專業(yè)人干專業(yè)事，車企自研智駕告別“野蠻生長”

“上萬家企業(yè)在平原上各自挖土，十年過去，整個平原下沉了十厘米，但誰也沒打出水來。”??在近期舉辦的智能電動汽車發(fā)展高層論壇?上，在面對車企紛紛自研智能駕駛（智駕）的行業(yè)現(xiàn)狀時，一汽高管周時瑩比喻說。

在她看來，車企搞自研智駕“成效多停留在表面”，花費(fèi)大量人力、物力、財力，動靜不小，但并沒有真正掌握核心底層技術(shù)，在智駕依賴的五大核心支柱上（算法、算力、數(shù)據(jù)、操作系統(tǒng)、芯片），行業(yè)尚未真正實現(xiàn)突破。

并且她判斷，車企自研智駕很難成功，并指出四點(diǎn)根本原因：

1、?人才與基因錯配?：傳統(tǒng)車企高管多出身機(jī)械工程，對AI、大模型等技術(shù)缺乏底層認(rèn)知；即便是外聘科技人才，也難以融入封閉僵化的體系?；

2、?經(jīng)濟(jì)不可持續(xù)?：自動駕駛研發(fā)是“吞金巨獸”，動輒投入數(shù)億、數(shù)十億，而多數(shù)車企賣一輛車虧損2–3萬元，無力支撐持續(xù)巨額投入；

3、規(guī)模與數(shù)據(jù)不足?：2025年城市NOA滲透率僅12.8%，缺乏真實場景數(shù)據(jù)閉環(huán)，加上大部分車企年銷量不足百萬，缺乏規(guī)模鋪量及迭代基礎(chǔ)，自研成果往往淪為“演示Demo”；

4、組織效率低下?：傳統(tǒng)車企決策鏈條長、研發(fā)效率低，難以匹配技術(shù)快速迭代（約每18個月需一次重大升級）。

由此她認(rèn)為，車企搞自動駕駛、軟件開發(fā)，甚至全力搞“全棧自研”，是“不務(wù)正業(yè)”，等于“放棄了造車本質(zhì)”，就像“建筑公司不練蓋房本事，反而死磕裝修、家電”?。

盡管在智能化，尤其是智駕方面，一汽的存在感比較低，一汽高管的話也容易被人懟“自己不行，有什么資格評價別人”，但客觀講，人家說得很有道理，只不過沒人愿意戳破“自研智駕”這個巨大泡沫而已。

為何華為（乾崑）、Momenta、地平線等專注智駕技術(shù)的企業(yè)能夠后來居上，為何前幾年熱衷自研智駕的車企紛紛轉(zhuǎn)向，開始“自研+外供（合作）”兩條腿走路，或者干脆放棄自研，從一汽高管的演講中，我們也能得出結(jié)論，即車企自研自駕這件事，很不劃算。

當(dāng)然，有人可能會說，小鵬、理想、特斯拉等車企，也堅持“全棧自研”智駕，并且水平處于行業(yè)第一梯隊。話是沒錯，但需要看到的是，“智駕”是長跑，階段性領(lǐng)先，不代表會一直領(lǐng)先。拿小鵬和理想來說，當(dāng)下汽車主營業(yè)務(wù)已然面臨重大挑戰(zhàn)，當(dāng)車都賣不出去的時候，拿什么去喂養(yǎng)“自研智駕”這個“吞金獸”呢？

特斯拉方面，優(yōu)勢在于全球年銷百萬銷量打底，完全有底氣繼續(xù)重金押注。但對絕大多數(shù)車企來說，自研完全沒有必要，包括零跑。

是的，當(dāng)下零跑也宣稱“全域全棧自研”（占90%以上），包括算法、平臺、架構(gòu)等。但零跑也不完全排斥合作，比如A10等少數(shù)新車型，便與元戎啟行聯(lián)合開發(fā)了“車位到車位”全場景方案。

其他車企方面，奇瑞、吉利、長城等已對旗下智能化團(tuán)隊進(jìn)行整合，戰(zhàn)略重心由“全域自研”轉(zhuǎn)向“自研+外部合作”。而比亞迪則早在去年，就對智駕團(tuán)隊進(jìn)行了整合，開始“自研+合資/入股綁定+多供應(yīng)商合作”多條腿走路。

當(dāng)前看，主流車企的智駕路線主要有三種：①全棧自研②合作為主③混合路線。

其中，不少車企通過投資或入股的方式，間接實現(xiàn)智駕突破。如，一汽戰(zhàn)略投資卓馭科技，為旗下產(chǎn)品提供NOA方案；比亞迪參股卓馭科技，并與Momenta成立合資公司，支撐“天神之眼”高階智駕；奇瑞入股自動駕駛芯片公司-新芯航途，補(bǔ)齊硬件算力；北汽與地平線成立合資公司，聯(lián)合開發(fā)城市NOA。

這種方式，實際上也屬于合作模式（深度合作），對外一般宣稱“聯(lián)合自研/深度自研”。

從長遠(yuǎn)看，智駕合作將會是行業(yè)主流，堅持“全棧自研”的企業(yè)會一直存在，但占比不會很高。用一汽高管的話說——“20%自研，80%靠供應(yīng)商”或許也不無道理。

結(jié)語：

總結(jié)來看，我們可以得出以下三點(diǎn)趨勢判斷：

一是全面自研時代已經(jīng)落幕，合作共贏成為行業(yè)主流。數(shù)據(jù)與算力鴻溝之下，絕大多數(shù)車企正放棄全面自研路線，轉(zhuǎn)而擁抱華為、Momenta等成熟供應(yīng)商，用金錢換時間，以效率換規(guī)模。

二是賽道分化下，新勢力堅守護(hù)城河，傳統(tǒng)車企則放下執(zhí)念。以特斯拉、小鵬、理想、蔚來為代表的頭部新勢力，憑借互聯(lián)網(wǎng)基因、組織效率及資本加持，有望持續(xù)構(gòu)建全棧自研壁壘；而傳統(tǒng)車企則紛紛“斷臂求生”，通過戰(zhàn)略投資或深度綁定智駕供應(yīng)商，快速補(bǔ)齊智駕短板。

三是專業(yè)的人做專業(yè)的事，車企逐步回歸造車本源。留給大多數(shù)車企的最優(yōu)解，不是在軟件算法上“死磕”，而是聚焦機(jī)械制造與整車集成，將核心的智駕體驗交給專業(yè)的技術(shù)公司，從而實現(xiàn)兩者的協(xié)同發(fā)展。