來源：市場資訊

（來源：上海樓市情報）

上海地鐵最新數(shù)據(jù)，有點意思。

全網(wǎng)運營里程突破906公里，再創(chuàng)新高；但日均客流1015萬人次，同比下降了1.1%。全市20條運營線路中，16條客流出現(xiàn)了同比下降。也就是說，超過八成的線路客流量降了。

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中心城區(qū)正在“失重”

根據(jù)上海市交通委交通指揮中心發(fā)布的《2025年上海市軌道交通客流情況分析報告》，2025年上海軌道交通共計運送乘客37.1億人次，依然穩(wěn)居全國第一。然而，日均1015萬人次的客流，較2024年微降1.1%。

數(shù)據(jù)里最扎眼的變化，來自“圈層”之間。

2025年工作日，上海軌交外環(huán)內客流同比下降了1.2%，而外環(huán)外區(qū)域整體上升了1.5%。

再看看各區(qū)域站均客流的對比：內環(huán)內站均客流5.1萬人次/日，到了中外環(huán)就斷崖式跌到2萬人次/日。內環(huán)內依然是客流最密集的核心區(qū)，占全網(wǎng)客流39%。但中外環(huán)同比降幅已經達到2.0%，一些早期集中開發(fā)的商品住宅板塊，客流下降尤其明顯。

中心城區(qū)一些耳熟能詳?shù)恼军c，正變得不那么擁擠了。陸家嘴、靜安寺、南京西路、人民廣場等核心商務站點的工作日早高峰出站客流雖然仍居全網(wǎng)前列，但整體來看，內環(huán)內的客流規(guī)模正在“縮水”。

02

人多、地鐵多，為什么坐地鐵的人少了

一個看似矛盾的現(xiàn)象擺在眼前：上海常住人口在增加，地鐵線路在增加，但客流卻出現(xiàn)了微降。

如果只看總數(shù)，可能會得出“地鐵沒人坐了”的簡單結論。但深究下去，原因比想象中復雜。

第一，居住地和就業(yè)地的空間關系變了。

過去十年，上海一直處于“居住郊區(qū)化”的進程中。大量人口從市中心遷往外環(huán)外的大型居住社區(qū)，但就業(yè)崗位并沒有同比例向外轉移。這種職住分離的加劇，本應推高地鐵通勤需求，但問題在于，居住和就業(yè)都同步向外擴散時，部分通勤動線不再經過中心城區(qū)，也就不再計入“傳統(tǒng)熱門線路”的客流統(tǒng)計。

第二，出行選擇變多了。

軌道交通在上海公共交通中的占比已經從2013年的47%提升到了70%以上，地鐵的“江湖地位”依然穩(wěn)固。

但市民的出行動線正在被越來越多樣化的選擇重塑。市域機場線的開通不僅提升了樞紐通達效率，還通過中春路站等關鍵節(jié)點，優(yōu)化了松江、閔行等西部區(qū)域與虹橋商務區(qū)、張江科學城等重要功能區(qū)的快速聯(lián)系，有效分流了9號線高峰斷面的壓力。

而15個交通微樞紐的建設，實現(xiàn)了地鐵、公交、共享單車的無縫銜接。更多人選擇“地鐵+共享單車”“地鐵+網(wǎng)約車”的復合出行方式，在一定程度上稀釋了地鐵自身承載的通勤比例。

第三，城市運行的節(jié)奏在微調。

2025年工作日比2024年少了3天，高客流日基數(shù)的縮減直接拉低了全年日均客流。雖然只是3天之差，但放到日均千萬級別的體量里，影響就顯現(xiàn)出來了。

03

數(shù)據(jù)背后的樓市信號…

地鐵客流的變化，其實也悄悄透露著上海樓市的微妙信號。

工作日早高峰進站量前五的泗涇、九亭、佘山、莘莊、曹路，都是動遷大居集中區(qū)域，這五個站點里九號線一條線就占了四個。

這說明什么？剛需的通勤剛需依然堅挺。無論房價如何波動，只要一個地方能通過地鐵快速接入城市通勤網(wǎng)絡，它就有穩(wěn)定的購買力支撐。

而15號線、17號線沿線板塊的客流增長，也正在重塑這些區(qū)域的價值認知。軌道交通的發(fā)展與樓市的關系，從來不是簡單的“地鐵一響黃金萬兩”，當線網(wǎng)足夠密集，客流增長最快的反而是那些曾經被遺忘的遠郊板塊。

這也呼應了上海新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的遠景：到2035年，上海將形成30條線、1300公里左右的線網(wǎng)。第二環(huán)線的建設和新城快線的推進，將用更快的速度把遠郊和臨滬地區(qū)拉進市中心1小時通勤圈。屆時，客流的天平會進一步向郊區(qū)傾斜。