據(jù)越南新聞網(wǎng)報道，4月12日，越南首條跨區(qū)域高鐵河內(nèi)—廣寧高鐵正式動工。

該高鐵計劃于2028年底完工，全長120.2公里，途經(jīng)河內(nèi)、北寧、海防和廣寧四個省市，廣寧處于邊境地區(qū)，與中國廣西防城港市相鄰。該線路設(shè)計為雙線全電氣化鐵路，最高時速可達350公里，其中河內(nèi)路段限速為120公里。與越南境內(nèi)較普遍的窄軌鐵路不同，高鐵選用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌。

越南在多方談判失敗后轉(zhuǎn)向德國，接受了以本國企業(yè)VinSpeed主導(dǎo)投資、西門子作為技術(shù)供應(yīng)商的合作模式。投資規(guī)模方面，該項目總投資預(yù)計約147.37萬億越南盾（約合55.9億美元），不包括由政府財政承擔(dān)的10.27萬億越南盾征地費用。投資方為Vinspeed基礎(chǔ)設(shè)施投資與發(fā)展股份公司，將出資約22.11萬億越南盾，其余超過125萬億越南盾將通過多渠道融資解決，占總投資約85%。

根據(jù)規(guī)劃，項目建設(shè)周期目標(biāo)為2028年完工，西門子將為項目提供動車組及信號、通信、設(shè)備系統(tǒng)等，并逐步向VinSpeed轉(zhuǎn)讓相關(guān)技術(shù)。這也意味著西門子拿到了越南高鐵市場“敲門磚”，或在后續(xù)南北高鐵項目合作中占據(jù)有利地位。

建成后，這條鐵路能實現(xiàn)越南經(jīng)濟與技術(shù)的雙重突破。經(jīng)濟上，它將首都河內(nèi)與北部制造業(yè)重鎮(zhèn)、下龍灣旅游區(qū)緊密相連，將車程從2小時縮至約23分鐘，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化，可能帶動沿線城市新一輪城市化與投資熱潮。

技術(shù)上，它通過引入西門子的列車、信號系統(tǒng)并簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，越南借助該項目建立自己的高鐵生態(tài)系統(tǒng)，為未來的南北高鐵鋪路。

對西門子而言，這不僅是拓展東南亞市場的關(guān)鍵一步，還帶來了涵蓋技術(shù)轉(zhuǎn)讓與列車維護的相關(guān)商業(yè)回報，并可借此牽制競爭對手。

釣中國這條大魚？

這條高鐵對越南來說，或是項莊舞劍，意在沛公。首先從越南經(jīng)濟和財政實力來看，是難以支撐大規(guī)模高鐵建設(shè)的，2025年越南GDP總量比中國深圳市GDP總量還要少，全國財政收入約合人民幣6555億元，比中國廣西2025年一般公共預(yù)算支出（6742.18億元）還要少。

而且Vingroup集團同時在南北開工建設(shè)兩條高鐵，并擔(dān)負(fù)著河內(nèi)奧林匹克體育城等重大項目，壓力巨大，不得不暫時放棄越南未來最重要的線路——從河內(nèi)到胡志明的南北高鐵。所以，德企參與的這個高鐵項目，未來前景是不明的。

中國為啥不參與？因為中國的高鐵經(jīng)驗非常豐富，一眼就能評估這個項目是虧錢還是賺錢，高鐵本身也很少有能盈利的。越南此前試邀日本承接這個項目，就被拒絕了，理由是投資與風(fēng)險太大。

中國在國外建高鐵，很多也是虧錢的。土耳其的高鐵就是中國承建的，當(dāng)時巨虧30個億。此前修建沙特麥麥高鐵，也虧了40個億。

對于越南的高鐵項目，風(fēng)險評估高還在其次，關(guān)鍵原因還在于，越南對中國高鐵技術(shù)有執(zhí)念。

此前中越也談過一輪，越南提出的條件很苛刻，投資大頭至少80%要中方出，技術(shù)和裝備也要中方出，不光要施工，還希望合作方把錢掏出來貸款、技術(shù)全數(shù)打包輸出，幫著運營、搞培訓(xùn)，最好把主控權(quán)也拱手上交，這種“既要技術(shù)轉(zhuǎn)讓、又要超低息貸款、還不想分享收益”的條件，加上其利用大國競爭獲取最大利益的“平衡術(shù)”，都讓中國業(yè)界將該南北高鐵項目視為“高危項目”。中企基于商業(yè)邏輯選擇不介入，是理性的風(fēng)險規(guī)避。

正因為中國不愿參與越南高鐵項目，越南現(xiàn)如今與德國達成另一個高鐵項目合作，或也是為了做給中國看，試圖為后期的南北鐵路，引入中國技術(shù)與投資鋪路。

要知道，在越南心里，對于中國發(fā)展起來了，卻不分享技術(shù)給越南的做法是頗有怨念的。在2025年天津達沃斯論壇上，越南總理范明政說出了真心話，那就是中國身為強者，就應(yīng)該有義務(wù)幫助弱者。這位總理可能就差指著中國說：沒有越南的幫助，中國發(fā)展不起來，中國應(yīng)該把技術(shù)和經(jīng)驗無償分享給越南。

范明政在論壇上表示：“中國發(fā)展起來了，成為世界第二大經(jīng)濟體，如果沒有亞洲合作伙伴的存在，中國也不可能發(fā)展成今天這個樣子”。中國40年的改革開放，幾代人的集體智慧和勤勞，在范明政這里，居然成了別國的功勞。

對越南來說，更在意的是顯然是南北鐵路，現(xiàn)在波斯灣亂成一鍋粥，特朗普大打關(guān)稅戰(zhàn)，越南意識到，光靠海運與陸運不行，還得搭上中國“一帶一路”的順風(fēng)車，通過中越鐵路直達中國大西北，再轉(zhuǎn)運中亞和歐洲。這條海鐵聯(lián)運的陸上大動脈，現(xiàn)在就是越南人的救命稻草。

前段時間，即將卸任的越南總理范明政還專門找中國駐越大使交了個底：越南決定徹底拋棄用了一百多年的老舊米軌，要跟中國搞“車同軌”，共謀一個管到下個世紀(jì)的鐵路百年大計。

按理說，像跨國鐵路這種費時費力、牽扯極廣的跨世紀(jì)宏大規(guī)劃，越南總理在卸任之前，把中越鐵路連通這件事拔高到戰(zhàn)略級別，甚至親自下場跟中方對接。這說明修鐵路、全面對接中國標(biāo)準(zhǔn)，是整個越南高層在危機感下形成的絕對共識。

但問題是，越南要修的南北高鐵，從河內(nèi)到胡志明市，全長超過1500公里，預(yù)算高達670億美元，這個金額足夠讓很多中等國家手心冒汗。

要知道，從廣東運往越南的大部分都是高附加值產(chǎn)品，譬如電子零部件等，這種量不大但比較昂貴。而越南賣往中方的很多都是農(nóng)產(chǎn)品，附加價值不大，因此必須沖量才能有收益。繼續(xù)采用不同的軌道，吃虧最大的是越南。只要這個項目落實了，不管以后誰上臺，越南的經(jīng)濟大盤就基本能穩(wěn)住一半。

總而言之，越南正借德國技術(shù)邁出其高鐵夢的第一步，但在核心的南北高鐵項目上，因自身的戰(zhàn)略算計和嚴(yán)苛條件，目前仍與中國保持著微妙的距離。目前越南或希望通過與德國的合作，將其打造成一個叫價籌碼，引入德企這個競爭關(guān)聯(lián)方，試圖讓中國有危機感，同時這個項目，德國也提供了技術(shù)，如果未來與中國合作，可以以此為案例，要求中國提供高鐵技術(shù)，推動中國參與越南的南北高鐵建設(shè)并獲得技術(shù)。

中國近年習(xí)慣做國際大工程，但要看風(fēng)險和回報是否平衡，并不喜歡這類“簽了合約一拖十年”的高風(fēng)險活兒，更會避免高風(fēng)險和潛在“冤大頭”兼具的項目。尤其是中國高鐵技術(shù)的核心軟硬件、獨門設(shè)計是幾十年投入上千億研發(fā)才換來的，是咱們的核心資產(chǎn)，放眼全球，沒有任何一個高鐵強國會無償轉(zhuǎn)讓全部核心技術(shù)，哪怕是德國西門子、日本新干線，也只敢轉(zhuǎn)讓一些非核心的組裝技術(shù)。

無論是中國還是德國，都不會毫無保留把所有技術(shù)機密都交出去。越南如果不僅想要高鐵，還想“拿技術(shù)”，那對中國來說不是買賣，是送人未來競爭力了，這種賠錢又送技術(shù)的事情，中國會保持戰(zhàn)略定力，能做的就合作，不能合作的，咱們就不要互相為難了。