通過科技與安全的雙向融合，中國智能汽車

產(chǎn)業(yè)的碩果，才能得以真正長青。

“安全和質(zhì)量是消費者信任的基石，也是汽車智能化的‘1’，沒有這個‘1’，一切都是‘0’”。

剛剛過去的智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）論壇上，靳玉志的發(fā)言振聾發(fā)聵。

沒錯，今天的輔助駕駛早已經(jīng)從嘗鮮配置逐漸走向汽車標配，每年的出貨量高達百萬量級。安全和質(zhì)量早已經(jīng)成為“房間里不能被忽視的大象”。

但過去數(shù)年，輔助駕駛領域深陷競爭誤區(qū)：企業(yè)執(zhí)著于單點技術的參數(shù)內(nèi)卷，沉迷于技術名詞的營銷炒作，甚至算力比拼、功能炫技中，卻把最核心的安全底線拋諸腦后。

殊不知，安全是輔助駕駛技術的立身之本，是支撐所有智能化體驗的根基。沒有安全和可靠性作為基石，再龐大的出貨量，都是空中樓閣。一旦安全風險暴露，行業(yè)發(fā)展將遭遇重創(chuàng)，甚至成為威脅道路生命的致命隱患。

整個行業(yè)已經(jīng)走到一個核心的升緯發(fā)展關隘，即從底層筑牢輔助駕駛的安全地基，唯有如此，行業(yè)才能進入更高質(zhì)量的智能浪潮。

輔助駕駛安全的基石：

全棧技術自研

隨著產(chǎn)業(yè)鏈成熟，千元級的城市NOA方案，開始快速推廣，這意味著每年十萬元級的汽車，也將迎來輔助駕駛大量裝車。據(jù)靳玉志提到的數(shù)據(jù)，2025年中國10萬元以上新能源車型的L2級輔助駕駛滲透率已超90%。也就是說，輔助駕駛的出貨量將井噴式躍升至百萬量級，甚至向著千萬級邁進。

普及是好事，但普及的速度越快，安全的代價就越沉重。在小規(guī)模量產(chǎn)階段，單一的設計漏洞、技術瑕疵或許能被掩蓋，可當數(shù)百萬輛搭載輔助駕駛的車輛大規(guī)模駛?cè)氤鞘械缆?，每一個細微的安全隱患，都會被海量出行場景無限放大，最終演變成系統(tǒng)性的交通危機，關乎無數(shù)家庭的生命財產(chǎn)安全。

正如去年3月，用戶在使用某車企不夠成熟的輔助駕駛通過施工路段時，發(fā)生撞車事故，致車上多名年輕人喪生。

行業(yè)的規(guī)模越大，安全的欠賬就越難還清，這是汽車百年工業(yè)史上，無數(shù)質(zhì)量事故得出的教訓。

然而眼下，不少玩家依舊深陷單點能力互卷的怪圈：要么拼搶層出不窮的模型名詞，要么追逐單一參數(shù)量，要么糾結于芯片算力高低，始終在單點或者表層技術上做文章，從而忽略了輔助駕駛安全是一項系統(tǒng)性工程這一核心課題。

這種內(nèi)卷的本質(zhì)，是把營銷話語權，凌駕于工程安全性之上。

輔助駕駛安全從來不是某一個模塊、某一項技術的單獨發(fā)力，而是需要艙、駕、云全鏈路高度協(xié)同，底層硬件、軟件、算法、云端數(shù)據(jù)全棧深度打通，從源頭構建起閉環(huán)式的安全能力體系。

例如，座艙負責駕駛員狀態(tài)監(jiān)控與人機交互設計，直接影響駕駛員能否在關鍵時刻及時介入或者接管；汽車軟件與電子電氣架構決定輔助駕駛的響應延時，毫秒級的差距在高速場景中意味著生死之別；底盤硬件的安全冗余設計，則是整個系統(tǒng)在極端工況下兜底的最后防線。

換言之，輔助駕駛的系統(tǒng)安全，不只依靠算法的“大腦”，而“小腦”，即整車級的智能化能力同樣重要。

沒有這套全棧能力的支撐，所謂的輔助駕駛安全不過是空中樓閣。

而放眼整個輔助駕駛行業(yè)，真正具備全棧能力布局、能從底層筑牢安全基座的企業(yè)屈指可數(shù)，華為乾崑便是其中的標桿。

區(qū)別于行業(yè)普遍的單點突破思路，華為乾崑從一開始就立足全棧技術布局，將乾崑智駕系統(tǒng)、鴻蒙座艙與車控系統(tǒng)整合為統(tǒng)一架構，同時自研或自制激光雷達、MDC計算平臺、ADS算法乃至XMC數(shù)字底盤引擎等全套軟硬件能力；并通過云車協(xié)同能力，實現(xiàn)能力的持續(xù)進化與跨車型復用。

這種全棧技術底座能力對應了華為30余年在ICT領域的根技術積累。研發(fā)費用顯示，2024年，華為車BU研發(fā)投入超過100億元，集團整體研發(fā)投入近1800億元，而抽離出輔助駕駛來看，僅2025年云端算力投入就達到45EFlpos，幾乎是行業(yè)投入之和。

研發(fā)團隊規(guī)模中，包括8000名研發(fā)人員聚焦數(shù)學、物理、材料、操作系統(tǒng)、AI算法等根技術，構筑全體系的技術護城河。

這種全棧底層能力是一種扎實保障，確保對輔助駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)全方位的安全設計。

也因此，靳玉志才在電動百人會論壇上底氣滿滿地說：我們對安全不能做任何妥協(xié)。

這個態(tài)度，不光是華為乾崑的自我要求，也是對浮躁內(nèi)卷行業(yè)的一個有力警醒——為大規(guī)模量產(chǎn)輔助駕駛車輛筑牢最堅實的安全防線，才是行業(yè)從野蠻生長走向規(guī)范發(fā)展的核心破局點。

拒絕流派之爭，

安全優(yōu)先才是“王道”

輔助駕駛技術誕生的初衷，從來都是用科技降低出行風險、守護道路安全。

但當下的輔助駕駛行業(yè)，似乎已經(jīng)偏離了這條核心軌道——大量企業(yè)陷入技術流派的口水戰(zhàn)，把"純視覺還是激光雷達"的技術路線之爭炒成了營銷戰(zhàn)場，把技術比拼凌駕于用戶生命安全之上，這顯然已經(jīng)本末倒置。

華為乾崑896線激光雷達

華為乾崑則始終保持清醒，從不站隊，秉持"safety first（安全優(yōu)先）”核心理念，堅定選擇了融合感知路線。

這一路線的安全邏輯足夠清晰：沒有任何一種傳感器是完美的。高清攝像頭擅長對環(huán)境要素的語義理解，但在強逆光或暗光場景下容易失效；激光雷達在測距精度和距離分辨率上表現(xiàn)突出，但車輛還需要大量視覺語義信息；毫米波雷達在雨霧天氣和測速上有獨特優(yōu)勢，但分辨率相對有限。

因此，單一感知方案面對雨、雪、霧等惡劣天氣，逆光、暗光等復雜光線，以及突發(fā)障礙物、非標準道路場景時，都可能出現(xiàn)感知失效，而融合感知能通過多傳感器優(yōu)勢互補，實現(xiàn)全時速、全目標、全方向、全天候、全場景的精準感知，從根源上減少安全漏洞。

簡而言之，安全不是一道選擇題，而是一道加法題——多維度的冗余，才能更大概率降低事故風險，這已經(jīng)成為行業(yè)共同選擇的趨勢。

在安全的底線原則之上，華為乾崑并未止步，而是持續(xù)筑高安全技術水準，于2026年3月重磅推出新一代雙光路圖像級896線激光雷達，將線束規(guī)格從192線大幅升級至896線，分辨率提升4倍，達到圖像級水準，可在120米外精準識別14厘米以上的小目標。

疊加整車11個高清攝像頭實現(xiàn)360度覆蓋和分布式4D毫米波雷達，這套多傳感器融合體系，讓輔助駕駛系統(tǒng)在極端、復雜場景下真正做到”看得清、判得準、反應快”。

安全的成色，終究要用數(shù)據(jù)說話。

靳玉志在論壇上披露：華為乾崑智駕ADS在輔助駕駛模式下，嚴重碰撞事故間隔達757萬公里，是人駕安全性的4.2倍。

對比之下，中國平均水平是每180萬公里出現(xiàn)一次嚴重碰撞事故，而搭載ADS系統(tǒng)的車輛即便在人駕狀態(tài)下，也達到了517萬公里才出一次嚴重碰撞事故，是人駕安全性的2.87倍。

更值得關注的是，華為乾崑已于今年起開始每月在官網(wǎng)公布《安全出行報告》，將安全數(shù)據(jù)公開透明，置于公眾監(jiān)督之下。

靳玉志在論壇上直言不諱地呼吁：“你可以說你的輔助駕駛系統(tǒng)有多好，但是請把你的數(shù)據(jù)拿出來，用安全數(shù)據(jù)來證明你到底有多好?！?/p>

這無疑是對整個行業(yè)的靈魂拷問。

對用戶價值來說，“安全第一”的輔助駕駛的重要性不言而喻，而從產(chǎn)業(yè)價值來看，華為乾崑“安全優(yōu)先”的技術戰(zhàn)略和能力，也提前為L3級有條件自動駕駛落地、乃至遠期L4級自動駕駛的規(guī)模化應用，建立了產(chǎn)業(yè)范本。

靳玉志在論壇上也明確指出，L3是走向完全自動駕駛L4和L5的必經(jīng)階段，無法跳過。

理由來自三個維度：

從安全視角，若要達到L4、實現(xiàn)人完全離開駕駛位，智能駕駛的安全性需要達到人駕的10倍，這需要大量真實路跑數(shù)據(jù)的持續(xù)積累；

從用戶視角，即使是今天的L2輔助駕駛，很多用戶都不敢用，更何況車沒有方向盤、人不在駕駛位的L4場景，用戶需要一個認知適應過程；

從監(jiān)管視角，L3是事故責任從用戶向車企、自動駕駛提供商轉(zhuǎn)移的關鍵節(jié)點，法規(guī)與保險配套體系都需要通過L3試點積累經(jīng)驗。

華為乾崑當前在技術層面已滿足L3的量產(chǎn)條件，但靳玉志深知，技術領跑者的責任，不只是獨自沖線，而是帶動整個賽道向前。

華為乾崑在當前要做的，就是基于過硬的技術體系，提供多樣化的技術方案和產(chǎn)品組合，賦能行業(yè)，助力整個行業(yè)更快、更穩(wěn)地走進自動駕駛時代。

嵌合汽車工業(yè)，

做好智能化的“電子螺絲釘”

汽車工業(yè)歷經(jīng)百年沉淀，早已形成嚴苛的安全標準、成熟的工業(yè)邏輯與長生命周期的產(chǎn)品要求。智能化浪潮看似是對汽車行業(yè)的顛覆性變革，但其本質(zhì)只是汽車產(chǎn)品的科技升級，輔助駕駛不可能脫離汽車本體獨立存在，更不能違背汽車工業(yè)的底層邏輯。

但汽車智能化面臨著一個深層矛盾：整車的生命周期是10至15年，而智能化硬件按照摩爾定律在走，每兩到三年就需要迭代一代，二者的生命周期嚴重不匹配。

軟件可以通過OTA實現(xiàn)常用常新，但智能化硬件大都難以升級或者更換。這意味著，今天購買一輛搭載輔助駕駛系統(tǒng)的車輛，五年后其硬件感知能力可能已落后兩代，用戶的安全保障將隨時間流逝而悄然縮水。

真正成熟的輔助駕駛方案，必須深度嵌合百年汽車工業(yè)體系，適配汽車長生命周期、高可靠性、強安全性的核心要求。

而華為乾崑深刻洞悉這一行業(yè)本質(zhì)，已經(jīng)從軟硬件方面進行了可升級的支撐。

全維防碰撞系統(tǒng) CAS 4.0

首先是硬件的模塊化設計，為智能硬件采用標準化接口，支持未來替換升級；其次是軟件的持續(xù)OTA：華為乾崑已通過多次OTA，讓老用戶同樣享受新功能。從ADS 2到ADS 4，已經(jīng)進行了10多次OTA升級，真正做到“一旦擁有，持續(xù)受益”。

顯而易見，不管是從戰(zhàn)略定位，還是技術能力，華為乾崑都已經(jīng)像“電子螺絲釘”，深度嵌合在汽車智能化工業(yè)中。靳玉志在論壇上也再次重申：華為乾崑在汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略從未動搖，不做產(chǎn)業(yè)的競爭者，只做產(chǎn)業(yè)的賦能者，不造整車，幫助全球車企伙伴造好車、賣好車。

這種清晰的邊界感，也讓華為乾崑開始持續(xù)收獲戰(zhàn)略專注的復利，即專注的研發(fā)投入，保證技術持續(xù)領先，從而實現(xiàn)產(chǎn)品的大規(guī)模出貨，進而幫助研發(fā)到技術到市場的雪球快速滾動。

而基于“電子螺絲釘”的定位，華為乾崑提供了全棧、三智雙智、部件三種靈活合作方式，能夠讓行業(yè)內(nèi)不同類型、不同需求的車企，都能搭載到行業(yè)領先的智能解決方案。

從公開合作信息來看，其與江淮尊界、賽力斯問界、阿維塔、廣汽啟境、東風奕境等品牌深度全棧合作，參與產(chǎn)品定義、提升整車質(zhì)量；與一汽紅旗、嵐圖等品牌開展雙智/三智合作，輸出全棧智能化解決方案；同時為奧迪提供輔助駕駛系統(tǒng)，為日產(chǎn)、豐田提供鴻蒙座艙部件。

這種開放、靈活的合作生態(tài)，在2025年底已覆蓋超過15家車企品牌、超過35款上市車型，累計裝載輔助駕駛系統(tǒng)達140萬套，且每月新增超過10萬套。

這種規(guī)模化的生態(tài)合作，不僅是商業(yè)上的成功，更能讓整個行業(yè)智能安全平均水準得到全線拉升。

輔助駕駛行業(yè)的升維戰(zhàn)，本質(zhì)是安全的守衛(wèi)戰(zhàn)。當行業(yè)褪去炒作泡沫，回歸出行本質(zhì)，真正的競爭維度只剩下一個：誰能在復雜的場景下、漫長的時間里、大規(guī)模的用戶群體中，持續(xù)守住安全這條行業(yè)生命線。

而對于整個行業(yè)而言，這場角力的結局不難預見：那些沉迷于技術內(nèi)卷、逃避安全追問的玩家，終將被市場和用戶所淘汰；而那些敢于用真實數(shù)據(jù)說話、敢于對安全負責到底的企業(yè)，才能真正贏得未來。

中國輔助駕駛的成熟，不會誕生于一場參數(shù)比拼和路線討伐，而會誕生于一次次對安全的堅守與兌現(xiàn)。通過科技與安全的雙向融合，中國智能汽車產(chǎn)業(yè)的碩果，才能得以真正長青。