杰西卡 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號(hào) AI4Auto

智能汽車，很可能不會(huì)再出現(xiàn)一個(gè)“微軟+英特爾”式的Wintel組合了。

原因很簡(jiǎn)單——

軟件、硬件分屬兩家，只是PC時(shí)代的階段性產(chǎn)物。當(dāng)時(shí)軟件硬件之間有清晰的邊界，也有足夠時(shí)間進(jìn)行協(xié)同。

但在智能汽車時(shí)代，軟件開始直接驅(qū)動(dòng)物理世界，軟硬件之間的邊界正在迅速消失。

自動(dòng)駕駛需要在毫秒級(jí)做出決策，座艙系統(tǒng)需要理解用戶意圖，大模型開始嘗試調(diào)度整車資源——這一切都指向同一個(gè)趨勢(shì)：

誰(shuí)能掌握“軟硬一體”的完整解決方案，誰(shuí)才真正擁有定義體驗(yàn)的主導(dǎo)權(quán)。

在美國(guó)，這條路上走得最激進(jìn)的是馬斯克。FSD+Grok本質(zhì)上就是把“Wintel”的軟硬實(shí)力收回到同一家公司手中。

而在中國(guó)，類似的路徑也逐漸成型。走在最前面的玩家，是“不造車版特斯拉”——

地平線。

地平線造了個(gè)“整車智能體”

地平線剛剛召開的產(chǎn)品技術(shù)發(fā)布會(huì)，推出了一套完整的系統(tǒng)——全球首套真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的“艙駕一體”軟硬件全家桶。

這套全家桶由三大產(chǎn)品支撐，首次將算力、系統(tǒng)、執(zhí)行統(tǒng)一在同一架構(gòu)下：

• 駕艙融合整車智能體芯片“星空”
• 整車智能體操作系統(tǒng)“KaKaClaw咖咖蝦”
• 一段式端到端輔助駕駛系統(tǒng)HSD 1.6版本

我們分別來(lái)看。

• “星空”芯片：駕艙融合整車智能體硬件基座

過去幾年，汽車電子電氣架構(gòu)通常是“分而治之”：

智駕、座艙擁有兩套獨(dú)立的芯片（SoC）、兩套軟件棧，跨域協(xié)同依賴外部通訊鏈路，好處是分工清晰，但成本高、存在延遲、系統(tǒng)協(xié)同復(fù)雜等問題也同樣明顯。

“星空”芯片就是為了解決這一根本性矛盾而生。

“星空”芯片采用5nm工藝，BPU算力達(dá)到620TOPS，內(nèi)存帶寬高達(dá)273GB/s——目前量產(chǎn)之最。

這是中國(guó)首款艙駕融合整車智能體芯片，用一顆SoC取代傳統(tǒng)智駕與座艙兩套系統(tǒng)，真正實(shí)現(xiàn)“一芯多用”。

“星空”芯片通過業(yè)界唯一的硬件級(jí)安全隔離、獨(dú)創(chuàng)的算力動(dòng)態(tài)遷移（ACE引擎）技術(shù)，在保證智駕域功能安全達(dá)最高等級(jí)（ASIL-D）的前提下，可讓BPU（神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理單元）的磅礴算力在智駕與座艙任務(wù)間動(dòng)態(tài)、靈活地調(diào)度。

例如，停車后，智駕任務(wù)休眠，絕大部分算力可以瞬間馳援座艙。

這種統(tǒng)一內(nèi)存架構(gòu)帶來(lái)的超低延遲，讓整車的響應(yīng)速度躍升了一個(gè)量級(jí)。

相比雙芯片方案，“星空”芯片使面積縮小了50%，能為車企帶來(lái)的單車綜合降本高達(dá)1500至4000元，研發(fā)效率提升70%，還讓交付周期從傳統(tǒng)的18個(gè)月縮短至8個(gè)月。

且星空與征程系列采用同源BPU，車企可以基于同一套技術(shù)體系，快速迭代不同車型，靈活拓展。

可以說(shuō)，性能、成本、安全這個(gè)長(zhǎng)期困擾汽車行業(yè)的“不可能三角”，首次在地平線這里實(shí)現(xiàn)了平衡。

• KaKaClaw咖咖蝦：中國(guó)首個(gè)整車智能體操作系統(tǒng)

有了強(qiáng)大的算力基座，就需要一個(gè)全新的“靈魂”，讓算力轉(zhuǎn)化為用戶可感的智能體驗(yàn)。

地平線發(fā)布了中國(guó)首個(gè)整車智能體操作系統(tǒng)——KaKaClaw咖咖蝦。

和傳統(tǒng)車機(jī)的“機(jī)械應(yīng)答”、一個(gè)指令調(diào)用一個(gè)功能不同，咖咖蝦的邏輯是“任務(wù)理解”。用戶只需用自然語(yǔ)言說(shuō)出一句話：

比如說(shuō)“我有點(diǎn)熱，帶我去公司附近那家新開的咖啡館，放點(diǎn)提神的音樂”，系統(tǒng)就能理解指令背后跨越多域的復(fù)雜意圖，自動(dòng)調(diào)度空調(diào)、導(dǎo)航、歌單，并協(xié)同執(zhí)行。

這意味著用戶與汽車之間，不再需要面對(duì)紛繁復(fù)雜的App或者菜單，只需要一個(gè)統(tǒng)一的智能交互入口。

且咖咖蝦讓系統(tǒng)的角色也隨之發(fā)生了蛻變，更像一個(gè)會(huì)的多（SKILL）、記性好（MEMORY）、有性格（SOUL）的伙伴：

• 會(huì)的多：咖咖蝦內(nèi)置多種場(chǎng)景技能，用戶可以通過自然語(yǔ)言，零代碼創(chuàng)建專屬技能，官方和用戶都可以發(fā)布Skill到社區(qū)（ClawHub），讓車輛的能力池不斷擴(kuò)展。
• 記性好：咖咖蝦能通過長(zhǎng)時(shí)序記憶系統(tǒng)，記住用戶出行習(xí)慣、偏好設(shè)置和情緒變化。這些記憶驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)持續(xù)進(jìn)化，自動(dòng)生成專屬的場(chǎng)景技能，越用越懂你。
• 有性格：系統(tǒng)還支持多維度人格設(shè)定，能基于駕駛風(fēng)格、語(yǔ)氣偏好等形成專屬的交互人格，甚至支持方言模式。

當(dāng)然，安全性是這一切的前提。

咖咖蝦基于“星空”芯片的物理隔離構(gòu)建，座艙娛樂域、儀表域、智駕域互不穿透；人臉、語(yǔ)音及行為數(shù)據(jù)都在端側(cè)處理，不上傳云端。所有對(duì)外執(zhí)行窗口默認(rèn)攔截，工具調(diào)用必須經(jīng)過安全策略審核。

一個(gè)安全、貼心、專屬的“車內(nèi)賈維斯”，由此從科幻走進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

• HSD 1.6：一段式端到端智能輔助駕駛能力再進(jìn)階

有了硬件和操作系統(tǒng)，執(zhí)行能力的統(tǒng)一則由HSD來(lái)完成。

HSD是地平線打造的全場(chǎng)景輔助駕駛系統(tǒng)，也是國(guó)內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)的一段式端到端系統(tǒng)，在市場(chǎng)層面已得到充分驗(yàn)證。

公開數(shù)據(jù)顯示，在提供HSD選項(xiàng)的車型中，有77%的用戶主動(dòng)選擇了搭載HSD的版本。

其用戶使用率也已逼近50%，接近關(guān)鍵分水嶺——一旦突破50%，就意味著車主用戶已經(jīng)開始把“主導(dǎo)權(quán)”讓渡給系統(tǒng)。

剛剛發(fā)布的HSD 1.6版本，則圍繞用戶最高頻的日常通勤場(chǎng)景，讓HSD的能力更進(jìn)一步：

新版本增加了遙控泊車、離車泊入、懸空障礙物識(shí)別、連續(xù)AES避讓、油門誤踩抑制等關(guān)鍵安全功能，AEB和AES的生效范圍最高達(dá)到130km/h。

而下一階段的HSD 2.0（今年Q3推出），則將目標(biāo)設(shè)為更激進(jìn)的“無(wú)感司機(jī)”——

能讓用戶上車后就忘了自動(dòng)駕駛這件事，系統(tǒng)駕駛行為如老司機(jī)般自然流暢，也能通過英偉達(dá)科學(xué)家Jim Fan提出的“物理圖靈測(cè)試”（分不清人還是機(jī)器在開車）。

以上三類產(chǎn)品結(jié)合：HSD負(fù)責(zé)“會(huì)開”，KaKaClaw負(fù)責(zé)“會(huì)聊、會(huì)記、會(huì)執(zhí)行、會(huì)成長(zhǎng)”，星空芯片則提供底層算力和安全隔離。

從用戶角度看，這套系統(tǒng)不再是工具，而更像是有一個(gè)能理解語(yǔ)境的“協(xié)同者”。

舉個(gè)例子，比如想周末帶家人出游，你說(shuō)一句：“我們出去轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，找個(gè)適合小孩玩的地方?！?/p>

這類需求本身是模糊的，傳統(tǒng)系統(tǒng)可能需要拆解成“打開地圖—搜索—篩選—導(dǎo)航”等一系列操作。

而在整車智能體的框架下，系統(tǒng)首先會(huì)調(diào)用記憶（如過往出行、小孩年齡、天氣等），篩選目的地，并自動(dòng)調(diào)整座艙內(nèi)容（如兒童模式、后排娛樂）和駕駛策略（平穩(wěn)、少變道），途中還能提前規(guī)劃補(bǔ)能或休息。

汽車第一次具備了“理解-決策-執(zhí)行-記憶-成長(zhǎng)”的完整智能體閉環(huán)，成為一個(gè)統(tǒng)一的智能體。

需要特別強(qiáng)調(diào)的是，這套全家桶不是PPT，發(fā)布即量產(chǎn)。

“星空”芯片將全球首發(fā)于奇瑞iCar車型，HSD 1.6會(huì)在近期開始分批向各車型用戶推送，咖咖蝦也同步進(jìn)入量產(chǎn)交付階段。

其落地標(biāo)志著統(tǒng)一智能成為現(xiàn)實(shí)，智能汽車從“分布式功能域控”正式邁向“中央計(jì)算平臺(tái)”時(shí)代。

智能汽車的“龍蝦時(shí)刻”，真的已經(jīng)降臨。

只是，率先一步實(shí)現(xiàn)的，為什么是地平線？

智能汽車終局已現(xiàn)

2026年，智能車行業(yè)行至拐點(diǎn)。過去幾年，行業(yè)主線是“功能突圍”。

車企和供應(yīng)商們，多忙于堆疊激光雷達(dá)攝像頭、競(jìng)逐TOPS算力，以及開發(fā)高速和城市NOA、優(yōu)化語(yǔ)音助手……每個(gè)功能都在各自獨(dú)立的賽道狂奔。

這種路徑在早期行之有效，但隨著各類功能的能力增加，后遺癥開始顯現(xiàn)：整個(gè)系統(tǒng)是割裂的。

智駕、座艙、車控如同信息孤島，算力重復(fù)建設(shè)，數(shù)據(jù)無(wú)法匯聚，整體效率不高，用戶體驗(yàn)也不連續(xù)。

這就導(dǎo)致你的車徒有很多強(qiáng)大的能力，卻沒有一個(gè)統(tǒng)一“大腦”去理解需求，更談不上主動(dòng)調(diào)度一切。

所以，當(dāng)下的智能車，尤為需要一個(gè)統(tǒng)一的“智能體”操作系統(tǒng)——這正是“整車智能體”概念出現(xiàn)的背景。

基于對(duì)這種行業(yè)洞察，地平線創(chuàng)始人余凱，提出了關(guān)于自動(dòng)駕駛與物理AI的三個(gè)核心戰(zhàn)略判斷：

• 一、集成是計(jì)算系統(tǒng)不變的規(guī)律

回顧計(jì)算發(fā)展史，從PC到手機(jī)，幾乎所有計(jì)算平臺(tái)都經(jīng)歷過類似路徑：從分散模塊，逐步融合到單一SoC。

PC芯片從集成浮點(diǎn)運(yùn)算單元（FPU）到集成內(nèi)存控制器，再到集成GPU和NPU；手機(jī)芯片從集成基帶（Modem）到集成ISP（圖像信號(hào)處理器），再到集成NPU。

每一次融合，背后都是對(duì)更復(fù)雜應(yīng)用的支持，在體驗(yàn)上實(shí)現(xiàn)了飛躍。

汽車也不例外。車端計(jì)算正經(jīng)歷類似的融合躍遷，自動(dòng)駕駛和大模型同時(shí)成為核心應(yīng)用，分布式架構(gòu)很難長(zhǎng)期支撐。

因此，中央集成AI正成為未來(lái)的大方向，由一顆強(qiáng)大的SoC統(tǒng)一處理多模態(tài)數(shù)據(jù)，輸出全車智能。“星空”芯片正是這一規(guī)律的產(chǎn)物。

• 二、智能體（Agent）是車端OS的最佳形態(tài)

就像經(jīng)典教材《操作系統(tǒng)概念》所說(shuō)，操作系統(tǒng)是連接用戶與硬件的中介。

PC時(shí)代，Windows的殺手級(jí)應(yīng)用是Office和Visual Studio；手機(jī)時(shí)代，iOS和Android的殺手級(jí)應(yīng)用是GMS及其生態(tài)。

而汽車OS的殺手級(jí)應(yīng)用，余凱判斷是自動(dòng)駕駛和本地大模型。

車端獨(dú)有的場(chǎng)景，要求實(shí)時(shí)、安全、低延遲，需要操作系統(tǒng)深度管理傳感器、NPU、通信等一切資源。

傳統(tǒng)操作系統(tǒng)只能“承載應(yīng)用”，無(wú)法理解和主動(dòng)執(zhí)行。因此，車載操作系統(tǒng)的最佳形態(tài)，應(yīng)該是融合智駕與智艙能力、以Agent形態(tài)存在的“整車智能體”。

• 三、物理世界AI和數(shù)字世界AI終將融合，走向AGI

數(shù)字AI（如大語(yǔ)言模型）主要學(xué)習(xí)語(yǔ)言和像素的規(guī)律，物理AI（如自動(dòng)駕駛）主要學(xué)習(xí)物理世界的法則。

余凱判斷：

2020到2025年，是數(shù)字AI大爆發(fā)的階段，我們見證了ChatGPT、Sora的涌現(xiàn)。

2025到2030年，我們將進(jìn)入物理AI時(shí)代，自動(dòng)駕駛就是物理AI的第一個(gè)應(yīng)用。

而2030年以后，物理世界AI與數(shù)字世界AI將全面融合，在工廠、家庭等全場(chǎng)景中服務(wù)人類，最終走向通用人工智能（AGI）。

智能汽車作為目前最大規(guī)模的物理AI平臺(tái)，將成為第一個(gè)融合載體。

地平線近幾年的路徑也對(duì)應(yīng)了上述判斷：

1、第一階段：2020~2024年

地平線以中小算力的ADAS市場(chǎng)切入，打破了國(guó)際大廠壟斷，2024年一躍成為中國(guó)輔助駕駛計(jì)算市場(chǎng)銷冠（市占率33.97%）。

這一階段的核心是建立量產(chǎn)護(hù)城河，成為“中國(guó)最大Tier 2”。

2、第二階段：2024~2025年

地平線推出了搭載560TOPS征程6P芯片的HSD，由此殺入被英偉達(dá)等巨頭把持的高階智駕市場(chǎng)，并迅速在自主品牌中高階智駕市場(chǎng)占據(jù)14.4%的份額，與華為、英偉達(dá)共同位列第一梯隊(duì)。

這一階段，證明了地平線的全棧算法實(shí)力。

3、第三階段：從2026年起

在前兩個(gè)階段基礎(chǔ)上，地平線通過“艙駕一體”實(shí)現(xiàn)了戰(zhàn)略升維，從“智駕供應(yīng)商”進(jìn)化為“整車智能平臺(tái)構(gòu)建者”。

從芯片到軟件、從智駕到智艙的整車計(jì)算全覆蓋，讓地平線成為行業(yè)內(nèi)少有的，能夠同時(shí)駕馭四個(gè)象限的玩家。

可以說(shuō)，地平線已經(jīng)提前打好了“物理AI時(shí)代的基礎(chǔ)架構(gòu)”，為一個(gè)更長(zhǎng)遠(yuǎn)的終局做準(zhǔn)備。

智能車時(shí)代的“Wintel”

現(xiàn)在回到最開始的問題：智能車時(shí)代，Wintel模式會(huì)不會(huì)消失？

答案可能是否定的——它不會(huì)消失，但會(huì)合體，掌握軟硬件話語(yǔ)權(quán)的玩家，最終可能屬于同一家公司。

在PC時(shí)代，微軟和英特爾分別掌握軟件和硬件，通過分工協(xié)作定義了整個(gè)行業(yè)。但在智能汽車，尤其是物理AI時(shí)代，這種分工正在變得困難。

這背后的邏輯并不復(fù)雜。

首先是用戶體驗(yàn)層面，自動(dòng)駕駛涉及安全，座艙涉及交互，大模型涉及理解，這些能力必須在極短時(shí)間內(nèi)協(xié)同完成。

任何跨系統(tǒng)的延遲，都可能影響最終體驗(yàn)甚至安全。因此，芯片、操作系統(tǒng)、算法在設(shè)計(jì)階段就必須深度耦合。

其次是車企需求。在智能化競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下，車企更傾向于選擇可以快速落地的整體解決方案，而不是多個(gè)供應(yīng)商拼裝。

再?gòu)?strong>行業(yè)結(jié)構(gòu)看，中央計(jì)算正在成為主流方向。

單顆SoC需要承擔(dān)多域任務(wù)，同樣要求硬件算力、操作系統(tǒng)調(diào)度、功能安全機(jī)制必須高度統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

這些因素疊加在一起，我們已經(jīng)能看到一個(gè)相對(duì)清晰的結(jié)論：

未來(lái)能成為智能車“Wintel”、掌握行業(yè)話語(yǔ)權(quán)的玩家，必定具備軟硬一體能力。

從目前的行業(yè)格局來(lái)看，這條路徑已經(jīng)有了明確的探索者。

美國(guó)最典型的代表是特斯拉，從自研芯片、Dojo超算，到完全自有的FSD算法+Grok交互模型，就是把軟硬一體推向極致的體現(xiàn)。

在中國(guó)，地平線也顯現(xiàn)出同樣的路徑。這種路徑的可行性，已在地平線所處的生態(tài)中得到驗(yàn)證。

目前，地平線已鏈接超過200家上下游產(chǎn)業(yè)伙伴，包括車企、Tier1、ODM、IDH、芯片、圖商、傳感器等，構(gòu)建起了產(chǎn)業(yè)最成熟的量產(chǎn)交付系統(tǒng)。

其產(chǎn)品解決方案已獲得27家OEM（42個(gè)OEM品牌）采用，前十大中國(guó)OEM都是地平線客戶，已有300+款量產(chǎn)上市車型，為超600萬(wàn)車主所用。

發(fā)布會(huì)當(dāng)天，地平線官宣星空芯片獲得十余家車企品牌及數(shù)家Tier 1合作意向，包括北汽集團(tuán)、比亞迪集團(tuán)、長(zhǎng)安集團(tuán)（長(zhǎng)安啟源、深藍(lán)）、大眾集團(tuán)、奇瑞集團(tuán)（風(fēng)云、iCAR、捷途、星途）、一汽奔騰等車企；北斗智聯(lián)、博世、博泰車聯(lián)、德賽西威、電裝、法雷奧等國(guó)內(nèi)外Tier 1。

這說(shuō)明，地平線“星空”方案已獲得行業(yè)規(guī)?；c(diǎn)量產(chǎn)認(rèn)可，構(gòu)建起從自主品牌到國(guó)際供應(yīng)鏈的智能出行“全明星”矩陣。

也進(jìn)一步驗(yàn)證，地平線在行業(yè)中，已經(jīng)成為中國(guó)智能車產(chǎn)業(yè)名副其實(shí)的“生態(tài)基座”和“最大公約數(shù)”。

而地平線之所以能吸引眾多伙伴，加入其生態(tài)陣營(yíng)，和公司的商業(yè)模式密不可分：

地平線堅(jiān)持用Tier 2模式實(shí)現(xiàn)一體化能力——不造車，不直接參與整車競(jìng)爭(zhēng)，與上下游廣泛合作。

這也是為什么，地平線被外界叫做“不造車的特斯拉”。

在發(fā)布會(huì)上，余凱有一句話很能說(shuō)明態(tài)度：

地平線要做生態(tài)獲客的“樣板間”、生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)力的“壓艙石”、伙伴創(chuàng)新的“公約數(shù)”。

這種“全維利他”的策略，決定了地平線更容易成為一個(gè)“通用平臺(tái)”，也使其能夠同時(shí)服務(wù)多個(gè)品牌，并讓新技術(shù)更快進(jìn)入量產(chǎn)體系。

從產(chǎn)業(yè)視角看，地平線正在向一個(gè)承載整車智能的底層平臺(tái)轉(zhuǎn)變，這種角色更接近于一種“基礎(chǔ)設(shè)施”。

至于最后，誰(shuí)是智能汽車時(shí)代的“新Wintel”，時(shí)間會(huì)給出最終的判斷。

但至少在今天，地平線已經(jīng)先行一步，成為中國(guó)市場(chǎng)上離終點(diǎn)最近的那一個(gè)。