杰西卡 發(fā)自 副駕寺
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“專屬的電動車平臺，純粹是偽命題！”

“最關(guān)注今天發(fā)布會的絕不是C端，都是我們的友商，他們立馬就會向歸元學習?！?/strong>

“沒有歸元的理念和模式，他們很難形成國際化，競爭力會大大縮減。”

好家伙，發(fā)布會現(xiàn)場魏建軍依舊“耿直”，沒有寒暄，沒有套路，上來就是對行業(yè)現(xiàn)狀“開炮”。

措辭雖不留情面，但老魏表情平靜。但熟悉他的人都知道，36年造車，從皮卡干到SUV，從燃油干到混動、純電、氫能，什么風浪沒見過。

能在發(fā)布會上說出這種話，說明手里確實有東西。

底氣或許就是他反復提及的名字，歸元。

他和魏牌CEO趙永坡反復強調(diào)，歸元S不是技術(shù)，而是一種去偽存真的理念——拋棄偽需求，聚焦核心造車本源。

這種理念有一個更為大家熟知的名字，叫做“第一性原理”。

而現(xiàn)在，這一理念已落為實體，進入到你我的視野中——

在歸元理念的最高技術(shù)平臺上，首款車型魏牌V9X，開賣了。

歸元S：長城“原生AI全動力”底座

2026年，恐怕還有人在買車的時候為選哪種動力困擾。

純電怕續(xù)航，插混怕饋電，增程怕油耗，燃油怕過時……每個銷售都能給你列出一長串“選我這個，別選那個”的理由。

而車企呢，可能會未來押注某一條技術(shù)路線，砸進大把資源，告訴你“這是未來”。

但長城不這么看。

全球市場差異、用戶出行場景多元、能源基礎(chǔ)設(shè)施不均衡，決定了任何單一動力都無法實現(xiàn)全球全覆蓋。

這話翻譯一下就是，車企沒法替用戶做選擇。

于是長城提出了“歸元”理念——去偽存真，回歸造車本源。

這個理念在大洋彼岸曾被多次提及，不過大多以另一個名字為人熟知，即馬斯克堅守的“第一性原理”。

聽起來很抽象，但落到產(chǎn)品上就五個字：一車多動力。

如果說歸元理念是“道”，那歸元S平臺就是“術(shù)”。

長城基于歸元理念，打造了全棧自研的原生AI全動力技術(shù)平臺——歸元S平臺。歸元S也是基于歸元理念的最高技術(shù)平臺。

說是“平臺”，其實和傳統(tǒng)汽車工業(yè)定義的“平臺”還有所不同。歸元S不再以機械結(jié)構(gòu)和尺寸來定義平臺，而是以動力總成。

其設(shè)計思路取自中國古代四大發(fā)明之一——活字印刷術(shù)?；钭钟∷⑼ㄟ^解構(gòu)標準字模、靈活組合實現(xiàn)了高效傳播。

歸元S的特點類似，長城搞出了一套“活板造車術(shù)”，兼容燃油、插混、油混、純電、氫能五種動力形式。

全棧自研，意味著平臺內(nèi)的底盤、動力、智艙、智駕等等，都是長城自家的。

在不少車企選擇加速擁抱供應商的背景下，魏建軍透露了長城自研的原因——為了實現(xiàn)從“大腦”到“手腳”的全域同頻：

車和人一樣，不僅需要聰明的大腦，還要有靈敏的神經(jīng)、健碩的肌肉，以及輕快穩(wěn)健的手腳，且需要原生，以免產(chǎn)生排異反應。
所以，造車不是簡單拼裝——自研才能更好杜絕“排異反應”。

而且歸元S平臺不止“一車多動力”，還支持“一車多尺寸”。同一平臺，軸距可調(diào)、車長可變，真正的“按需造車”。

這種靈活性，通過“硬件接口標準化、軟件功能標簽化、AI原生化”得以實現(xiàn)。

硬件層面，電機、發(fā)動機、變速器、空懸、電池等核心部件，被分解成49個核心模塊、329個共用組件，接口標準化。

不同車型根據(jù)需求，像“搭積木”一樣讓各功能自由組合與調(diào)用，組合為不同的動力產(chǎn)品。

可以說，福特大眾豐田踐行的平臺化造車，在長城這里被推到了新天花板。

軟件層面，平臺基于SOA架構(gòu)，沉淀出了2000多個標準化的“原子服務”標簽，比如迎賓燈語、座椅通風組合等，形成了統(tǒng)一的軟件資源池。

用戶可以通過軟件定義自己的車——想要什么功能，調(diào)出來就行。

所以說歸元S的本質(zhì)，根本不是用尺寸定義的傳統(tǒng)汽車平臺，而是各種動力部件、數(shù)據(jù)接口的零件庫，即開即用，隨意插拔。

最特別之處在于“原生AI”。歸元S通過“1個小魏同學+2個VLA大模型+N個AI智能體角色”，把這一平臺上的車打造為一個“原生AI智能體”。

說是智能體，其實更像一個能感知、會思考、懂協(xié)同的“類人”伙伴。

當下的智能汽車，芯片算力飆升，激光雷達數(shù)量攀升，但實際體驗有時被詬病“頓”、“不跟手”。

問題出在“協(xié)同”上。

汽車卷“大腦”的同時，執(zhí)行端的協(xié)同沒跟上，域控制器之間協(xié)議不通，指令需要“轉(zhuǎn)譯”，結(jié)果就是芯片再強，體驗也擰巴。

所以歸元S模擬人體，構(gòu)建了一套艙駕一體、原生協(xié)同的“類人架構(gòu)”：大腦+小腦+神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)+軀干。

“大腦”的核心是行業(yè)首創(chuàng)的雙VLA大模型，左右腦各自分工。

駕輔左腦專司“智商”，搭載的是700TOPS算力的英偉達Thor-U芯片，運行面向駕駛的VLA大模型，負責理性決策。

“左腦”通過融合27個傳感器的數(shù)據(jù)，實時理解復雜路況、進行路徑規(guī)劃與行車決策，確保行駛的安全與高效。

而座艙右腦掌管“情商”，主戰(zhàn)場在車廂之內(nèi)，負責感性共情，主導人機交互，搭載的是高通8295P座艙芯片和座艙VLA大模型。

體現(xiàn)到產(chǎn)品中，“小魏同學”座艙智能體和行車智能體，表現(xiàn)都更加“類人”。

基于歸元S平臺的“小魏同學”座艙智能體，和傳統(tǒng)語音助手不同——

它能認識你、知道你坐在哪個座位，記得你的座椅偏好、空調(diào)溫度、家庭關(guān)系等車主信息。

副駕坐的是愛人還是同事，它都分得清。

且記憶功能可以持續(xù)進化，如果車主的生活階段發(fā)生變化，比如你換了工作、有了小孩等等，LLM分層記憶系統(tǒng)也會隨之更新服務邏輯。

當然，好用關(guān)鍵還在于能辦事?！靶∥和瑢W”支持自然語言語音控車，你說“把戴墨鏡帥哥的空調(diào)調(diào)低3度”，這種模糊指令也能精準識別并執(zhí)行。

而且它能通過攝像頭“看懂”車內(nèi)場景，通過“打擾度模型”，能識別12種情緒，提供5種專屬人設(shè)，主動調(diào)節(jié)服務：

比如你通話的時候，系統(tǒng)會主動調(diào)成音響靜音；發(fā)現(xiàn)你心情好，它還能給你推薦應景的音樂。

智駕層面同樣“類人”，“小魏同學”能像老司機一樣“懂思考”。

你可以用語音直接指揮：“送我回家”“走左邊車道”“超過前面那輛黑車”“幫我靠邊停車”……

系統(tǒng)能實時展示CoT思維鏈卡片，會把AI的決策過程展示出來，告訴你“我為什么剎車”“我為什么變道”，決策透明化，打破“黑盒”焦慮。

系統(tǒng)還具備預判性駕駛能力，能提前預判鬼探頭、大車遮擋等風險，聯(lián)動底盤主動減速避讓，而且還不挑路。

看完“大腦”，再看“類人架構(gòu)”中的“小腦”。這是長城全棧自研的仿生學運動控制系統(tǒng)，專門協(xié)調(diào)動力、制動、轉(zhuǎn)向、懸架的毫秒級動作。

“神經(jīng)系統(tǒng)”上，歸元S采用了第四代電子電氣架構(gòu)Coffee EEA 4.0，采用了“中央計算+區(qū)域控制”的結(jié)構(gòu)。

這一架構(gòu)打通了整車各子系統(tǒng)，將轉(zhuǎn)向、動力、底盤等所有執(zhí)行器的能力進行標準化封裝，使其成為可被上層統(tǒng)一調(diào)用的“原子能力”。

“軀干”則是長城的超級Hi4動力系統(tǒng)、AI數(shù)字底盤、電池等。

從大腦到軀干，核心部件全棧自研，底層數(shù)據(jù)全線打通，無轉(zhuǎn)譯、無黑盒、低延遲。

所以整體上，歸元S平臺已經(jīng)打造出了一個“認識你、記得你、會思考、懂共情”的AI智能體座艙與整車系統(tǒng)。

并且由于全鏈路自研，省去了不同系統(tǒng)間的“排異反應”時間，整個系統(tǒng)的通信延遲被縮短到了毫秒級別。

以上這些功能也并非期貨，都已經(jīng)在歸元S平臺的首發(fā)車型——魏牌V9X上實現(xiàn)了。

當然，魏牌V9X的實力，實際還不止這些。

歸元S首發(fā)SUV，開啟造車“iPhone時刻”

魏牌V9X，被長城定義為AI豪華六座旗艦SUV，全系“2+2+2”布局。

注意，不是“智能”，是“AI”。這兩個詞的區(qū)別在于：智能是被動的，AI是主動的。

先說設(shè)計。車身尺寸分標軸版和長軸版，標軸版長5205mm、軸距3050mm；長軸版車長5299mm、軸距3150mm。

兩個版本寬度和高度相同，都是2025×1825mm。

車頭采用立體懸浮式車標，據(jù)說是參考了直隸保定總督府旗桿。

矩陣疊影尾燈配有輔助駕駛小藍燈，全車采用電動電吸門，門把手是外露的機械式，標配四門雙層隔音玻璃，6座全配遮陽簾。

新車配備車頂激光雷達、5個毫米波雷達、11個攝像頭等，總共27個傳感器。

車內(nèi)，前排是雙聯(lián)屏設(shè)計，兩塊17.3英寸的3K智慧屏連為一體。

后排可以選裝21.4英寸的4K吸頂娛樂屏。

二排中央通道寬192mm，三排乘客保留了863mm的頭部空間和寬敞的膝部空間。

不過真正讓我覺得“這車懂人”的，是一些小細節(jié)：

• 全車13處充電位，主副駕及二排車門板上都有50W無線快充，操作順手；
• 標配7L冷暖雙用冰箱，-6°到50°可調(diào)；
• 二排有雙小桌板，三排是吧臺大扶手，二排座椅下有個儲物箱；
• 三排還有一個伸縮式的大肚杯綁帶，能用來綁水杯奶瓶；
  

這些設(shè)計不是“為了有而有”，能感覺到是在真真切切解決家庭出行的痛點。

說完看得見的，再說看不見的——這才是V9X真正的殺手锏。

動力方面，魏牌V9X搭載了超級Hi4混動系統(tǒng)，這是長城的強項，由2.0T發(fā)動機+4擋混動專用變速箱+800V高壓架構(gòu)+6C超充組成。

前電機一機兩用，既能驅(qū)動也能發(fā)電，可以智能切換，實現(xiàn)了50:50黃金軸荷分配比，前機艙縱向吸能空間增大了44mm。

滿電零百加速4.6秒，饋電零百加速4.8秒——注意，饋電只慢了0.2秒。

超混款CLTC純電續(xù)航470km，綜合續(xù)航1700km；基礎(chǔ)款純電310km，綜合同樣1700km。

800V高壓平臺，支持峰值490kW的6C超充，充電5分鐘，續(xù)航可增加近200km，補能體驗向純電看齊。

長城還在保定實測了極限工況：饋電狀態(tài)下滿載6人，爬60%坡度，穩(wěn)過；饋電高環(huán)測試，極速233km/h，和滿電幾乎沒差別。

換句話說，V9X的動力不挑狀態(tài)、不挑場景。去高寒、高原、偏遠地區(qū)，不用擔心沒電了變成“一條蟲”。

底盤是魏牌的另一大優(yōu)勢。

新車搭載全棧自研AI數(shù)字底盤，前雙叉臂后五連桿獨立懸架，雙腔閉式空氣彈簧（100mm高低可調(diào)），EDC連續(xù)可變阻尼減振器，以及雙向20°后輪轉(zhuǎn)向。

這套組合搭配靈動轉(zhuǎn)向2.0，把這臺近5.3米大車的轉(zhuǎn)彎半徑壓縮到了5米以內(nèi)。

窄路掉頭一把過，高速變道更從容，還支持蟹行模式，側(cè)方停車更方便，解決了大型SUV“開不溜、停車難”的痛點。

最后看預售價格，魏牌V9X發(fā)布了三個版本，在尺寸、電池和電壓平臺上有所區(qū)分：

• 行政加長版：41.18萬元
• 豪華加長版：37.18萬元
• 豪華家庭版：38.18萬元

家庭版車長5205mm、軸距3050mm，更適合家庭用戶；加長版車長5299mm，軸距3150mm，宜商宜家。

這個價格，可以說是攻入了高端六座SUV市場的核心競爭地帶。

而且歸元S的出現(xiàn)，恰逢行業(yè)拐點，競爭邏輯正在改變。

各家車企的戰(zhàn)火，早已從“冰箱彩電大沙發(fā)”的配置，燒向了更深層的戰(zhàn)場。

智駕的優(yōu)劣，也不再是單純比拼算力和算法，而要看系統(tǒng)能否與整車的“四肢百骸”深度貫通，做出擬人、流暢、安全的決策與執(zhí)行。

這很容易讓人想到蘋果的成功秘訣：

蘋果從來不是靠單一硬件參數(shù)取勝，而是通過芯片、系統(tǒng)、生態(tài)的垂直整合與深度協(xié)同，實現(xiàn)了獨一無二的“絲滑”體驗。

這種體驗穩(wěn)定、可靠，且無法被參數(shù)堆砌所簡單復制。

魏牌V9X與歸元S平臺，正走在同一條更本質(zhì)的道路上。動力、底盤、電池、智艙、智駕等模塊開始“說同一種語言”，數(shù)據(jù)和指令在“全身”毫秒級流轉(zhuǎn)。

長城和魏牌，都有了智能汽車的新旗艦。