5%，接近7400萬輛?！皬恼麄€(gè)市場(chǎng)需求來說，燃油車領(lǐng)域還是有很大市場(chǎng)空間的；特別是站在全球視角看，不同用戶對(duì)新能源車的認(rèn)知、用車習(xí)慣，以及充電設(shè)施發(fā)展不均衡等等因素，都決定了燃油車還有很大的市場(chǎng)?！?/p>

從“天時(shí)”到“地利”

如果說市場(chǎng)環(huán)境變化為HEV提供了“天時(shí)”，那么技術(shù)路徑的實(shí)質(zhì)性突破則是自主品牌敢于集體加碼的“地利”。

傳統(tǒng)日系HEV，以豐田THS和本田i-MMD為代表，其底層邏輯是“以油為主、電機(jī)輔助”。發(fā)動(dòng)機(jī)始終是核心動(dòng)力源，電機(jī)主要承擔(dān)啟停、低速驅(qū)動(dòng)與能量回收功能。這一架構(gòu)在燃油車時(shí)代確實(shí)實(shí)現(xiàn)了顯著的節(jié)油效果，但存在三個(gè)固有問題：一是發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的耦合度有限，無法實(shí)現(xiàn)真正的“電驅(qū)主導(dǎo)”；二是動(dòng)力輸出偏弱，尤其是中高速再加速能力不足；三是其機(jī)械邏輯與當(dāng)下智能化的電子電氣架構(gòu)難以深度融合。

吉利此次發(fā)布的i-HEV智擎混動(dòng)，在技術(shù)架構(gòu)上明顯跳出了上述框架。

在構(gòu)型上，i-HEV采用P1+P3電混方案，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、P1電機(jī)和P3電機(jī)三個(gè)動(dòng)力源完全解耦。這意味著任一部件失效，另兩個(gè)仍可獨(dú)立工作，提升了系統(tǒng)冗余與安全性。更重要的是，這種構(gòu)型允許車輛在更廣泛的速度區(qū)間（官方稱66km/h以內(nèi)）以純電模式行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作時(shí)長(zhǎng)較傳統(tǒng)混動(dòng)減少27%以上。本質(zhì)上，這是一套“以電驅(qū)動(dòng)為優(yōu)先”的混動(dòng)系統(tǒng)，與日系“油主電輔”存在根本差異。

吉利汽車集團(tuán)首席工程技術(shù)科學(xué)家任向飛分析指出，“日系混動(dòng)本質(zhì)上從燃油技術(shù)路線發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)和電驅(qū)非解耦，節(jié)能不錯(cuò)但動(dòng)力效率不佳。吉利混動(dòng)從電混發(fā)展，按電車和新能源車標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，功率可放大，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)48.41%，高于日系的 41.4%。”

圖片來源：吉利

48.41%的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，是內(nèi)燃機(jī)工程層面的硬指標(biāo)。這一數(shù)據(jù)由中汽中心認(rèn)證，超越了此前豐田、本田量產(chǎn)混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)約41%-42%的水平。其背后是500bar超高壓噴射系統(tǒng)、深度米勒循環(huán)、15.5高壓縮比以及AI for Science大模型在燃燒設(shè)計(jì)中的應(yīng)用。需要指出的是，高熱效率并不直接等同于低油耗，實(shí)際油耗還取決于系統(tǒng)匹配、能量管理策略及駕駛工況。

吉利i-HEV智擎混動(dòng)搭載的全域AI 2.0是本次技術(shù)發(fā)布中最值得關(guān)注的變量。i-HEV首搭了星睿AI云動(dòng)力2.0大模型，通過實(shí)時(shí)感知車外溫度、濕度、海拔及路況信息，對(duì)油電策略進(jìn)行毫秒級(jí)動(dòng)態(tài)調(diào)整。官方稱該系統(tǒng)的綜合節(jié)能貢獻(xiàn)率超過10%。從技術(shù)本質(zhì)上看，這不再是傳統(tǒng)的基于規(guī)則的能量管理策略，而是轉(zhuǎn)向了基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的預(yù)測(cè)性能量管理。其核心價(jià)值在于：讓HEV的能量分配從“被動(dòng)響應(yīng)”變?yōu)椤爸鲃?dòng)預(yù)判”，這是混動(dòng)系統(tǒng)控制邏輯的一次重要躍遷。

綜合來看，自主品牌新一代HEV技術(shù)——無論吉利的“AI+電驅(qū)主導(dǎo)”、長(zhǎng)安的“深度電動(dòng)化架構(gòu)”，還是長(zhǎng)城的“大電量HEV”——已經(jīng)不再是對(duì)日系的簡(jiǎn)單模仿或改良，而是從構(gòu)型、控制邏輯到核心硬件的系統(tǒng)性重構(gòu)。

從“守勢(shì)”到“攻勢(shì)”

從市場(chǎng)層面看，自主品牌加碼HEV有著清晰的商業(yè)邏輯。

第一，燃油車存量市場(chǎng)依然龐大，需要高價(jià)值產(chǎn)品進(jìn)行替代。 2025年國(guó)內(nèi)燃油車銷量仍接近1800萬輛。這一市場(chǎng)的核心用戶群——三四線城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場(chǎng)及家庭首購(gòu)用戶——對(duì)純電車普遍存在充電不便、續(xù)航焦慮和購(gòu)車預(yù)算的顧慮。HEV在不改變使用習(xí)慣的前提下，將油耗降低30%-40%，是目前最能契合這批用戶真實(shí)需求的技術(shù)方案。

吉利選擇將i-HEV率先搭載于中國(guó)星系列（星瑞、星越L、博越L、帝豪），這些車型本身就是吉利燃油車銷量主力，2025年銷量超121萬輛，連續(xù)9年蟬聯(lián)中國(guó)品牌燃油車銷量冠軍。以HEV技術(shù)升級(jí)這一基本盤，邏輯上是成立的。

第二，避開純電與PHEV的紅海價(jià)格戰(zhàn)，形成差異化競(jìng)爭(zhēng)。 當(dāng)前10-20萬元價(jià)格帶的純電與PHEV市場(chǎng)已極度內(nèi)卷，價(jià)格戰(zhàn)頻繁。而HEV因其未被納入新能源目錄，反而避開了最激烈的政策與價(jià)格博弈。同時(shí)，得益于吉利與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的e-CMA架構(gòu)等平臺(tái)化能力，HEV可與燃油車共線生產(chǎn)，大幅降低新增成本。吉利方面明確提出了“油混同價(jià)”的預(yù)期——如果HEV車型定價(jià)與同款燃油車基本持平，其對(duì)價(jià)格敏感型用戶的吸引力將顯著提升。

如果說國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的HEV布局是“守”，那么海外市場(chǎng)的HEV戰(zhàn)略就是“攻”。且放眼全球，HEV是現(xiàn)階段最適合全球化的動(dòng)力方案之一。

全球每年新車銷量約在9000萬輛量級(jí)，其中純電滲透率遠(yuǎn)低于中國(guó)。歐美、東南亞、中東、南美等主要市場(chǎng)，充電基礎(chǔ)設(shè)施參差不齊，消費(fèi)者對(duì)燃油車的使用習(xí)慣根深蒂固，政策更傾向于低油耗而非零排放。在這些市場(chǎng)，HEV是當(dāng)前最務(wù)實(shí)的節(jié)能技術(shù)方案。

長(zhǎng)期以來，全球HEV市場(chǎng)被豐田、本田壟斷。2024年，豐田普銳斯在美國(guó)創(chuàng)下的2.52L/100km油耗紀(jì)錄，被視為HEV技術(shù)的標(biāo)桿。而吉利帝豪i-HEV以2.22L/100km的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)刷新了這一紀(jì)錄（吉尼斯世界紀(jì)錄認(rèn)證），雖然極限工況油耗與實(shí)際用戶油耗存在差異，但這一對(duì)比本身傳遞了一個(gè)明確信號(hào)：中國(guó)HEV在核心技術(shù)指標(biāo)上已經(jīng)具備與日系正面競(jìng)爭(zhēng)的能力。

圖片來源：吉利

更重要的是，吉利已經(jīng)具備了向全球輸出動(dòng)力技術(shù)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。與雷諾合資成立的HORSE公司，每年為奔馳、沃爾沃、雷諾、日產(chǎn)等25家車企提供超過800萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器及混動(dòng)系統(tǒng)。這意味著i-HEV的核心技術(shù)并非從零開始，而是建立在吉利已大規(guī)模量產(chǎn)、經(jīng)全球驗(yàn)證的動(dòng)力總成體系之上。

戰(zhàn)略再定位

對(duì)于HEV的定位，行業(yè)長(zhǎng)期存在“過渡技術(shù)”的論調(diào)。但《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖3.0》已經(jīng)給出了明確的官方判斷：到2035年傳統(tǒng)能源乘用車將全面實(shí)現(xiàn)混動(dòng)化，到2040年混合動(dòng)力汽車在傳統(tǒng)能源商用車新車中的占比也將超過65%。中汽中心首席專家方海峰在2026年智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上也表示，混合動(dòng)力技術(shù)絕非僅僅是過渡方案，節(jié)能與新能源汽車多技術(shù)路線將長(zhǎng)期多元化并存。

這一判斷基于兩個(gè)現(xiàn)實(shí)：一是全球范圍內(nèi)純電基礎(chǔ)設(shè)施的完善仍需10-20年時(shí)間；二是動(dòng)力電池的礦產(chǎn)資源、回收體系、低溫性能等問題尚未完全解決。HEV以最小的資源消耗和最低的基建依賴，實(shí)現(xiàn)了30%-40%的碳減排，是一條投入產(chǎn)出比極高的技術(shù)路徑。

對(duì)此，吉利的策略是，將持續(xù)推進(jìn)混動(dòng)化、電動(dòng)化、智能化升級(jí)，在燃油車和新能源車領(lǐng)域合理規(guī)劃費(fèi)用，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。其還判斷，今年新能源車滲透率受政策退坡和油價(jià)暴漲影響，3 月暫時(shí)回到 50% 以上。未來三五年，燃油車和新能源車份額預(yù)計(jì)維持現(xiàn)狀，吉利汽車將在燃油車和新能源車領(lǐng)域同步發(fā)展。

從企業(yè)戰(zhàn)略來看，HEV、PHEV、BEV并非互斥，而是共享核心技術(shù)的漸進(jìn)式路線。高效發(fā)動(dòng)機(jī)、大功率電驅(qū)、智能能量管理——這些HEV的核心技術(shù)，同樣是PHEV和BEV的基礎(chǔ)能力。吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等企業(yè)同步推進(jìn)多條技術(shù)路線，本質(zhì)上是構(gòu)建“全動(dòng)力覆蓋”的能力體系，以應(yīng)對(duì)不同市場(chǎng)、不同政策、不同用戶群體的多元化需求。

當(dāng)然，HEV在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)仍面臨挑戰(zhàn)：消費(fèi)者認(rèn)知需要重新建立，終端定價(jià)能否真正實(shí)現(xiàn)“油混同價(jià)”，以及純電與PHEV的持續(xù)降本是否會(huì)再度壓縮HEV的性價(jià)比空間。但可以確定的是，中國(guó)汽車工業(yè)的動(dòng)力競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)從單一賽道的“誰更電動(dòng)”，轉(zhuǎn)向了多技術(shù)路線并行的“誰能更高效地滿足不同用戶”。

在這個(gè)意義上，吉利i-HEV所代表的，不只是吉利一家企業(yè)的技術(shù)選擇，而是中國(guó)HEV技術(shù)路線走向成熟的標(biāo)志性事件之一，也是整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在邁向全球領(lǐng)先過程中的一次戰(zhàn)略再平衡。