耗時(shí)多年的中越跨境鐵路，終于有了實(shí)質(zhì)性突破。

4月17日，中越兩國(guó)發(fā)布聯(lián)合聲明，明確提出將鐵路合作作為兩國(guó)戰(zhàn)略合作新亮點(diǎn)。聲明指出，老街—河內(nèi)—海防標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路可行性研究項(xiàng)目提前完成，雙方同時(shí)簽署同登—河內(nèi)、芒街—下龍灣—海防標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路線路規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)施協(xié)議，持續(xù)推動(dòng)中越跨境標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路聯(lián)通。

三條跨境鐵路一字排開(kāi)：老街—河內(nèi)—海防線對(duì)接云南河口，同登—河內(nèi)線對(duì)接廣西憑祥，芒街—下龍灣—海防線對(duì)接廣西東興。其中進(jìn)展最快的是“老河海鐵路”，已于2025年12月啟動(dòng)一期工程，全長(zhǎng)約390.9公里，采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距，設(shè)計(jì)時(shí)速最高160公里，計(jì)劃2030年完工。

這條鐵路建成后，列車(chē)從昆明出發(fā)，經(jīng)河口進(jìn)入越南老街，穿過(guò)越北山區(qū)直抵河內(nèi)，再向東抵達(dá)北部最大港口海防，全程無(wú)需換軌。

回顧過(guò)去幾年，越南在中越鐵路合作上一直比較“猶豫”。2010年，越南曾提出560億美元南北高鐵計(jì)劃，最終因資金和技術(shù)問(wèn)題被國(guó)會(huì)否決。此后，越南先后接觸過(guò)日本、韓國(guó)、歐洲等方案，均因造價(jià)高或推進(jìn)慢而沒(méi)有落地。那為什么這次越南態(tài)度變得如此積極？

泛亞鐵路中線倒逼，越南不愿被“邊緣化”

最直接的壓力來(lái)自區(qū)域格局的變化。

泛亞鐵路分為東線、中線、西線三條通道。中線進(jìn)展最快——中老鐵路已經(jīng)通車(chē)四年多，中泰高鐵二期獲批，離全線貫通只有一步之遙。西線的中緬通道前期工作也已基本完成。

中老鐵路通車(chē)后，貨運(yùn)量遠(yuǎn)超初期預(yù)期，甚至吸引了部分越南貨物繞道借行。這意味著，如果越南繼續(xù)缺席泛亞鐵路東線，貨物和產(chǎn)業(yè)鏈有可能繞過(guò)越南，導(dǎo)致其海防港等優(yōu)勢(shì)港口被邊緣化。

越南看得明白：路不通，再好的港口也只是擺設(shè)。中老泰鐵路的示范效應(yīng)，給越南造成了實(shí)實(shí)在在的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

中越貿(mào)易逼近3000億美元，現(xiàn)有鐵路根本扛不住

再看一組數(shù)據(jù)。2025年，中越雙邊貿(mào)易額歷史性突破2900億美元。越南連續(xù)10年保持中國(guó)在東盟最大貿(mào)易伙伴地位，并連續(xù)兩年成為中國(guó)全球第四大貿(mào)易伙伴。2026年前兩個(gè)月，雙邊貿(mào)易額達(dá)667億美元，同比增長(zhǎng)30.2%。

但承載如此龐大貿(mào)易量的跨境物流通道卻嚴(yán)重滯后。目前中越之間有兩條鐵路連接，一條是百年前法國(guó)殖民者留下的米軌（軌距1000毫米），另一條是“套軌”。貨物到了邊境必須停下?lián)Q軌，一趟貨運(yùn)列車(chē)換軌耗時(shí)少則數(shù)小時(shí)，多則一整天，運(yùn)輸效率遠(yuǎn)不能滿足需求。

新建標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路將徹底解決這個(gè)痛點(diǎn)。據(jù)分析，鐵路建成后物流成本有望降低30%至40%，運(yùn)輸時(shí)間大幅縮短，通關(guān)效率明顯提升。

越南政府算過(guò)這筆賬。越南總理范明政明確表示，鐵路項(xiàng)目的實(shí)施將推動(dòng)越南GDP增長(zhǎng)率達(dá)到10%以上，降低物流成本，提升貨物競(jìng)爭(zhēng)力。據(jù)越南媒體報(bào)道，僅老街—河內(nèi)—海防一條鐵路，預(yù)計(jì)就將覆蓋越南全國(guó)20%的人口，拉動(dòng)25.4%的GDP和25.1%的工業(yè)區(qū)。

越南鐵路工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，“全鏈條”需要中國(guó)支持

資金和技術(shù)也是繞不開(kāi)的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

老街—河內(nèi)—海防鐵路總投資約83.7億美元，同登—河內(nèi)和芒街—下龍—海防兩條線路也在同步推進(jìn)，總投資規(guī)�？捎^。越南2024年人均GDP約4700美元，單靠自身財(cái)力難以支撐如此大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在技術(shù)層面，越南工業(yè)基礎(chǔ)面臨“全鏈條”短板——鋼軌、機(jī)車(chē)、信號(hào)系統(tǒng)、工程機(jī)械目前都需要進(jìn)口。三條標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路將完全采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，中方承諾在鐵路領(lǐng)域開(kāi)展貸款、技術(shù)、培訓(xùn)、工業(yè)能力等方面合作，指導(dǎo)中國(guó)優(yōu)質(zhì)企業(yè)參與鐵路建設(shè)。

這意味著越南獲得的不僅是資金，更是一整套“交鑰匙”的鐵路解決方案。從設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，中國(guó)鐵路“全產(chǎn)業(yè)鏈”輸出的模式，正好彌補(bǔ)了越南的工業(yè)短板。

中歐通道接入，越南貿(mào)易格局將徹底改變

還有一個(gè)長(zhǎng)期利好值得關(guān)注。聯(lián)合聲明提出，中越雙方將推動(dòng)兩國(guó)鐵路對(duì)接并連接至中亞和歐洲。

越南的海防港是北部最大深水港。鐵路建成后，越南貨物經(jīng)海防港上岸，通過(guò)中越鐵路接入中國(guó)鐵路網(wǎng)，再連接中歐班列，可以一路直達(dá)中亞和歐洲市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)國(guó)際運(yùn)輸線路多樣化，減少對(duì)海運(yùn)的單一依賴。對(duì)越南這個(gè)出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)體來(lái)說(shuō)，這相當(dāng)于打開(kāi)了一條全新的貿(mào)易通道。

復(fù)旦大學(xué)越南問(wèn)題專家趙衛(wèi)華教授分析認(rèn)為，通道一旦形成，會(huì)帶來(lái)產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)。云南可以成為連接中國(guó)西南、武漢、西安等內(nèi)陸腹地乃至中歐班列的重要節(jié)點(diǎn)，形成一條從東南亞經(jīng)中國(guó)西南直通歐洲的國(guó)際物流大通道。

不止是修鐵路，是重塑區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖

從更大的視角看，中越跨境鐵路的價(jià)值遠(yuǎn)不止“物流便利”四個(gè)字能概括。

三條跨境鐵路全部建成后，中越之間的跨境鐵路通道將從現(xiàn)有的兩條增加到五條，運(yùn)能成倍提升。配合已經(jīng)常態(tài)化的中越跨境快速通關(guān)班列，一張覆蓋中國(guó)西南、華南與越南北部的鐵路網(wǎng)絡(luò)正在成形。

越南國(guó)家主席蘇林在今年3月主持中越鐵路專題會(huì)議時(shí)直言：“實(shí)現(xiàn)越中鐵路互聯(lián)互通必須被確定為雙邊經(jīng)濟(jì)合作中的戰(zhàn)略突破口。” 而這次訪華期間，蘇林兩度乘坐中國(guó)高鐵，總時(shí)長(zhǎng)達(dá)到12小時(shí)，創(chuàng)下國(guó)外政要紀(jì)錄。這個(gè)細(xì)節(jié)釋放的信號(hào)再明確不過(guò)——越南不僅要做普鐵互聯(lián)互通，未來(lái)高鐵合作也已提上議程。

從“猶豫觀望”到“全速推進(jìn)”，越南態(tài)度的轉(zhuǎn)變，背后是區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)壓力、經(jīng)貿(mào)現(xiàn)實(shí)需求和技術(shù)資金短板的共同作用。一條鐵路，牽動(dòng)的不僅是鐵軌和列車(chē)，更是整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖的重塑。昆明直通河內(nèi)，只是開(kāi)始。