貓頭鷹車志（ID:owlauto）訊，作為比亞迪王朝網(wǎng)核心主力車型，秦PLUS曾長期領(lǐng)跑緊湊型新能源轎車市場，然而近期其銷量出現(xiàn)大幅下滑，疊加新能源行業(yè)價格戰(zhàn)持續(xù)發(fā)酵，這款“國民混動轎車”正遭遇市場考驗，比亞迪自身也陷入盈利承壓的困境。

乘聯(lián)會零售數(shù)據(jù)顯示，2026年1-2月比亞迪秦PLUS累計銷量13081輛，較2025年同期同比下滑69.4%。銷量大幅下滑。3月銷量有所好轉(zhuǎn)，達到15,363輛，環(huán)比大幅反彈，但同比仍大跌約44%，近乎腰斬。導(dǎo)致這一局面的原因十分明確：既有春節(jié)淡季帶來的車市整體疲軟，也有2025年底政策變動引發(fā)的消費需求提前透支，同時同家族秦L車型的上市，也對秦PLUS形成了直接的客源分流。而在細分車型中，秦PLUS EV的處境更為嚴(yán)峻，核心誘因正是網(wǎng)約車市場的紅利快速消退——這款車型在網(wǎng)約車渠道的銷量占比，從2024年上半年的45%一路驟降到2025年的28%，運營端需求大幅收縮，私人消費市場又未能及時補位，進一步加劇了整體銷量的下滑。

銷量下滑的背后，是新能源行業(yè)愈演愈烈的價格戰(zhàn)。為守住市場份額，比亞迪對秦PLUS系列持續(xù)推出降價促銷措施，2025款部分車型終端優(yōu)惠達8000元，促銷價低至7.98萬起。與此同時，2025款五菱星光PHEV以7.98萬元起售的低價入市，進一步擠壓了秦PLUS的價格空間，迫使比亞迪持續(xù)讓利。

價格戰(zhàn)的持續(xù)推進，已對比亞迪自身盈利造成明顯影響。同花順金融數(shù)據(jù)庫顯示，2025年前三季度比亞迪營業(yè)利潤289.06億元、凈利潤242.32億元，較2024年同期均有下滑，毛利率同比下降2.89個百分點，其中二季度單車凈利潤降至約0.5萬元。成本端的壓力進一步加劇了盈利困境，碳酸鋰價格在2025年底實現(xiàn)觸底反彈，從年內(nèi)低點5.9萬元/噸漲至13萬元/噸以上，單塊電池成本增加3000至8000元，疊加芯片、鋼材等成本上漲，秦PLUS的盈利空間被持續(xù)壓縮。

除價格戰(zhàn)因素外，秦PLUS的銷量下滑還受多重市場因素影響。長期以來，秦PLUS EV因皮實、用車成本低等優(yōu)勢成為網(wǎng)約車市場熱門車型，但隨著網(wǎng)約車市場飽和，據(jù)2025年11月行業(yè)報道，全國持證網(wǎng)約車駕駛員已達748.3萬，2025年9月網(wǎng)約車訂單量較2024年同期下降23%，供需失衡導(dǎo)致司機購車、換車意愿下降，直接影響了秦PLUS的銷量基數(shù)。

網(wǎng)約車標(biāo)簽的固化也對其私家車市場銷售形成制約，有市場調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，23%的潛在購買者因“不想與網(wǎng)約車同款”而放棄選擇秦PLUS。此外，秦PLUS在智能化方面的短板也逐漸凸顯，其入門車型未搭載高階智駕芯片，而智駕版車型采用英偉達Orin N和地平線J6M芯片，入門版智駕芯片算力低于同級競品，部分車型未能兌現(xiàn)高速NOA全覆蓋的承諾，難以滿足當(dāng)前消費者對智能配置的核心需求。

值得注意的是，2026年4月行業(yè)報道顯示，3月以來國內(nèi)新能源汽車主流車型均價出現(xiàn)上漲，比亞迪、特斯拉等主流品牌紛紛上調(diào)價格，其中比亞迪多款車型上調(diào)3000-8000元，標(biāo)志著行業(yè)低價內(nèi)卷開始退潮。但秦PLUS所在的10-20萬元價格區(qū)間競爭依然激烈，低價競爭的慣性仍在持續(xù)。

截至2026年3月，比亞迪秦PLUS系列累計銷量已超150萬輛，仍是家用混動領(lǐng)域的標(biāo)桿車型，其中2025年全年銷量達387315輛，登頂緊湊級轎車市場年度銷量冠軍。但其當(dāng)前的銷量困境與盈利壓力，折射出新能源行業(yè)從“拼價格”向“拼價值”轉(zhuǎn)型期的行業(yè)痛點。對于比亞迪而言，如何在守住市場份額的同時平衡盈利，破解產(chǎn)品標(biāo)簽固化與智能化短板，成為秦PLUS系列擺脫當(dāng)前困境的關(guān)鍵。