更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：木俞

在 4 月 21 日晚間舉行的超級科技日新品發(fā)布會上，寧德時代公布了最新的裝車量數(shù)據(jù)：截至 2026 年 2 月，寧德時代累計裝車量已達 2584 萬臺。

今年一季度，寧德時代在中國市場占有率突破 47.7%，號稱「國內(nèi)每售出 2 臺新能源車，就有 1 臺搭載寧德時代電池」。

甚至可以說，寧德時代在新能源汽車行業(yè)，所占有的分量不可忽視。

對于新能源汽車而言，電池的意義與「命脈」畫上等號，電池技術(shù)決定了一臺新能源車的「下限」，補能網(wǎng)絡(luò)的完善程度，則決定了其行駛的「上限」。

對于「換電和超充哪條路線能代表新能源車」這個問題，行業(yè)一直爭執(zhí)不下。不過在寧德時代換電業(yè)務(wù)總經(jīng)理楊峻看來，這不是一道選擇題，而是「全選題」。

因此，寧德時代正式宣布「超換一體站」體系，為乘用車「巧克力」和重卡「騏驥」兩種換電站，標(biāo)配神行超充樁。

除此之外，在電池產(chǎn)品本身，神行、麒麟、驍遙三大系列集中上新，寧德時代還釋放了新材料電池量產(chǎn)的信號。

那么，為進一步補強新能源汽車補能生態(tài)和電池技術(shù)，寧德時代分別發(fā)布了哪些具體成果？

我們來快速回顧一下。

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充、換兩手抓

正如前面所提到，在寧德時代「超換一體」網(wǎng)絡(luò)之下，「巧克力」和「騏驥」兩大換電站體系，都將同時具備 99 秒換電和 6 分半極速快充的能力。

但楊峻強調(diào)，這其中的邏輯，不能簡單用「換電站+充電樁」來解釋。

他認(rèn)為，即便是市面上最新的配儲充電方案，本質(zhì)上是電網(wǎng)-儲能電池-車輛，電能需要經(jīng)過兩次中轉(zhuǎn)，損耗較大。

相比之下，寧德時代的超換一體站，采用共享箱變、充電模塊的方案，在必要時，換電站的電池可直接為充電樁放電。

這種形式下，損耗能降低多少？官方給出的數(shù)據(jù)是「13 個百分點以上」。

楊峻算了一筆賬，這相當(dāng)于電網(wǎng)輸出 100 度電，到車端可「多出 13 度電」，能讓車輛多跑 65-120 公里。若按1 度電 1 元來算，充 100 度電可節(jié)省約 13 元。

具體到建設(shè)方面，寧德時代計劃到 2026 年底，實現(xiàn) 4000 座超換一體站落地，覆蓋全國近 190 座城市，以及 12 縱 11 橫高速網(wǎng)絡(luò)。

作為參考，蔚來在全國擁有近 3800 座換電站，覆蓋 9 縱 11 橫高速網(wǎng)絡(luò)。

發(fā)布會后的群訪環(huán)節(jié)，寧德時代還提到了更具體的建設(shè)規(guī)劃：換電站與北汽、長安、廣汽等車企一同建設(shè)，到 2028 年落地 10 萬座充換一體站。

為了實現(xiàn)換電站標(biāo)配超充樁，按照官方的計劃，中期規(guī)劃 3 萬座換電站，在可允許的情況下升級為超換一體站。

除此之外，針對乘用車「巧克力」換電站，官方補充， 20#、25#、26# 已完成 A0 級-C 級車型的覆蓋，其中 26# 電池?fù)碛?strong> 75kWh 容量，支持 800V 架構(gòu)，適配 B 級、C 級車型。

總體而言，寧德時代的超換一體站在補能靈活性、布局進度上有自己的長板，長期來看，或有機會成為除蔚來之外的另一大換電體系主力。

楊峻強調(diào)電池技術(shù)不能只看續(xù)航里程、充電功率，但這并不代表寧德時代不重視電池產(chǎn)品研發(fā)。

相反的是，隨著麒麟、神行、驍遙三大電池系列的迭代，新能源汽車的續(xù)航能力與補能效率，大概會站上更高的層次。

更快、更長

寧德時代的麒麟、神行、驍遙電池，代表了三種不同的技術(shù)路線和產(chǎn)品定位。

基于磷酸鐵鋰技術(shù)打造的神行電池，具備更大的普及面，在官方看來，磷酸鐵鋰擁有更長的理論壽命和更穩(wěn)定的化學(xué)性質(zhì)，但能量密度已經(jīng)達到瓶頸期。

神行電池的進步空間在哪里？寧德時代把重點放在超充和熱管理上。譬如，第三代神行電池支持 10C 等效快充 +15C 峰值快充倍率，10%-98% 用時 6 分 27 秒；零下 30℃ 的環(huán)境下，20%-98% 充電用時約 9 分鐘。

作為對比，在第二代刀片電池和「兆瓦閃充 2.0」加持下，從 10%-97% SOC，比亞迪可做到 9 分鐘。

而超充的技術(shù)難點還有兩個，分別是極低溫狀態(tài)下，和高溫狀態(tài)下帶來的內(nèi)阻增加。寧德市代的解決辦法，是通過更精準(zhǔn)的測溫技術(shù)，和自加熱技術(shù)，緩解極端溫度下的內(nèi)阻問題。

官方介紹，第三代神行超充電池定于今年四季度上車，但具體品牌、車型細(xì)節(jié)并未公布。

以高倍率超充為升級點的不僅是神行電池，面向增混車型的第二代驍遙增·混電池，支持等效 10C 快充，并在原來磷酸鐵鋰版本的基礎(chǔ)上，增加三元鋰版本。

官方表示，其能量密度為 230Wh/kg，純電續(xù)航達 600km（磷酸鐵鋰版為 500km），同樣支持等效 10C 充電倍率。

值得一提的是，第二代驍遙增·混電池在 SOC 低至 20% 的狀態(tài)下，仍能輸出 1200kW 的功率。

對于增混車型而言，「大電池小油箱」是全新的趨勢，增程器的角色則從主力變?yōu)閼?yīng)急。換句話說，在絕大部分場景下，用戶更傾向純電行駛。

寧德時代表示，當(dāng)純電續(xù)航低于 400km 時，增程器的啟動頻率超過 15%；當(dāng)純電續(xù)航達到 600km 時，根據(jù)大模型推算，這個數(shù)字將小于 1。

這還不是全部，面向高端市場的麒麟電池，也在這場發(fā)布會迎來了第三代產(chǎn)品。

簡單過一下數(shù)據(jù)，續(xù)航 1000 公里的第三代麒麟電池包，重量為 625kg，官方表示，比同續(xù)航的其它電池包輕了 225kg。

225kg 對新能源汽車而言并非「小數(shù)目」。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在樂道 L90 發(fā)布會上著重介紹了車輛的減重工程——通過電池包、車身結(jié)構(gòu)等核心部件減重，將整備質(zhì)量控制在 2360kg 內(nèi)，號稱比同級輕 200-300kg。

更輕的電池包，意味著同續(xù)航下質(zhì)量更小，同質(zhì)量下續(xù)航更長，理論上對大型車輛有更顯著的減重效果。

除此之外，寧德時代還公布了凝聚態(tài)電池、鈉新電池兩種全新的材料方向的探索成果，并初步確立了對應(yīng)的產(chǎn)品定位。

據(jù)介紹，麒麟凝聚態(tài)電池的電芯能量密度為 350Wh/kg。作為對比，全固態(tài)電池的能量密度在 500Wh/kg 左右，預(yù)計麒麟凝聚態(tài)電池為「半固態(tài)」產(chǎn)品。

好處就是，「半固態(tài)」電池可沿用現(xiàn)有電池產(chǎn)線，成本更可控，也更接近規(guī)模量產(chǎn)。

可以看出，寧德時代并不拘泥于單一路線，除了定位高低，其還在超充、換電，還有新材料等路線同步推進和探索。

無論是把充電時間縮短到 6 分鐘級別的第三代神行超充電池，還是純電續(xù)航可達 1500km的麒麟凝聚態(tài)電池包，或可視作寧德時代對強化行業(yè)地位、拉開技術(shù)代差的一次出擊。

不過，外界更關(guān)心的「什么時候上車」「哪些車型首發(fā)」等問題，還需要寧德時代在后續(xù)揭曉。

（完）