2026年4月22日，印度尼西亞財政部長普爾巴亞·尤迪·薩德瓦在雅加達一場基礎(chǔ)設(shè)施研討會上，半開玩笑地拋出了一個想法：能不能對穿過馬六甲海峽的船收點＂過路費＂？他把這描述為印尼利用自身地理位置獲取經(jīng)濟利益的一種可能方式。話音剛落，全球航運市場的神經(jīng)就緊繃了。

這位財長說完沒多久，就趕緊給自己的話降溫了。他承認，雖然印尼坐擁這條關(guān)鍵水道，但把它變成收入來源＂既不簡單，也未必合適＂，還指出了其中涉及的法律、地緣政治和現(xiàn)實操作層面的重重障礙。據(jù)《星報》報道，薩德瓦說出＂三國分賬的話，金額會相當可觀＂這句話的時候，是笑著說的。

但玩笑歸玩笑，這番話的影響力遠超一場研討會的范圍?！锻饨还佟冯s志直接點破了要害：一個全球人口第四大國的部長級官員，哪怕只是試探性地提出馬六甲收費的念頭，本身就說明一個國際規(guī)范正在被快速侵蝕。

這個＂被侵蝕的規(guī)范＂，根子在中東。

2026年2月28日，美國和以色列對伊朗發(fā)動突襲，打擊軍事和政府目標。伊朗隨即封鎖了霍爾木茲海峽，全球能源市場陷入混亂。這條海峽日常承載著全球約20%的石油運輸量，一旦斷流，影響不亞于一場經(jīng)濟地震。

封鎖之后，伊朗發(fā)現(xiàn)了新玩法。?；鹫勁衅陂g，伊朗開始管控海峽通行并向每艘船收取超過100萬美元的費用。有船只為通過伊朗設(shè)立的航道支付了200萬美元。據(jù)CNN估算，如果按每艘油輪200萬美元的價格計算，僅石油運輸每天就能給伊朗帶來約2000萬美元的收入，一個月大約6億美元。

更讓國際社會緊張的是，這是現(xiàn)代海事歷史上首次有國家對國際海峽實施單方面過境收費。伊朗議會甚至在推動立法，打算把這套收費體系永久化。據(jù)NPR報道，這種模式的＂靈感＂可能來自也門胡塞武裝——他們此前在紅海就曾向船只索?。踩ㄐ匈M＂。

伊朗的這一步，打開了潘多拉的盒子。而印尼，是第一個伸手去碰盒蓋的國家。

薩德瓦的邏輯其實不難理解。這個提議符合總統(tǒng)普拉博沃的指令——把印尼定位為全球貿(mào)易的中心參與者，而非邊緣經(jīng)濟體。普拉博沃本人4月8日也公開發(fā)聲：＂我們意識到印尼有多重要了嗎？＂按他的說法，東亞70%的能源和貿(mào)易通過馬六甲海峽、巽他海峽和望加錫海峽這些印尼周邊水域。

這些水道到底有多忙？拿馬六甲海峽來說，2025年通行量比2024年的94301艘增長了8.72%，全年超過10萬艘300總噸以上的船只通行，平均每天281艘。其中集裝箱船每天約74艘，油輪約60艘，散貨船約57艘。

如果按照伊朗200萬美元一艘的標準來算——當然這只是一種極端假設(shè)——10萬艘船一年就是2000多億美元。這筆賬太誘人了。

可問題是，這事不是印尼一家說了算。

馬六甲海峽由印尼、馬來西亞和新加坡三國共管，自2007年起就建立了三方合作機制。薩德瓦自己也坦白，盡管印尼控制著海峽最大的一段水域，也不可能單方面行動。

新加坡的反應(yīng)快得像條件反射。4月22日同一天，新加坡外長維文·巴拉克里希南直截了當?shù)卣f，馬六甲海峽和新加坡海峽的通行必須對所有國家保持免費開放。他在接受CNBC采訪時放了一句很有分量的話：＂我們不會參與任何關(guān)閉、攔截或征收通行費的企圖。＂

實際上，巴拉克里希南早在4月7日就在新加坡國會預先劃了紅線。他引用《聯(lián)合國海洋法公約》表示：＂過境通行權(quán)不是沿岸國給的特權(quán)，不是需要申請的許可證，更不是需要繳納的過路費。＂

馬來西亞也沒含糊。4月21日，馬來西亞交通部長陸兆福在新加坡海事周的閉門會議上表態(tài)，重申馬來西亞致力于保障馬六甲海峽的航行自由和過境自由，強調(diào)作為國際海事組織理事會成員，馬方堅持以規(guī)則為基礎(chǔ)的國際秩序。

三個鄰居，兩個態(tài)度鮮明地說不。收費這事，從技術(shù)上就走不通。

更值得琢磨的是新加坡外長拋出的另一個判斷。巴拉克里希南警告，當前霍爾木茲海峽的局勢可能只是更大規(guī)模太平洋沖突的一次＂預演＂。他表示，即便地緣緊張蔓延到太平洋，新加坡也不會在對待中美兩國時搞區(qū)別對待。這話里有話——說給華盛頓和北京聽的。

從法律層面看，馬六甲收費這件事根本站不住腳。在天然海峽收費違反了一條古老而持久的國際海事原則：和平航行自由，這一理念已被寫入1994年生效的《聯(lián)合國海洋法公約》。該公約保障了所有國際海峽的過境通行權(quán)，馬六甲和霍爾木茲都在其中。

伊朗之所以敢硬來，是因為伊朗1982年簽署了《聯(lián)合國海洋法公約》，但從未正式批準，因此德黑蘭辯稱自己不受該條約約束。但這種辯解在國際法學界并不被普遍接受，自由通行已被廣泛視為習慣國際法的一部分。而印尼作為公約的簽署和批準國，連這個法律空子都鉆不了。

那么，誰會為馬六甲收費買單？如果真的發(fā)生，受沖擊最大的是東亞經(jīng)濟體。中國近三分之二的海上貿(mào)易經(jīng)過馬六甲海峽，其中包括約80%的進口石油。每年大約有價值3.5萬億美元的貨物通過這條水道，相當于全球GDP的三分之一。按比例粗略估算，如果對所有過往船只征收200萬美元的通行費，中國相關(guān)船只份額可能意味著每年上千億美元的額外支出。這個數(shù)字看起來駭人，但它其實是一個極端情形下的理論上限，不太可能成為現(xiàn)實。

因為航運市場不會傻等著被＂宰＂。一旦成本飆升，替代方案會被迅速激活。

馬六甲海峽不像霍爾木茲那樣幾乎無法繞開。巽他海峽雖然水淺、潮流大，龍目海峽和望加錫海峽雖然航程更長會增加運費，但終歸是可選項。如果馬六甲海峽被阻塞或收費過高，全球近一半的船隊需要改道，這會占用運力、推高運費，但不至于完全癱瘓。

另一個長期方案是泰國的克拉地峽項目。這個設(shè)想可以追溯到300多年前，但總是停留在紙上。目前泰國推進的是＂南部陸橋＂方案——在春蓬府和拉廊府之間建設(shè)深水碼頭，以鐵路公路和管道走廊連接，預算約280億美元。該項目正在推進立法和可行性評估，計劃2026年招標。它雖然無法完全替代馬六甲海峽的海運效率，但如果馬六甲的通行成本大幅上升，這個方案的吸引力會顯著增加。

中國多年來一直在分散對馬六甲海峽的依賴，投資了來自中亞、俄羅斯和緬甸的管道運輸。中緬油氣管道已經(jīng)運營多年，油管和天然氣管連接緬甸西海岸與中國云南省，每年可輸送2200萬噸原油和130億立方米天然氣。不過現(xiàn)實是，緬甸至云南管道每天42萬桶的運力，和中國通過馬六甲海峽每天進口的650萬桶相比，差距太大了。管道只能覆蓋很小一部分需求，海運仍然是絕對主力。

從另一個視角看，馬六甲海峽沿岸三國長期承擔著維護這條全球關(guān)鍵航道的成本，卻沒有直接從過境船只那里獲得什么回報，在通脹環(huán)境下這種現(xiàn)狀可能越來越難在國內(nèi)獲得政治支持。Asia Times甚至分析認為，三國更可能通過強化環(huán)保法規(guī)、安全檢查等手段創(chuàng)造一種＂事實上的收費機制＂，用合規(guī)罰款來間接獲取收入。這種方式不違反國際法，但效果類似。

印尼的這次試探更像是一種政治姿態(tài)和戰(zhàn)略信號，而不是即將落地的政策。有報道指出薩德瓦的發(fā)言可能本就帶有戲謔成分，印尼部長們在重要議題上＂跑偏發(fā)言＂也并非沒有先例。但即便是玩笑，背后折射出的趨勢值得所有依賴海運的國家警惕。

伊朗封鎖霍爾木茲海峽——雖然是對美以突襲的可預見反應(yīng)——已經(jīng)動搖了自由開放航行這一根本原則。如果這種做法成為常態(tài)，對全球貿(mào)易的未來可能產(chǎn)生深遠影響。

一條海峽被＂裝上閘門＂，其他海峽就會有人動心。規(guī)則一旦被打破，連鎖反應(yīng)比大多數(shù)人想象的要快得多。對中國、日本、韓國和所有東亞經(jīng)濟體來說，保障關(guān)鍵海上通道的暢通不是一個選擇題，而是一道沒有退路的必答題——無論是通過外交協(xié)調(diào)、替代路線建設(shè)，還是能源結(jié)構(gòu)的長期轉(zhuǎn)型，這些工作都得持續(xù)推進，一刻不能松懈。