本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

4月14日，日產(chǎn)汽車宣布，將全球在售車型從56款砍到45款，淘汰那些常年賣不動、拖累利潤的產(chǎn)品。騰出的資金和人力，將投向混動技術(shù)、智能駕駛以及少數(shù)帶有品牌象征意義的車型。與此同時，一款停產(chǎn)14年的經(jīng)典車系Skyline（天際線）被重新激活，歸入日產(chǎn)新設(shè)立的“心跳車型”序列。

一邊收縮，一邊重啟，這種看似矛盾的操作，暴露出日產(chǎn)當(dāng)前的處境。財務(wù)壓力與市場競爭雙重夾擊下，公司既要靠精簡產(chǎn)品線降低運(yùn)營成本，又舍不得丟掉那些能喚醒用戶情感的老名字。Skyline的回歸，或許比單純的“砍車型”更能講清日產(chǎn)這次戰(zhàn)略調(diào)整的意圖。

平臺化與AI成新支點(diǎn)

日產(chǎn)此次調(diào)整的核心動作，是將全球產(chǎn)品陣容由過去的分散布局收攏為四個明確品類，即心跳車型（Heartbeat）、核心車型（Core）、增長車型（Growth）和合作車型（Partner）。這套分類不只是市場細(xì)分，更決定了資源投注。

其中，心跳車型被定義為撐起品牌門面的產(chǎn)品。Skyline和途達(dá)（Xterra）被劃入這一類別。日產(chǎn)方面表示，Skyline是“日本的心跳車型，兼具性能、精準(zhǔn)操控與以駕駛者為核心的特質(zhì)”。這個車系的歷史可以追溯到1957年，比日產(chǎn)品牌本身還早。其高性能版本GT-R在1969年首次亮相。值得一提的是，全新Skyline并不等同于GT-R，后者早已獨(dú)立為頂級性能車系。但從官方發(fā)布的預(yù)告圖看，新車保留了極具GT-R特征的尾燈，車頭線條鋒利，車身上Skyline S標(biāo)識清晰可見。

途達(dá)同樣被列入心跳車型序列，憑借非承載式車身與硬核越野屬性主攻美國市場。面對這類銷量體量有限的產(chǎn)品，多數(shù)車企往往會選擇停產(chǎn)退市，而日產(chǎn)卻選擇保留并持續(xù)迭代，這也體現(xiàn)出品牌更看重歷史資產(chǎn)的傳承，而非只追求短期銷量效益。

而銷量擔(dān)當(dāng)?shù)闹厝蝿t落在核心車型身上，奇駿（Rogue）便是其中代表，日產(chǎn)已規(guī)劃為其推出混動版本。值得一提的是，日產(chǎn)此前在美國市場曾暫時擱置混動布局，而豐田RAV4混動、本田CR-V混動卻在此期間持續(xù)熱銷，如今混動版奇駿重返市場，也相當(dāng)于對過往的技術(shù)路線選擇做出了修正。據(jù)日產(chǎn)方面表示，核心車型系列未來將承擔(dān)全球超80%的銷量份額，單車銷量目標(biāo)提升幅度將超過30%。

此外，在歐洲市場，日產(chǎn)將推出純電版Juke來挖掘增量空間；合作車型則更多借助外部資源推進(jìn)，比如基于東風(fēng)Z9平臺開發(fā)的Frontier插電混動皮卡，以及依托雷諾5打造的電動版瑪馳（Micra）。

除了對產(chǎn)品品類進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整，日產(chǎn)也對自身的產(chǎn)品開發(fā)模式進(jìn)行了革新。摒棄以往針對單一車型獨(dú)立優(yōu)化的思路，品牌將資源集中于三大核心產(chǎn)品系列，實(shí)現(xiàn)平臺、動力總成與軟件系統(tǒng)的共享，并將研發(fā)效率作為硬性考核指標(biāo)。

主力車型的開發(fā)周期由此前的52個月縮短至37個月，針對中國市場更是進(jìn)一步壓縮至24個月。與此同時，日產(chǎn)計劃在截至2028年3月的四年內(nèi)裁員2萬人，并同步縮減全球產(chǎn)能與生產(chǎn)基地數(shù)量。

對于平臺整合與效率提升，汽車行業(yè)觀察員趙永琪對《華夏時報》記者表示，日產(chǎn)在降本、削減固定開支、推進(jìn)結(jié)構(gòu)改革方面的努力值得肯定。但他隨即補(bǔ)充，日產(chǎn)核心汽車業(yè)務(wù)仍缺乏增長動力，業(yè)績改善高度依賴成本控制與財務(wù)紀(jì)律，而非需求端的強(qiáng)勁復(fù)蘇，這引發(fā)了對復(fù)蘇質(zhì)量與可持續(xù)性的擔(dān)憂。

在技術(shù)升級層面，智能化成為日產(chǎn)重點(diǎn)發(fā)力的方向。品牌計劃為未來90%的車型搭載AI駕駛輔助系統(tǒng)，該系統(tǒng)的首款搭載車型為今年夏季于日本市場推出的貴士（Elgrand）MPV。到2027財年末，新一代ProPilot系統(tǒng)將具備“端到端自動駕駛”能力，車載交互系統(tǒng)也將深度融合AI技術(shù)。

從市場目標(biāo)看，日產(chǎn)力爭到2030財年在美國和中國兩大市場分別實(shí)現(xiàn)年銷量超100萬輛。美國市場的具體產(chǎn)品規(guī)劃包括混動版奇駿、全新V6及V6混動非承載式車身車型（含途達(dá)），以及英菲尼迪品牌的三款全新車型。英菲尼迪計劃在2028年前推出的車型中，包含一款后驅(qū)手動V6運(yùn)動轎車，該車大概率是新Skyline的姊妹版本。日本本土市場則計劃推出全新緊湊型車系列，目標(biāo)年銷量55萬輛。

中國市場銷量承壓

不過，日產(chǎn)的全球目標(biāo)，在中國市場卻面臨著不小的壓力。據(jù)日產(chǎn)中國數(shù)據(jù)，2025年全年，日產(chǎn)汽車中國區(qū)含乘用車和輕型商用車在內(nèi)的累計銷量為65.3萬輛，同比下滑6.26%。相比2018年156.4萬輛的峰值，當(dāng)前銷量已經(jīng)縮水超過60%。其中東風(fēng)日產(chǎn)（含日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量為60.1萬輛。

從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，軒逸一款車型就貢獻(xiàn)了東風(fēng)日產(chǎn)半數(shù)以上的銷量。這種高度集中的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，在市場波動時面臨著不小的風(fēng)險。與此同時，日產(chǎn)在中國的新能源產(chǎn)品布局相對遲緩，而比亞迪、特斯拉以及大眾ID系列已經(jīng)搶占了不少份額。

財務(wù)層面，截至2025年第三財季，日產(chǎn)合并銷售額為8.58萬億日元，上年同期為9.14萬億日元；營業(yè)虧損101億日元，上年同期為盈利640億日元；凈虧損2502億日元，上年同期為盈利51億日元。2025年第三財季全球銷量同比下滑2.9%至77.8萬輛，截至2025年12月底的九個月間，日產(chǎn)全球累計銷量為226萬輛，同比下滑5.8%。受全球銷量下滑、裁員費(fèi)用以及美國關(guān)稅政策影響，日產(chǎn)將2025財年（2025年4月至2026年3月）凈虧損預(yù)期從原估下調(diào)至6500億日元。

不過，中國市場在2025年10月至12月的第三財季逆勢增長13%，達(dá)到17.8萬輛，成為日產(chǎn)全球少數(shù)實(shí)現(xiàn)正增長的區(qū)域，這一數(shù)據(jù)或許解釋了日產(chǎn)為何在新規(guī)劃中對中國市場設(shè)下較高目標(biāo)。

按照規(guī)劃，日產(chǎn)到2030財年在中國市場的年銷量目標(biāo)為100萬輛。而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的路徑有兩條。一是加強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)品陣容，推出更多純電與插混車型。二是將中國定位為出口樞紐，面向亞洲其他地區(qū)及拉丁美洲擴(kuò)大出口。東風(fēng)日產(chǎn)的中型轎車N7和皮卡Frontier Pro已被納入出口清單。趙永琪指出，這種“在中國、為中國、向全球”的三步走戰(zhàn)略，既規(guī)避了國內(nèi)價格戰(zhàn)風(fēng)險，又利用中國供應(yīng)鏈成本優(yōu)勢，首年10萬輛的出口目標(biāo)若能實(shí)現(xiàn)，日產(chǎn)在華工廠的產(chǎn)能利用率將得到明顯改善。日產(chǎn)表示，中國市場將在開發(fā)速度、成本效率和全球出口方面成為重要依托。

日產(chǎn)計劃于今年5月公布全年財報，并在晚些時候披露新戰(zhàn)略方向的更多細(xì)節(jié)。屆時市場將有機(jī)會進(jìn)一步評估，這一輪產(chǎn)品線與區(qū)域戰(zhàn)略的調(diào)整，能否幫助日產(chǎn)在中美兩個核心市場重新站穩(wěn)腳跟。

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平