L3還沒開始，但生命終點(diǎn)卻已經(jīng)被人看清了？

中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高，在最近的智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇媒體發(fā)布會(huì)上，為L(zhǎng)3的發(fā)展脈絡(luò)標(biāo)上了尺度。

他表示，L2、L3、L4是逐步推進(jìn)，還是從L2直接到L4，這將取決于人工智能和芯片算力的革命性突破；

從L2過渡到L4，在法規(guī)政策上可能更簡(jiǎn)單，特斯拉某種程度上已經(jīng)基本驗(yàn)證了這條路線。

2025年以來，L3儼然已經(jīng)成為了頭部智駕玩家的必爭(zhēng)之地，可以說誰率先搞定了L3，誰就更有可能在未來智駕格局中占據(jù)更有利的位置。

然而，小鵬選擇站到了幾乎所有智駕玩家的對(duì)立面——跳過L3，從L2直奔L4。

在過去一年左右的時(shí)間里，小鵬實(shí)實(shí)在在扮演了一次中國(guó)智駕行業(yè)的孤勇者。

至于從L2過渡到L4為什么法規(guī)政策上更簡(jiǎn)單、小鵬又是怎么想的。

歐陽(yáng)明高的觀點(diǎn)終于讓小鵬顯得不再那么孤獨(dú)，那么，跳過L3，小鵬真有可能賭對(duì)？

這里面恐怕還有個(gè)時(shí)間問題。

目前，L4乘用車相對(duì)L3乘用車的準(zhǔn)入政策、法律法規(guī)都更不完善，即使小鵬明天就能量產(chǎn)出L4，也不能面向大家推送。

就落地能力來看，當(dāng)前L3肯定還是高于L4的。

歐陽(yáng)明高就認(rèn)為，國(guó)內(nèi)會(huì)同時(shí)推進(jìn)L3和L4兩種路線，但最終將由市場(chǎng)選擇，這個(gè)選擇過程并不會(huì)太久，兩三年會(huì)基本落定，而L4也將在未來兩三年內(nèi)完成。

這也就是說，在歐陽(yáng)明高的觀點(diǎn)里，L3的生命周期僅僅只有接下來的兩三年，而這也將是智駕玩家卡位L4的關(guān)鍵窗口期。

與歐陽(yáng)明高和小鵬不同，就實(shí)際動(dòng)作和過往的公開觀點(diǎn)來看，大部分玩家并不認(rèn)為L(zhǎng)3是一個(gè)隨時(shí)可以被跳過的備選項(xiàng)，華為就是L3堅(jiān)定擁護(hù)者中的代表。

同樣是在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇媒體發(fā)布會(huì)中，華為高級(jí)副總裁、引望CEO靳玉志就表示：

L3不可跳過，它是通往L4/5的必經(jīng)階段。

“不可跳過”、“必經(jīng)階段”，靳玉志或者說他所代表的華為，對(duì)L3的堅(jiān)決可見一斑。

靳玉志會(huì)提出這樣的觀點(diǎn)，除了技術(shù)難關(guān)、數(shù)據(jù)積累等現(xiàn)實(shí)原因以外，還有一個(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的關(guān)鍵點(diǎn)——監(jiān)管。

他認(rèn)為L(zhǎng)3能夠?qū)崿F(xiàn)責(zé)任從車主向廠商/方案商轉(zhuǎn)移，而這恰恰就是合規(guī)與保險(xiǎn)體系的關(guān)鍵過渡期。

換句話說，在靳玉志或者華為的觀點(diǎn)里，L3以及L4的普及，并不是單純的技術(shù)和體驗(yàn)問題。

而是以技術(shù)和體驗(yàn)為核心，L3/4需要構(gòu)建起一個(gè)完整的商業(yè)生態(tài)。

就好像早期汽車并沒有保險(xiǎn)一說，所有的風(fēng)險(xiǎn)都要車主自負(fù)，而到了現(xiàn)在，如果沒有保險(xiǎn)，誰敢隨便上路開車？

基于此，靳玉志也給L3/4如何落地開出了藥方。

他建議加快L3面向C端全場(chǎng)景開放，而L4則先通過Robotaix或者一些有限低速場(chǎng)景來驗(yàn)證。

事實(shí)上，華為不僅在推動(dòng)L3開放，在如今L3呼之欲出之際，華為其實(shí)已經(jīng)做好了充分的準(zhǔn)備。

3月初，華為發(fā)布了896線圖像級(jí)激光雷達(dá)，其細(xì)膩精確的強(qiáng)大感知能力，正是L2通向L3的一道橋梁。

896線激光雷達(dá)發(fā)布后，鴻蒙五界今年發(fā)布的新車、新阿維塔12、嵐圖泰山Ultra紛紛量產(chǎn)搭載。

而接下來更重磅的乾崑智駕ADS 5，毫無疑問，將為L(zhǎng)3提供更關(guān)鍵的軟件能力支持。

如果L3成功面向C端全場(chǎng)景開放，華為顯然將會(huì)是很大的受益者。

除了華為系以外，還有很多預(yù)埋L3能力的車型正在涌現(xiàn)。

其實(shí)就感知硬件、芯片算力來看，接下來將要上市的蔚來ES9、新一代理想L9（參數(shù)丨圖片）、智己LS8等車，硬件上其實(shí)都做好了L3的準(zhǔn)備。

從今年開始，“L3能力”或?qū)⒓涌焐宪?，盡管法律上尚未完全開放L3量產(chǎn)搭載，但如果大家有興趣，“L3門票”的選擇勢(shì)必越來越多。

而跳過L3的小鵬，如何在L4的技術(shù)狂奔和商業(yè)落地之間找到充分的平衡，也非常值得關(guān)注。

L2漸進(jìn)到L4穩(wěn)扎穩(wěn)打，L2直接跳到L4一步到位。

但兩條路線究竟怎么走，說到底是行業(yè)關(guān)心的技術(shù)問題。

而對(duì)于車主來說，技術(shù)路線充其量只是茶余飯后的談資，真正關(guān)心的無外乎就兩件事：體驗(yàn)好不好？出了事誰負(fù)責(zé)？

L3就算是只有兩三年生命周期的過渡品，可只要責(zé)任明晰、體驗(yàn)夠好，那也值得歡迎。

直奔L4也沒有問題，自動(dòng)駕駛核心體驗(yàn)給到的同時(shí)，法規(guī)、保險(xiǎn)、責(zé)任也不能模糊，正如選房子還要看周邊配套設(shè)施一樣。

一言以蔽之，L3/4不能再像L2那樣一味地蒙眼狂奔，而是要看誰能為技術(shù)落地搭建起完整的商業(yè)生態(tài)。

也只有如此，L3/4的普及才能有更豐沃的生存土壤。