這是一場(chǎng)跨越物種的遷徙。2026年，汽車開(kāi)啟具身智能時(shí)代。

序言：兩個(gè)典型案例，或管窺汽車具身智能時(shí)代的一角

“全程0接管”的魔力

2025年12月31日，一則消息引爆了汽車圈與科技圈：一個(gè)名字叫大衛(wèi)·莫斯的特斯拉車主在社交平臺(tái) X上發(fā)帖稱，在當(dāng)天，他用自己的特斯拉 Model 3，通過(guò)完全自動(dòng)駕駛模式，完成了一次橫跨美國(guó)東西海岸之旅。

從太平洋到大西洋， 2732.4英里（約4397公里），用時(shí)68小時(shí)，跨越全美24個(gè)州，從加利福尼亞州洛杉磯的特斯拉餐廳到南卡羅來(lái)納州的默特爾比奇，由FSD（完全自動(dòng)駕駛）完成了所有的駕駛（包括高速巡航、復(fù)雜的城市街道，以及中途的泊車和超級(jí)充電站停車），全程0接管。

莫斯在評(píng)論區(qū)興奮地分享：“全程連一次‘險(xiǎn)些擦碰’的情況都沒(méi)有發(fā)生?！彪妱?dòng)汽車分析師索耶·梅瑞特在 X上分享了這一消息，并附上了莫斯的行駛記錄截圖。特斯拉 CEO馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)了這個(gè)帖子，并回復(fù)“Cool”。

莫斯提及的“全程0接管”，不是在車企實(shí)驗(yàn)室里被精準(zhǔn)投喂出來(lái)的算法演示，更不是在某條特定的封閉路段反復(fù)排練過(guò)的營(yíng)銷秀。根據(jù)莫斯披露的行車日志，這輛搭載了特斯拉 FSD v14.2（基于端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)大模型）的 Model?3，不僅在州際公路上如履平地，還獨(dú)立處理了30次超級(jí)充電站的自動(dòng)泊入與駛出、深夜復(fù)雜的城市環(huán)島掉頭，甚至是那段被暴雨沖刷得車道線都看不清、連老司機(jī)都要握緊方向盤(pán)的鄉(xiāng)村施工路段。

無(wú)獨(dú)有偶。英偉達(dá)機(jī)器人業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人 Jim Fan（范麟熙）在體驗(yàn)到自家特斯拉一路自主護(hù)送到家后，在X上分享了自己的感受：我買特斯拉的時(shí)間雖然很晚，卻是最早嘗試 FSD v14的人之一。這也許是我第一次體驗(yàn)到能夠通過(guò)“物理圖靈測(cè)試”的 AI：在結(jié)束了一整天的工作后，你按下按鈕，向后一躺，甚至分不清究竟是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)還是人類在開(kāi)車送你回家。盡管我非常清楚機(jī)器人學(xué)習(xí)的工作原理，但看著方向盤(pán)自行轉(zhuǎn)動(dòng)，我依然覺(jué)得這充滿了魔力。

這位全球機(jī)器人領(lǐng)域的“技術(shù)大拿”說(shuō)，特斯拉FSD v14可能已經(jīng)通過(guò)了“物理圖靈測(cè)試”（這一概念源自1950年“人工智能之父”艾倫·圖靈提出的經(jīng)典圖靈測(cè)試：如果觀察者無(wú)法區(qū)分某項(xiàng)任務(wù)是由人類還是機(jī)器完成，那么機(jī)器就通過(guò)了測(cè)試）。這一刻，或許意味著人類駕駛員作為汽車“生物驅(qū)動(dòng)插件”的身份，即將進(jìn)入謝幕倒計(jì)時(shí)。

汽車界的“iPhone時(shí)刻”來(lái)了？

這讓我想到了2007年1月9日，蘋(píng)果公司聯(lián)合創(chuàng)始人喬布斯在舊金山莫斯康展覽中心發(fā)布第一代iPhone的那個(gè)瞬間。

彼時(shí)，諾基亞依然如日中天，摩托羅拉和黑莓還在爭(zhēng)論全鍵盤(pán)與手寫(xiě)筆的優(yōu)劣。而在當(dāng)時(shí)的全球手機(jī)行業(yè)巨頭們看來(lái)，iPhone不過(guò)是一個(gè)“沒(méi)有鍵盤(pán)、續(xù)航糟糕、通話質(zhì)量存疑、貴得離譜”的成年人玩具。然而，市場(chǎng)結(jié)果給了他們一記響亮的耳光：諾基亞的加速退場(chǎng)，根本就不是因?yàn)樗氖謾C(jī)功能做得不夠好，而是因?yàn)樗廊辉诎凑铡巴ㄐ沤K端（電話）”的邏輯去制造手機(jī)；而 iPhone本質(zhì)上是一臺(tái)“長(zhǎng)了屏幕、能在互聯(lián)網(wǎng)漫游、能拍照打卡做分享、工作生活兩不誤”的移動(dòng)電腦。

諾基亞給我們的啟示是：一個(gè)新物種對(duì)老物種的降維打擊，從來(lái)不是在對(duì)方擅長(zhǎng)的領(lǐng)域拼刺刀，而是直接掀掉了桌子，重構(gòu)了生存法則。

今天的全球汽車市場(chǎng)，或許正處于這樣的 “iPhone時(shí)刻”。

如果我們透過(guò)那些“亂花漸欲迷人眼“的公關(guān)話術(shù)與營(yíng)銷策略，看看2025年全球車企的真實(shí)表現(xiàn)，會(huì)發(fā)現(xiàn)一種詭異且殘酷的背離現(xiàn)象：

一邊，傳統(tǒng)汽車巨頭正在經(jīng)歷集體性的“戰(zhàn)略陣痛”。比如，傳統(tǒng)豪華汽車品牌保時(shí)捷在2025年第三季度財(cái)報(bào)中披露，其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比暴跌99%；梅賽德斯—奔馳集團(tuán)同期的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，銷售收入同比下滑6.9%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比下滑70.2%；歐洲“扛把子”大眾集團(tuán)第三季度凈利潤(rùn)為負(fù)10.72億歐元（約合人民幣87.09億元），前三季度凈利潤(rùn)同比下滑61.5%。曾經(jīng)的德系機(jī)械帝國(guó)，在電動(dòng)化與智能化的浪潮下，正經(jīng)歷“百年未有之大變局”。而通用、福特，則在電動(dòng)車領(lǐng)域表現(xiàn)出某種程度的“戰(zhàn)略性撤退”（福特在2025年底對(duì)其電動(dòng)化戰(zhàn)略進(jìn)行了高達(dá)195億美元的資產(chǎn)減記；通用正重新審視電動(dòng)車戰(zhàn)略，盤(pán)活燃油車作為利潤(rùn)壓艙石的作用）。另一邊，蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪保持增長(zhǎng)勢(shì)頭，2025年銷量為460.2萬(wàn)輛（預(yù)計(jì)將會(huì)躋身全球前五或前六）；堅(jiān)定地采用純視覺(jué)自動(dòng)駕駛方案（依賴攝像頭而非激光雷達(dá)）的特斯拉 FSD目前已經(jīng)更新到 v14.2版，首次實(shí)現(xiàn) Coast-to-Coast（從美國(guó)西海岸到東海岸）自動(dòng)駕駛；年銷量近60萬(wàn)輛（2025年數(shù)據(jù)為589107輛）的鴻蒙智行（華為聯(lián)合賽力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽等車企組建的智能汽車技術(shù)生態(tài)聯(lián)盟，包括問(wèn)界、智界、享界、尊界等品牌）已在重慶、合肥等地開(kāi)展 L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)道路測(cè)試；零跑、理想、小米、小鵬、蔚來(lái)等一眾造車新勢(shì)力車企，也在各自細(xì)分市場(chǎng)上全力以赴，它們一開(kāi)始的目標(biāo)就不是“造一輛更好的機(jī)械汽車”，而是基于電動(dòng)化與智能化的“新物種”。

“新物種”到底是什么？汽車行業(yè)的“iPhone時(shí)刻”何時(shí)到來(lái)？如今，以特斯拉為代表的科技車企正在以算法、軟件、數(shù)據(jù)、大模型、AI與自動(dòng)駕駛來(lái)重新定義汽車，真正具備“感知—推理—行動(dòng)”閉環(huán)，擁有物理常識(shí)與算法進(jìn)化的具身智能體正依稀可見(jiàn)。

這是一場(chǎng)跨越物種的遷徙。2026年，汽車開(kāi)啟具身智能時(shí)代。

上篇：從“軀體構(gòu)建”到“神經(jīng)覺(jué)醒”，解構(gòu)全球汽車進(jìn)化的邏輯范式

回望過(guò)去10年，全球汽車工業(yè)的進(jìn)化脈絡(luò)非常清晰。如果說(shuō)電動(dòng)化完成了汽車的“軀體構(gòu)建”和能量系統(tǒng)的重組，智能化實(shí)現(xiàn)了汽車的“神經(jīng)覺(jué)醒”與基因變異，那么具身智能則將引領(lǐng)這場(chǎng)進(jìn)化的下一個(gè)里程碑——汽車正在從交通工具，向一個(gè)具備物理常識(shí)并能實(shí)現(xiàn)自主進(jìn)化的新物種轉(zhuǎn)變。

這不只是動(dòng)力形式的更迭，更是一場(chǎng)類似于碳基生命向硅基生命的遷徙。在這場(chǎng)演化的接力賽中，每一棒的邏輯都環(huán)環(huán)相扣。前一步的“肉身”鋪墊，都是為了后一步的“靈魂”降臨；前一步的續(xù)航升級(jí)，都是為了后一步的智能開(kāi)掛；前一步的“軟件定義汽車”，都是為了后一步的具體智能合體。

第一階段：軀體重構(gòu)（電動(dòng)化）——一場(chǎng)關(guān)于“物理底座”的底層翻修

曾經(jīng)很長(zhǎng)一段時(shí)間，汽車圈里的“老把式”們都堅(jiān)定地認(rèn)為“新能源就是電動(dòng)化”，認(rèn)為動(dòng)力（電力取代燃油）本身就是新能源汽車的目的。然而，最近10年全球新能源汽車（特別是中國(guó)新能源汽車）行業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)表明：電動(dòng)化只是為接下來(lái)的汽車智能化，鋪設(shè)了一套全新的“物理載體”。

回望1886年德國(guó)工程師卡爾·本茨發(fā)明的第一輛由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車，本質(zhì)上是一臺(tái)“通過(guò)精密的機(jī)械咬合、復(fù)雜的液壓傳遞來(lái)實(shí)現(xiàn)物理位移”的“機(jī)械怪獸”。在這種架構(gòu)下，汽車（整車）天然受制于數(shù)以萬(wàn)計(jì)的離散零部件和上百個(gè)分布式電子架構(gòu) （ECU）。即便設(shè)計(jì)師想讓車變得“更聰明”一點(diǎn)，也會(huì)受阻于內(nèi)燃機(jī)極慢的動(dòng)力響應(yīng)時(shí)延（以百毫秒計(jì)）和 ECU之間如孤島般的通信壁壘。

如果從這個(gè)角度看汽車領(lǐng)域的電動(dòng)化浪潮，它的價(jià)值在于完成了一次物理層面的“軀體重構(gòu)”——通過(guò)用電機(jī)取代引擎，用高壓電池取代油箱，汽車第一次擁有了毫秒級(jí)的動(dòng)力響應(yīng)精度。更重要的是，電動(dòng)化帶來(lái)的電子電氣架構(gòu)（EEA）由傳統(tǒng)的分布式轉(zhuǎn)向高度集中式，這為“軟件定義汽車”提供了一套“神經(jīng)通路”。正如我在《保時(shí)捷的百年輪回》一文中所提到的：如果不能在算法里奔跑，而只是在機(jī)械中懷舊，那么即便你的底盤(pán)調(diào)校再出色，在這場(chǎng)電動(dòng)化浪潮面前也將失去感官溢價(jià)。

比如，比亞迪通過(guò)極致的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，將電池、電驅(qū)、電控甚至半導(dǎo)體全部掌握在自己手中，以確保整車硬件能以最快的速度響應(yīng)算法發(fā)出的指令。可以想見(jiàn)，當(dāng)算法要求車輛在0.01秒內(nèi)完成避讓時(shí)，只有這種深度整合的電子架構(gòu)才能跟得上大腦的轉(zhuǎn)速。你的供應(yīng)鏈響應(yīng)以“天”計(jì)時(shí)，而對(duì)手以“小時(shí)”計(jì)時(shí)，這場(chǎng)電動(dòng)化基建戰(zhàn)的勝負(fù)已分。

當(dāng)然，電動(dòng)化只是給了汽車一副強(qiáng)壯的軀殼和一套通電的神經(jīng)通路，它只是上半場(chǎng)的“入場(chǎng)券”。

第二階段：神經(jīng)覺(jué)醒（智能化）——從“電子裝修”到“換腦手術(shù)”

當(dāng)物理軀體構(gòu)建完畢，汽車的進(jìn)化便迅速升級(jí)到“神經(jīng)傳導(dǎo)”與“大腦中心”層面。這一階段，整個(gè)汽車行業(yè)經(jīng)歷了一場(chǎng)從“機(jī)械定義汽車”轉(zhuǎn)向“軟件定義汽車”的深刻變革。

然而，業(yè)界長(zhǎng)期存在一個(gè)誤區(qū)：在很多人看來(lái)，“智能化”就是在座艙里塞進(jìn)幾塊高清大屏，或者裝一個(gè)會(huì)講冷笑話的語(yǔ)音助手，最好屏幕還能連接手機(jī)，可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)娛樂(lè)在線，等等。然而，這種“智能化”充其量是“電子裝修”——CarPlay（車機(jī)互聯(lián)）的水平。而真正的智能化，是汽車邏輯結(jié)構(gòu)的“換腦手術(shù)”，其核心在于具備一套支撐持續(xù)進(jìn)化的操作系統(tǒng)。

不過(guò)，我們?cè)?025年看到的現(xiàn)象是：有的車企還覺(jué)得智能化就是“彩電、冰箱、大沙發(fā)”；有的車企仍用“打補(bǔ)丁”的方式給車加功能；有的車企用“外采”的智能座艙作為產(chǎn)品智能化賣點(diǎn)；有的車企以安全的名義拒絕智能化，認(rèn)為“還是人握著方向盤(pán)放心”；等等。

對(duì)比來(lái)看，特斯拉在做什么？它自稱是一家能源與科技公司，依托自家的 Dojo超級(jí)計(jì)算機(jī)，通過(guò)無(wú)監(jiān)督學(xué)習(xí)算法持續(xù)優(yōu)化 FSD系統(tǒng)和 Optimus（擎天柱人形機(jī)器人）的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練，這才有了特斯拉持續(xù)的 OTA（空中下載技術(shù)）與性能優(yōu)化，讓車主總會(huì)有“又不一樣了”的感覺(jué)，才有了文章開(kāi)頭所提到的那場(chǎng)跨越美國(guó)東西海岸、連續(xù)68小時(shí)、全程0接管、全自動(dòng)駕駛的真實(shí)案例。

所以，智能化不是噱頭，不是車企的新賣點(diǎn)，更不是“多個(gè)功能”的“電子裝修”。對(duì)汽車而言，智能化是一次神經(jīng)覺(jué)醒，需要來(lái)一場(chǎng)徹底的“換腦手術(shù)”。

以華為為例。華為（鴻蒙智行）乾崑智駕 ADS 3.0/4.0系統(tǒng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，就在于它把通信領(lǐng)域的連接能力和云端算力遷移到了汽車領(lǐng)域，這讓“問(wèn)界”們初步具備了擁有強(qiáng)大自學(xué)能力的“駕駛大腦”；同時(shí)，華為的鴻蒙座艙智能化解決方案又將車內(nèi)的智能化從L1的指令助手、 L2的任務(wù)助手提升到 L3的專業(yè)助理、L4的專屬管家、L5的數(shù)字超人；另外，華為的乾崑車控解決方案（XMotion Control 數(shù)字底盤(pán)引擎）則融合了車身、電機(jī)、懸掛、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、熱處理等多個(gè)模塊，讓全車智能成為可能。從這個(gè)角度看，華為問(wèn)界 M9在單車均價(jià)突破50萬(wàn)元的背景下2025年累計(jì)交付突破26萬(wàn)輛，能與 BBA（寶馬、奔馳和奧迪）同場(chǎng)競(jìng)技且不落下風(fēng)，背后是用戶在用真金白銀為華為的智能化買單。

不過(guò)，即便到了這一步，大多數(shù)汽車也仍像一個(gè)高級(jí)的“電子木偶”——它雖然聽(tīng)話，但依然在依靠人類寫(xiě)好的、既定的代碼邏輯在運(yùn)行。更準(zhǔn)確地講，智能化給汽車的“換腦手術(shù)”，還只是讓汽車有個(gè)“計(jì)算器”的大腦，而非成為一個(gè)“思考者”，它能執(zhí)行復(fù)雜的計(jì)算，但不理解真實(shí)世界的物理規(guī)則。怎么辦？這就要說(shuō)到具身智能體了。

第三階段：具身智能體（新物種）——物種進(jìn)化的里程碑與“常識(shí)”的涌現(xiàn)

像文章開(kāi)頭提到的莫斯那場(chǎng)橫跨美國(guó)東西海岸的自動(dòng)駕駛之旅，2732.4英里，汽車全程自主泊車、自主充電。這已經(jīng)不是簡(jiǎn)單的電動(dòng)化與智能化了，而是已具雛形的具身智能體了。

這個(gè)定義很重要。對(duì)一款產(chǎn)品而言，你把它定義在哪個(gè)位置，給它一個(gè)什么樣的名字，基本就宣告了這個(gè)產(chǎn)品是什么物種。比如，當(dāng)年的諾基亞與 iPhone都推出了智能手機(jī)，但一個(gè)是“能上網(wǎng)的移動(dòng)電話”，一個(gè)是“能打電話的移動(dòng)電腦”，這是兩個(gè)截然不同的物種，各自走向不同的命運(yùn)。

今天的全球汽車市場(chǎng)正處于同樣的奇點(diǎn)，只不過(guò)，大多數(shù)傳統(tǒng)車企依然在按照“交通工具”的邏輯卷續(xù)航、卷配置、卷真皮包覆。而以特斯拉為代表，從一開(kāi)始就沒(méi)有把新能源汽車當(dāng)成“另一款汽車”的新勢(shì)力車企們，正在將汽車往“長(zhǎng)了輪子的機(jī)器人”方向進(jìn)化。這種汽車界的物種迭代不亞于當(dāng)年智能手機(jī)領(lǐng)域的“iPhone時(shí)刻”。

為什么具身智能體才是車企進(jìn)化真正的主戰(zhàn)場(chǎng)？原因有三個(gè)：

第一，從“邏輯代碼”進(jìn)化到“物理直覺(jué)”

比如，以前的汽車智駕系統(tǒng)只要遇到之前從未見(jiàn)過(guò)的特殊路況就會(huì)受挫，原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)槌绦騿T沒(méi)寫(xiě)過(guò)對(duì)應(yīng)的 “If-Then”規(guī)則。而像特斯拉 FSD v14.2這種自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，則是通過(guò)觀察和學(xué)習(xí)全球數(shù)百萬(wàn)車主產(chǎn)生的、百億公里的真實(shí)駕駛視頻，在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中建立了一個(gè)屬于自己的“世界模型”（不是大語(yǔ)言模型）。它開(kāi)始理解物理常識(shí)了：它知道皮球后面大概率會(huì)突然沖出一個(gè)小孩，它知道落葉堆不會(huì)像石頭一樣阻擋行駛，它知道暴雨天路面積水的反光意味著摩擦力的喪失。這種“物理直覺(jué)”，才是跨越輔助駕駛與全場(chǎng)景駕駛那道天塹的橋梁。

第二，“感知—推理—行動(dòng)”的無(wú)縫閉環(huán)

根據(jù)斯坦福大學(xué) HAI（以人為本的人工智能）研究院的定義，具身智能體要求 AI擁有一個(gè)能夠感知并改變物理世界的“身體”。而汽車作為感應(yīng)器分布密集、算力強(qiáng)、執(zhí)行反饋靈敏的物理終端，天生就是通用人工智能理想的具身形態(tài)。想象一下，當(dāng)一輛車在沒(méi)有車道線標(biāo)識(shí)的施工區(qū)，通過(guò)輪胎反饋的微小震動(dòng)和視覺(jué)殘留信息，像經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)一樣自主規(guī)劃出一條通行路徑時(shí)，它展現(xiàn)的不是預(yù)設(shè)的算法，而是生命的本能。這種本能，恰恰是那些造車新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企在汽車物種歸屬上的根本分野。

第三，算法底座的高度同源

在 Tesla 2025 AI Day（特斯拉2025人工智能日）的演講中，讓業(yè)界頗為震撼的消息是：特斯拉的Optimus與 FSD v14實(shí)現(xiàn)了算法底座的高度同源化。這種同源性主要體現(xiàn)在共享的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、感知系統(tǒng)和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的開(kāi)發(fā)模式上。比如，在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)層面，Optimus和 FSD v14均采用端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)作為核心決策框架，直接從原始傳感器數(shù)據(jù)映射到控制指令，使系統(tǒng)通過(guò)海量真實(shí)世界數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)行為模式。在感知技術(shù)層面，二者均依賴純視覺(jué)方案，使用多攝像頭陣列和3D占用網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行環(huán)境理解，Optimus的環(huán)境感知模塊復(fù)用了 FSD的占用網(wǎng)絡(luò)，用于實(shí)時(shí)識(shí)別物體、動(dòng)態(tài)場(chǎng)景建模和語(yǔ)義分割。在開(kāi)發(fā)模式層面，二者共享同一套數(shù)據(jù)閉環(huán)，全球數(shù)百萬(wàn)輛特斯拉車輛在日常駕駛中收集的多樣化場(chǎng)景數(shù)據(jù)（包括復(fù)雜交通、夜間駕駛等）被用于訓(xùn)練和優(yōu)化 FSD v14的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，而Optimus的訓(xùn)練則依賴于仿真環(huán)境和物理實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，但其底層模型架構(gòu)與 FSD保持一致。

這就意味著，一旦你掌握了汽車這種具身智能體，你就掌握了未來(lái)所有移動(dòng)智能實(shí)體的鑰匙。汽車不再是一個(gè)孤立的產(chǎn)業(yè)，它是 AI進(jìn)入物理世界、接管現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力的先遣隊(duì)。麥肯錫最新的全球移動(dòng)出行研報(bào)顯示，到2026年，具備深度具身智能屬性的 Robotaxi（無(wú)人駕駛出租車）單車運(yùn)營(yíng)成本將比傳統(tǒng)網(wǎng)約車降低70%。這已經(jīng)不是技術(shù)高低的博弈，而是跨物種的商業(yè)效率碾壓。

軀體構(gòu)建（電動(dòng)化）是基建，它重塑了軀干；神經(jīng)覺(jué)醒（智能化）是序曲，它打通了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)；具身智能是關(guān)鍵戰(zhàn)場(chǎng)，它賦予了汽車“靈魂”與“物理常識(shí)”。所以，未來(lái)汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，已不再是一個(gè)車企與另一個(gè)車企在性能層面的較量，而是一個(gè)舊時(shí)代的“工具制造者”與新時(shí)代的“生命培育者”之間的較量。

進(jìn)入2026年，如果一家車企還沉迷于續(xù)航提升、執(zhí)著于瞬間加速的性能提升、偏愛(ài)堆砌“冰箱、彩電、大沙發(fā)”，那它很可能會(huì)加速步入“諾基亞時(shí)刻”。而那些擁抱科技與智能，已經(jīng)在智能化與 AI領(lǐng)域加速投資和研發(fā)的車企，已經(jīng)開(kāi)始在云端訓(xùn)練大腦、在路網(wǎng)中構(gòu)建全息感知、在算法模型中追求“涌現(xiàn)”的玩家，正在加速登陸新大陸。

不過(guò)，具身智能體這條路并非坦途，汽車也不會(huì)一步到位變身汽車機(jī)器人。原因很簡(jiǎn)單：如果只有汽車進(jìn)化為具身智能體，和汽車有關(guān)的道路、交通、路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施依然停留在上個(gè)世紀(jì)，那么汽車進(jìn)化得再高級(jí)，也屬于“賽博獨(dú)寂寞，科技很孤獨(dú)”。這就要說(shuō)到智能交通了。

下篇：走出單體智能的進(jìn)化孤島，全場(chǎng)景智能交通（ITS）協(xié)同與博弈

在達(dá)爾文的生物進(jìn)化論中，沒(méi)有任何一個(gè)強(qiáng)大的物種能脫離棲息地而孤立存在。比如，恐龍的滅絕并非因?yàn)閭€(gè)體不夠強(qiáng)壯，而是因?yàn)榄h(huán)境的劇變讓其龐大的軀體失去了生存支撐。對(duì)于作為具身智能體的汽車而言，智能交通生態(tài)系統(tǒng)就是其“棲息地”。而真正的具身智能，絕不是獨(dú)行俠的孤芳自賞，而是個(gè)體與環(huán)境深度耦合、實(shí)時(shí)博弈后的協(xié)同共生。

接下來(lái)的重點(diǎn)是：汽車如何走出單體智能的進(jìn)化孤島，構(gòu)建全場(chǎng)景智能交通。

第一，單體智能的“孤島困境”與“木桶效應(yīng)”

在管理學(xué)與系統(tǒng)工程中，都提到了“木桶效應(yīng)”：一只水桶能裝多少水，取決于它最短的那塊木板。如果全場(chǎng)景智能交通系統(tǒng)也是一只木桶，那么，這只木桶目前主要由四塊關(guān)鍵木板拼成：?jiǎn)诬囉布ǜ兄c執(zhí)行）、軟件算法（認(rèn)知與推理）、算力資產(chǎn)（訓(xùn)練與進(jìn)化）和極易被忽視的基礎(chǔ)設(shè)施（路網(wǎng)與通信）。

其現(xiàn)狀是：前三塊“木板”正在以“黃氏定律”［英偉達(dá)公司創(chuàng)始人黃仁勛在演講中曾提到，在 AI時(shí)代，摩爾定律已死，而“黃氏定律”描述的是 GPU（圓形處理器）在 AI推理性能上的幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)］加速瘋長(zhǎng)，特斯拉、華為、小米等頭部玩家已經(jīng)在單車智駕上卷出了新高度。然而，那塊被稱為“全場(chǎng)景棲息地”的交通基礎(chǔ)設(shè)施木板，卻長(zhǎng)期處于滯后狀態(tài)，成為汽車作為具身智能體進(jìn)化的最大掣肘。

為什么單靠汽車智能行不通？原因很簡(jiǎn)單：無(wú)論攝像頭分辨率多高、激光雷達(dá)探測(cè)多遠(yuǎn)，單車感知的“盲區(qū)”都永遠(yuǎn)存在。想象一下：在一個(gè)大城市的十字路口，你的車擁有500TOPS的算力，但一輛巨型雙掛貨車擋住了你的左側(cè)視線。此時(shí)，如果有行人違規(guī)穿行，單車傳感器由于物理遮擋，只有在危險(xiǎn)發(fā)生前的0.5秒才能捕捉到信號(hào)，這幾乎就是生死一線。這時(shí)候，如果道路端有一個(gè) RSU（路側(cè)感知單元），它能提前3秒通過(guò)信號(hào)告訴你的車“左前方盲區(qū)有行人，請(qǐng)保持制動(dòng)準(zhǔn)備”，是不是能解決很大問(wèn)題？

結(jié)論很明確：不能只有單車智能，還要有協(xié)同智能；不能只有汽車成為具身智能體，還要有全場(chǎng)景智能交通系統(tǒng)。

第二，全場(chǎng)景智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)與差距

若要進(jìn)一步看清這層進(jìn)化關(guān)系的本質(zhì)，就需要拆解整個(gè)智能交通產(chǎn)業(yè)鏈。很多人誤以為智能交通就是多裝幾個(gè)高清攝像頭，實(shí)際上這是一個(gè)橫跨多個(gè)行業(yè)，涉及能源、通信、制造與城市管理的超大型系統(tǒng)工程。

從產(chǎn)業(yè)鏈上看，這個(gè)全場(chǎng)景智能交通系統(tǒng)主要分為四個(gè)邏輯層級(jí)，每一層都存在著“理想與現(xiàn)實(shí)”的巨大落差：

第一層：感知層——物理世界的“觸角”

這是智能交通系統(tǒng)的“眼睛”和“耳朵”。其不僅是雷達(dá)與攝像頭，還要讓這些雷達(dá)與攝像頭變成實(shí)時(shí)決策與行動(dòng)的智能系統(tǒng)?，F(xiàn)狀怎么樣？根據(jù)美國(guó)交通部2024年基建評(píng)估報(bào)告，建設(shè)一個(gè)具備全息感知能力的智能路口，平均成本在6000至1萬(wàn)美元。在全球范圍內(nèi)，除了中、美等國(guó)一線城市的智能交通先行示范區(qū)，絕大多數(shù)城市路口依然處于“全盲”狀態(tài)，更不要提廣大的鄉(xiāng)村道路了。這就意味著，即便是汽車作為具身智能體已進(jìn)化到 L4級(jí)別，到了這些地方也只能“摸著石頭過(guò)河”。

第二層：通信層——生命的“神經(jīng)纖維”

這是實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同（V2X）的關(guān)鍵，涉及各種通信網(wǎng)絡(luò)協(xié)議的碎片化處理問(wèn)題，解決難度更高。2025年之前，全球車聯(lián)網(wǎng)在 DSRC（專用短距離通信，基于 Wi-Fi）和 C-V2X（基于蜂窩網(wǎng)）之間糾纏了近10年。這種“方言不通”的問(wèn)題，造成了極大的資源浪費(fèi)。雖然目前全球標(biāo)準(zhǔn)正朝著趨于統(tǒng)一的方向前進(jìn)，但5.5G基站的全球部署成本極高，如何實(shí)現(xiàn)低成本、高覆蓋的無(wú)線“神經(jīng)”連接，依然是擺在各國(guó)電信運(yùn)營(yíng)商面前的難題。

第三層：計(jì)算層——分布式的“邊緣大腦”

這可以理解為數(shù)據(jù)的臨時(shí)“避風(fēng)港”，即移動(dòng)邊緣計(jì)算（MEC）。它要求數(shù)據(jù)在路口基站就能完成預(yù)處理并瞬時(shí)下發(fā)，而不是傳回千里之外的云端。它面臨的最大現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)在于：算力的調(diào)度與同步。當(dāng)數(shù)百萬(wàn)輛作為具身智能體的汽車在同一座城市行駛時(shí)，如何保證路側(cè)算力與車端算力的毫秒級(jí)同步？如何防止出現(xiàn)“大腦反應(yīng)慢于四肢動(dòng)作”的情況？這些依然是困擾全球頂尖架構(gòu)師的難題。

第四層：運(yùn)營(yíng)層——城市交通的“操作系統(tǒng)”

這可以理解為日常運(yùn)營(yíng)和管理，涉及政府作為行政、調(diào)度與監(jiān)管平臺(tái)的分工與協(xié)同問(wèn)題。誰(shuí)該為“更聰明的路”買單？升級(jí)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的錢誰(shuí)出？有人會(huì)說(shuō)政府買單。那么，誰(shuí)來(lái)建、誰(shuí)來(lái)管、誰(shuí)負(fù)責(zé)日常運(yùn)營(yíng)？靠什么讓這套智能交通系統(tǒng)可持續(xù)？如何確保數(shù)據(jù)安全與合規(guī)？如何不讓城市交通系統(tǒng)被黑客利用（涉及數(shù)字主權(quán)問(wèn)題）？這就涉及更具體的“建、管、運(yùn)營(yíng)”等多方的利益博弈，解決起來(lái)不僅需要時(shí)間，還需要相關(guān)法律的修訂，難度很高。

還有一個(gè)問(wèn)題：從進(jìn)化論的角度看，單體智能的演進(jìn)是緩慢的，但聯(lián)網(wǎng)后的具身智能體就可以擁有“蜂群效應(yīng)”。比如，任何一個(gè)路口出現(xiàn)的罕見(jiàn)的故障場(chǎng)景，都會(huì)在被感知到的瞬間上傳云端，5分鐘后，全球所有同品牌、同協(xié)議的車輛都學(xué)會(huì)了如何處理這種故障場(chǎng)景。問(wèn)題是，大家都知道“共享”的好，可成本誰(shuí)來(lái)付？產(chǎn)權(quán)怎么歸屬？責(zé)任和利益如何來(lái)劃分？單體進(jìn)化容易，群體進(jìn)化不易。

事實(shí)上，中國(guó)在全場(chǎng)景智能交通系統(tǒng)層面已經(jīng)走在世界前列。在解決方案層面，中國(guó)選擇了“車路云一體化”的協(xié)同式發(fā)展之路：通過(guò)生產(chǎn)要素（算力、基建、數(shù)據(jù)、通信等）的創(chuàng)新性配置，實(shí)現(xiàn)全要素生產(chǎn)率（城市通行效率）的大幅提升。2025世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)公報(bào)的數(shù)據(jù)顯示：截至2025年底，中國(guó)已累計(jì)開(kāi)放測(cè)試道路超3.5萬(wàn)公里，RSU部署超過(guò)1.1萬(wàn)套。在北京、無(wú)錫等智能交通先導(dǎo)區(qū)實(shí)測(cè)中，通過(guò)云端毫秒級(jí)的流量預(yù)測(cè)與調(diào)度，試點(diǎn)區(qū)域的通行效率提升了 22.1%，紅燈等待時(shí)間縮短了 30.1%。

智能交通中國(guó)模式的深遠(yuǎn)意義在于：它利用“路”的確定性，去對(duì)沖“車”的不確定性。當(dāng)每一盞路燈都具備感知能力時(shí)，具身智能體就不需要像盲人摸象一樣去試探每個(gè)路口的風(fēng)險(xiǎn)。這不僅降低了對(duì)單車算力的極端依賴，也為中低端車型的智能化普及開(kāi)辟了道路。芯片、算力、數(shù)據(jù)是基本功，但全場(chǎng)景智能交通生態(tài)才是汽車作為具身智能體的進(jìn)化“棲息地”。從這個(gè)角度看，車、路、云、城、數(shù)，一個(gè)都不能少。

寫(xiě)到這里，我腦海中浮現(xiàn)出電影《變形金剛》里的經(jīng)典橋段：當(dāng)“火種源”降臨地球時(shí)，那些冰冷的機(jī)械造物瞬間擁有了靈魂。在電影中，以擎天柱為首的博派追求共生，而以威震天為代表的狂派則迷信力量。這仿佛是在影射當(dāng)下的汽車產(chǎn)業(yè)：一派認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展就是冷冰冰的技術(shù)競(jìng)賽，拼算力、拼參數(shù)、拼模型，人的價(jià)值早已不在其中；另一派則依然堅(jiān)信“以人為本”，依然將“追求美好生活”作為汽車智能化的使命所在。

對(duì)你我而言——至少在當(dāng)下，我們更期待作為具身智能體的汽車，能理解我們下班后的疲憊，能感知孩子在后座的歡笑，能讓全家出行中充滿歡聲笑語(yǔ)。

在汽車這場(chǎng)物種進(jìn)化中，我們追求的是機(jī)器對(duì)人的超越，還是技術(shù)對(duì)人性的致敬？車企要成為擎天柱，還是威震天？這需要每一家車企作出自己的選擇。（作者：楊繼剛，企業(yè)轉(zhuǎn)型專家，“汽車新四化”產(chǎn)業(yè)研究者，知行韜略合伙人）

責(zé)任編輯：楊曉 | 責(zé)任校對(duì)：趙艷麗 | 審核：白哲 | 美編：丁然