2026年4月7日，工信部公布2025年度乘用車企業(yè)雙積分核算結(jié)果。比亞迪在平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分兩項(xiàng)榜單中均位列首位，前者約為1482萬分，后者約為548萬分。兩項(xiàng)數(shù)值均大幅超過第二至第五名企業(yè)相應(yīng)積分之和。

這一成績并非短期沖刺的結(jié)果?；仡櫧陻?shù)據(jù)，比亞迪在雙積分榜單上的領(lǐng)先已持續(xù)多個核算年度。值得注意的不是名次本身，而是分值的絕對規(guī)?！獌H平均燃料消耗量一項(xiàng)正積分，便已接近榜單后續(xù)十五家企業(yè)同項(xiàng)積分總和。這意味著，在現(xiàn)行政策框架內(nèi)，比亞迪僅憑積分富余即可獲得可觀的交易收益，同時為自身新能源產(chǎn)品線提供充分的合規(guī)緩沖。

雙積分制度的本質(zhì)，是將燃油車的碳排放成本內(nèi)部化，并通過正負(fù)積分的市場交易，形成對節(jié)能與新能源技術(shù)的經(jīng)濟(jì)激勵。2025年度，全國共有19家車企出現(xiàn)雙積分同時為負(fù)的局面，其中包括多家主流合資企業(yè)與兩家自主品牌。與此同時，油耗負(fù)積分總量同比增長43%，不達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量由24家增至29家。在整體行業(yè)合規(guī)壓力上升的背景下，比亞迪的正積分儲備不僅構(gòu)成競爭壁壘，也折射出兩種發(fā)展路徑的分化：一方將新能源視為合規(guī)成本，另一方將其視為核心產(chǎn)品。

比亞迪之所以能夠持續(xù)產(chǎn)生高額正積分，根本原因在于其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的徹底電動化。2025年，比亞迪新能源汽車銷量超過460萬輛，其中純電動車型逾225萬輛，同比增長約28%。插電混動車型同樣貢獻(xiàn)了大量油耗正積分，但需注意政策變動：2025年NEV積分比例要求為38%，2026年將提升至48%，2027年進(jìn)一步達(dá)到58%，同時插混車型的單車積分已從早期的高位降至0.5分。這意味著，未來僅靠插混產(chǎn)品線難以維持同等水平的積分富余，純電車型的銷量占比與能效水平將變得更加關(guān)鍵。比亞迪在純電領(lǐng)域的規(guī)模優(yōu)勢——全球純電銷量首超特斯拉——為其應(yīng)對更嚴(yán)格的積分標(biāo)準(zhǔn)提供了基礎(chǔ)。

研發(fā)投入是這一規(guī)模的底層支撐。2025年，比亞迪研發(fā)支出達(dá)634億元，同比增長17%，累計研發(fā)投入超過2400億元。刀片電池、DM-i超級混動、天神之眼智駕系統(tǒng)等核心技術(shù)已實(shí)現(xiàn)多車型覆蓋，其中天神之眼的保有量突破100萬輛，部分功能下探至10萬元以下車型。這種“高投入—大規(guī)?！统杀痉?jǐn)偂偻度搿钡难h(huán)，在雙積分制度下被進(jìn)一步強(qiáng)化：正積分交易帶來的現(xiàn)金回流，客觀上為研發(fā)提供了額外的資金來源。

值得關(guān)注的是，比亞迪正在將國內(nèi)積累的低碳制造能力向海外復(fù)制。2025年，其海外銷量首次突破百萬輛，同比增長145%。巴西卡馬薩里工廠規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá)60萬輛，且廠區(qū)已實(shí)現(xiàn)100%綠電運(yùn)營，單車碳足跡降低約85%。這并非簡單的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，而是將“制造端減碳”納入全球化競爭的能力建設(shè)。在歐洲等市場即將實(shí)施更嚴(yán)格的碳關(guān)稅與車輛排放標(biāo)準(zhǔn)的背景下，這種能力可能轉(zhuǎn)化為實(shí)際的貿(mào)易優(yōu)勢。

雙積分榜單的排名終會隨政策調(diào)整與競爭格局而變化，但比亞迪當(dāng)前展現(xiàn)的并非單一時間點(diǎn)的領(lǐng)先，而是一種由產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、研發(fā)強(qiáng)度和規(guī)模效應(yīng)共同構(gòu)成的體系能力。這種體系能否在積分門檻快速抬升、純電競爭加劇的下一個階段繼續(xù)保持優(yōu)勢，將取決于其固態(tài)電池量產(chǎn)進(jìn)度、海外市場本土化深度以及智能駕駛技術(shù)的落地速度。至少從2025年度的積分核算結(jié)果來看，比亞迪已經(jīng)將政策工具轉(zhuǎn)化為自身增長的內(nèi)生動力，這一點(diǎn)比雙榜第一的位次更值得行業(yè)審視。