與往年展示全球車(chē)型、強(qiáng)調(diào)原汁原味不同，今年的北京車(chē)展，合資品牌“專(zhuān)為中國(guó)市場(chǎng)打造”的特供車(chē)型成為絕對(duì)主角。

寶馬新世代BMW iX3長(zhǎng)軸距版、新世代BMW i3長(zhǎng)軸距版全球首發(fā)，不僅軸距加長(zhǎng)，更深度融合中國(guó)智能AI與本土場(chǎng)景；大眾一口氣擺出ID. ERA 9X、ID. AURA T6、與眾08等多款本土研發(fā)車(chē)型；奧迪旗下新品牌“AUDI”的第二款車(chē)型E7X也將在北京車(chē)展完成全球外觀首秀；東風(fēng)日產(chǎn)推出的NX8則以大五座空間和增程路線(xiàn)切入家用市場(chǎng)。

然而熱鬧之下，一個(gè)無(wú)法忽視的問(wèn)題也隨之浮出水面——這一輪“中國(guó)特供車(chē)”的集體爆發(fā)，究竟是合資品牌真正讀懂了中國(guó)后的集體覺(jué)醒還是市場(chǎng)份額持續(xù)下滑背景下的最后掙扎？

合資品牌“特供車(chē)”的黃金年代

對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)而言，“特供車(chē)”其實(shí)并不算什么稀罕物。

比如2008年，彼時(shí)還叫“上海大眾”的上汽大眾就推出了朗逸車(chē)型。它不是直接從德國(guó)狼堡引入的全球車(chē)，而是中德雙方聯(lián)合開(kāi)發(fā)、專(zhuān)為中國(guó)市場(chǎng)量身打造的“特供產(chǎn)品”。彼時(shí)，外界不乏質(zhì)疑聲——這還能算大眾嗎？然而迅速狂飆的月銷(xiāo)成績(jī)卻成為最有力的回答，截至目前，大眾朗逸累計(jì)銷(xiāo)量已突破650萬(wàn)輛，成為中國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)歷史上單一車(chē)型的最高銷(xiāo)量紀(jì)錄保持者。

朗逸成功的邏輯非常清晰，就是用更大的后排空間、更軟的懸架調(diào)校、更豐富的舒適性配置，以及最重要的一個(gè)極具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格直戳中國(guó)消費(fèi)者的心房。后續(xù)的其他合資品牌特供車(chē)，比如本田凌派、別克英朗、福特福睿斯等基本都延續(xù)這一路徑，在各自的細(xì)分市場(chǎng)上攻城略地。無(wú)可否認(rèn)，在很長(zhǎng)的一段時(shí)間里特供車(chē)代表著合資品牌對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的誠(chéng)意與重視，銷(xiāo)量成績(jī)十分耀眼。

什么時(shí)候開(kāi)始變的？

大概就是自主品牌以勢(shì)不可擋的姿態(tài)迅速崛起以及消費(fèi)升級(jí)的這段時(shí)期。2012-2018年，過(guò)去被合資品牌壓制著艱難求生的中國(guó)自主品牌迎來(lái)翻身機(jī)會(huì)。隨著SUV市場(chǎng)的爆發(fā)式增長(zhǎng)，自主品牌憑借對(duì)本土市場(chǎng)的深刻理解和靈活的市場(chǎng)策略成功抓住這一機(jī)遇。長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利等企業(yè)迅速布局，推出哈弗H6、CS75、博越等爆款車(chē)型。到了2017年，自主品牌SUV市場(chǎng)份額已提升至60.6%，乘用車(chē)整體市占率也回升至43.9%。

彼時(shí)，部分利用老舊平臺(tái)、壓縮研發(fā)成本、以低價(jià)沖擊市場(chǎng)的“成本驅(qū)動(dòng)型特供車(chē)”已經(jīng)入不了消費(fèi)者的眼，因而這類(lèi)產(chǎn)品率先被淘汰。

而新能源時(shí)代的到來(lái)則進(jìn)一步削弱了合資特供車(chē)光環(huán)。自主品牌在這條賽道上完成了一次漂亮的彎道超車(chē)，在智能化、設(shè)計(jì)感和配置豐富度上占據(jù)極大優(yōu)勢(shì)，并且其產(chǎn)品十分契合在互聯(lián)網(wǎng)和智能手機(jī)的陪伴下長(zhǎng)大的新生代消費(fèi)者的需求，這類(lèi)消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品好壞的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)更為多元，比如設(shè)計(jì)是否原創(chuàng)、技術(shù)是否領(lǐng)先、智能體驗(yàn)是否流暢、品牌價(jià)值觀是否契合等。此時(shí)，仍以燃油車(chē)為主力的合資特供車(chē)就顯得有些“不合時(shí)宜”了，再加上如今的消費(fèi)者早已不會(huì)再單純地為“品牌光環(huán)”買(mǎi)單，自主品牌的成本優(yōu)勢(shì)與新勢(shì)力直營(yíng)模式的雙重沖擊也讓特供車(chē)賴(lài)以生存的“性?xún)r(jià)比”邏輯失效。游戲規(guī)則其實(shí)早已改變。

新時(shí)代下的“中國(guó)特供”有了新玩法

2026年北京車(chē)展上的“特供車(chē)”是合資品牌集體“俯身學(xué)中國(guó)”后交出的成果。

比如寶馬展臺(tái)上的新世代iX3長(zhǎng)軸距版，放棄全球通用方案，轉(zhuǎn)而攜手Momenta進(jìn)行針對(duì)中國(guó)道路環(huán)境與駕駛行為的深度定制；座艙也用上“中國(guó)方案”，采用和阿里巴巴共同開(kāi)發(fā)的寶馬定制大語(yǔ)言模型技術(shù)，融合DeepSeek AI大模型、支持鴻蒙生態(tài)和HUAWEI HiCar，BMW 新世代操作系統(tǒng)X中70%源代碼更是由中國(guó)團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)，讓語(yǔ)音控制、導(dǎo)航等體驗(yàn)更貼合中國(guó)用戶(hù)的習(xí)慣，把“本土化”做到極致。

大眾汽車(chē)同樣傳遞著這一信號(hào)，以品牌首款搭載激光雷達(dá)的純電SUV大眾ID.AURA為例，它就是大眾與小鵬、地平線(xiàn)深度技術(shù)合作后的成果。它搭載大眾汽車(chē)集團(tuán)與地平線(xiàn)合資打造的酷睿程高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，針對(duì)中國(guó)復(fù)雜路況進(jìn)行深度優(yōu)化；它也是首款采用大眾與小鵬聯(lián)合開(kāi)發(fā)的全新CEA電子電氣架構(gòu)的車(chē)型，這套架構(gòu)大幅減少ECU數(shù)量、簡(jiǎn)化線(xiàn)束布局，而且從概念提出到量產(chǎn)僅用18個(gè)月，是完完全全的“中國(guó)速度”。奧迪的做法則更為激進(jìn)，與上汽聯(lián)手打造的AUDI品牌直接放棄了四環(huán)標(biāo)識(shí)，這種“去LOGO化”的背后是權(quán)力格局的實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)移，把“中國(guó)團(tuán)隊(duì)擁有車(chē)型開(kāi)發(fā)的最終決策權(quán)、本土供應(yīng)商成為核心技術(shù)的提供方”這套新時(shí)代下的新戰(zhàn)略徹底擺到明面。

“放權(quán)”確實(shí)是當(dāng)下的合資品牌在做的一件事，比如豐田汽車(chē)就宣布將研發(fā)決策權(quán)從日本本土轉(zhuǎn)移至中國(guó)本土，設(shè)立由中國(guó)人擔(dān)任車(chē)輛開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人的“中國(guó)首席工程師（RCE）制度”；東風(fēng)日產(chǎn)也啟動(dòng)了GLOCAL模式，把新能源產(chǎn)品定義權(quán)交給中方團(tuán)隊(duì)。日產(chǎn)中國(guó)更是首次由中國(guó)人掌舵，由劉新宇擔(dān)任總經(jīng)理。

毫無(wú)疑問(wèn)，時(shí)代早已改變，過(guò)去中國(guó)車(chē)企買(mǎi)了外國(guó)車(chē)來(lái)進(jìn)行拆解研究的日子一去不復(fù)返，如今是合資品牌學(xué)習(xí)中國(guó)智駕、中國(guó)座艙，用中國(guó)本土的架構(gòu)、本土的供應(yīng)鏈。這不是謙虛，是生存需要。中國(guó)市場(chǎng)的游戲規(guī)則就一句話(huà)——不本土化，就出局。

但這一系列的“自救”之法真的有用嗎？其實(shí)從已知的數(shù)據(jù)表現(xiàn)來(lái)看，合資品牌的新能源車(chē)有一個(gè)熱賣(mài)難以持久的問(wèn)題——比如豐田首款由中國(guó)首席工程師主導(dǎo)開(kāi)發(fā)的純電車(chē)型鉑智3X，曾經(jīng)連續(xù)5個(gè)月蟬聯(lián)合資新能源銷(xiāo)冠，但進(jìn)入2026年其銷(xiāo)量便開(kāi)始下滑，2月已經(jīng)從原本的月銷(xiāo)萬(wàn)輛跌至3689輛；同樣放權(quán)中國(guó)團(tuán)隊(duì)的日產(chǎn)N7也僅僅半年就失了寵，月銷(xiāo)量從萬(wàn)輛跌至了587輛。

這背后最大的原因就在于，自主品牌已經(jīng)把“性?xún)r(jià)比”玩到極致，上有30萬(wàn)元級(jí)售價(jià)卻卷到百萬(wàn)元級(jí)的配置，下有5萬(wàn)-8萬(wàn)元入門(mén)車(chē)型也開(kāi)始標(biāo)配L2輔助駕駛、大屏、車(chē)聯(lián)網(wǎng)。因此，面對(duì)高歌猛進(jìn)的自主品牌，合資品牌推出“特供車(chē)”也只是邁出第一步。

此外，還有一個(gè)問(wèn)題不可忽視，那就是老生常談的“靈魂論”。當(dāng)合資品牌越來(lái)越依賴(lài)中國(guó)技術(shù)，其車(chē)型都是“中國(guó)心”，差異化優(yōu)勢(shì)在哪里？換句話(huà)說(shuō)，消費(fèi)者會(huì)為“中國(guó)技術(shù)”內(nèi)核的BBA買(mǎi)單么？答案終究要由市場(chǎng)說(shuō)話(huà)了。