2021年，百度創(chuàng)始人李彥宏提出了一個概念：“汽車機器人”。

他的設想很科幻，這個以汽車為形態(tài)的機器人能像科幻片里的角色那樣自主移動、自然交流、自我成長。

幾乎在同一時期，馬斯克也將特斯拉定義為“帶輪子的機器人”；何小鵬則提出“自動駕駛本質是機器人科學”。

汽車的形態(tài)進化一度成為行業(yè)最熱的敘事。

但技術敘事會迭代。

現(xiàn)在，沒有人再考慮造一個會開車的鐵皮人，而是直接賦予汽車一個智能體，能夠看懂我們需求并代替我們去操作各個功能。

更大的變化是，這項5年前的超前暢想，由地平線這家國內的方案提供商在今天實現(xiàn)了。

如何實現(xiàn)？

地平線在前天舉辦了2026年度技術產品發(fā)布會，創(chuàng)始人余凱很興奮，他在發(fā)布會的開場就說道：

“今天可能是地平線成立以來最重要的一場發(fā)布會。”

這場發(fā)布會不僅帶來了艙駕融合智能體芯片，更讓我們看到了智駕、座艙全面擁抱AI融合迸發(fā)的無限可能。

余凱顯然不想只聊“可能”。他接下來拿出了三款產品，就是要證明：這場發(fā)布會不是畫餅，而是交卷。

那我們來看看三款產品是什么。

第一款是最新版本的輔助駕駛產品HSD V1.6。

HSD是地平線基于自研征程6P芯片研發(fā)的一段式端到端輔助駕駛，在去年正式公布，被稱為“國內最像特斯拉FSD的輔助駕駛系統(tǒng)”，它的出現(xiàn)代表了地平線成功從“芯片供應商”轉型為“全棧智能汽車解決方案提供商”。

目前搭載HSD方案的星途ET5、iCAR V27等車型的智駕版占77%左右的銷售比，這意味著好的體驗讓HSD正在快速鋪開，未來3-5年，地平線HSD計劃達成千萬量產目標。

新版本在優(yōu)化全域領航輔助的基礎上還新增了離車泊入、識別懸空障礙物等泊車功能以及AES緊急轉向避讓等主動安全功能。

年內預計還會推出HSD 2.0版本，據(jù)說將帶來國賓司機級的體驗。

第二款是艙駕融合整車智能體芯片星空。

地平線星空Starry 6系列是行業(yè)第一款為整車智能體打造的艙駕融合芯片，基于 5nm車規(guī)工藝，帶寬273GB /s，單顆芯片能夠同時支持高階輔助駕駛大模型與座艙端側大模型的運行，讓智駕域控和座艙域控合二為一。

這款芯片共2個型號，分別是650TOPS算力的星空6P以及500TOPS算力的星空6H，預計在今年三季度量產首發(fā)。

按創(chuàng)始人余凱的原話來說，隨著智駕的成熟，艙駕融合就是必然的趨勢。

畢竟當智駕系統(tǒng)把我們的注意力解放出來，座艙內的娛樂系統(tǒng)就大有用武之地。

且高集成是智能汽車亙久不變的趨勢。

分布式架構下的大量控制單元意味著更多更重的線束、更少的乘坐空間、更慢的數(shù)據(jù)傳輸、更大的能耗，不同接口的部件間需要更長時間的適配，“各自為政”的芯片可能會導致算力浪費，最重要的是這影響了系統(tǒng)的整車OTA潛力。

那為什么在智駕發(fā)展的十年間，艙駕融合被反復提及卻一直沒有步入正軌呢？

實際上，融合艙駕并不是簡單的芯片串聯(lián)，這中間還隔著三座山。

座艙娛樂和輔助駕駛本身需求不同。

座艙注重圖形渲染、多媒體生態(tài)的打通，主打開放，一點卡頓只是影響體驗，并不是不能接受。

安全等級上來說，座艙一般需要QM或ASIL-B級。

座艙耗費算力的大小和時間段也無法固定，它就像手機一樣只有打游戲或使用模型等運行“大件兒”時才會突然猛拉消耗。

而輔助駕駛主要是需要神經網絡推理、感知信息處理，注重低時延、高安全，更封閉。

安全等級上說，輔助駕駛需要做到最高等級ASIL-D級，也就是硬件每1億小時才能出現(xiàn)1次失效的概率。

同時輔助駕駛功能在運行時是持續(xù)處于高負載的狀態(tài)。

也就是說，這顆艙駕融合的芯片需要同時滿足座艙和智駕功能對內部CPU等完全不同的調用需求；

在共用內存降低跨域數(shù)據(jù)延遲的情況下同時滿足讓外接生態(tài)的座艙保持開放以及讓需要絕對安全的智駕數(shù)據(jù)區(qū)保持封閉；

還要滿足兩部分的不同安全等級，否則統(tǒng)一按ASIL-D級量產那么就會多出座艙部分的成本。

各位乙方聽到這里可能都想問“這是不是有點太‘既要又要’了”？

但地平線偏偏解決了。

地平線給星空6打造了一套“城堡”安全物理結構，在芯片硬件層面將座艙域與智駕域物理切開，這樣座艙和智駕域的安全等級可以分開設計， 就像我們的一雙手，可以左手戴全包手套、需要戳屏幕的右手就戴無指手套。

而且另外一個好處是座艙域即使重啟、崩潰或跑滿負載，也不會穿透到智駕域，地平線明確承諾：座艙重啟不影響智駕功能。

我們在發(fā)布會上可以看到一段視頻展示：當車機重啟時，HSD仍在運行。

那算力怎么辦呢？

地平線又首創(chuàng)了一套調節(jié)機制ACE自適應計算引擎放進星空6，核心條件在于鎖死智駕算力，并定了一套規(guī)則來支持其他算力靈活調整。

智駕作為優(yōu)先級最高的任務，ACE為它劃分了一個專屬算力池，絕對不被座艙擠占，保證智駕的的持續(xù)穩(wěn)定運行。

接下來，如果停車了或智駕功能處于低消耗狀態(tài)，這時候座艙就能夠得到較多的算力，大家就可以盡情使用高算力的配置了，比如像余總在發(fā)布會上展示的：在二排打開吊頂屏來一把3A級游戲。

第三款是全車智能體操作系統(tǒng)KaKaClaw“咖咖蝦”。

光有具備“大腦”的完整軀干不夠，還需要“靈魂”。

但這個“靈魂”的實現(xiàn)方式，地平線和過去所有座艙方案都不一樣。

過去的智能座艙本質上是一個“人工規(guī)則系統(tǒng)”，工程師手寫大量規(guī)則，去調用語音模型、視覺模型、地圖模型等各種能力。

比如你說“有點熱”，系統(tǒng)匹配到“空調”規(guī)則，再調用溫度的控制接口。而語言助手也只是接入一個AI語言模型通過檢索信息進行一些回復。

這是一個以規(guī)則為主的兩段式系統(tǒng)：先匹配意圖，再執(zhí)行動作，中間靠人工設計過渡。

這樣的體驗天花板很低，因為規(guī)則永遠覆蓋不完真實場景的復雜度，系統(tǒng)無法完全調動所有功能，所以各位智能車車主應該經常聽到這么一句“抱歉我還不會呢”。

而在“星空”芯片之上，地平線注入了KaKaClaw咖咖蝦全車智能體操作系統(tǒng)。這不是一個外掛式的語音助手，而是整車智能體的統(tǒng)一交互入口。

它的主內核不是一個規(guī)則引擎，而是一個端到端網絡模型，直接輸入語音、視覺、車輛狀態(tài)、環(huán)境信息等多模態(tài)感知，系統(tǒng)能直接輸出車輛控制指令和交互反饋。

地平線副總裁首席架構師評論座艙AI演進

中間沒有人工規(guī)則層，沒有割裂鏈條。

類似于自動駕駛從規(guī)則式到走向一段式端到端的范式變遷，這是同一套邏輯在座艙領域的復刻。

咖咖蝦打通了全車底層架構，具備看、聽、感知、理解、推理、執(zhí)行的全鏈路能力，直接接入車輛底層控制。

翻譯一下，對于咖咖蝦來說，所有的輔助駕駛、語言交流、控制音樂車窗等等，都只是它的眾多技能，它明確了解自己的能力并可以任意操控“車身軀體”去使用技能。

當然，它一切能力都是為車主服務。

咖咖蝦具備情感、技能、數(shù)字孿生記憶三大核心能力，其實你可以直接把它看做一個仿生人。

它能夠“切換性格”，打造成一個車主喜歡的人設形象，比如陽光可愛、幽默毒蛇或溫柔貼心；

它技能豐富，可以根據(jù)一個需求調動所有相關技能，比如你說想先送東西再去吃飯，它就會規(guī)劃好所有途經點并開啟導航。

它還有記憶，會記住上周五去過是哪家店，主人的好朋友家住在哪里，還會記住每個成員的偏好，比如主人的小寵物跳上車，咖咖蝦就會為它打開一些車窗。

這樣一套智能體系統(tǒng)，像一個細心的朋友，永遠在車內這處智能空間等著我們。

隨著時間的積累，它擁有更多共處的記憶，提供更適合我們的服務，地平線把這稱為一種增值：硬件隨時間折舊，Agent隨時間增值。

另外，地平線表示咖咖蝦智能系統(tǒng)不止可以在原生星空芯片上運行，它也可以適配高通、英偉達等芯片。

如果你把地平線這次發(fā)布的三款產品放在一張圖上看，會發(fā)現(xiàn)它們并非三款孤立的單品，而是一張嚴絲合縫的版圖。

至此，地平線完成了在智駕、智艙、芯片、系統(tǒng)的全棧自研，擁有了定義新一輪體驗和成本的話語權。

以上整車智能方案已經投入了量產，奇瑞iCAR成為第一家合作車企，大家現(xiàn)在已經可以在V27車型上體驗到以上功能。

拯救主流車型？

過去，座艙和智駕是兩個獨立板塊，輔助駕駛帶來的體感風格基本由工程師們決定，輔助駕駛功能無法知會駕駛員的意圖。

且座艙和輔助駕駛的合作可能會有“拼接感”，比如SR渲染和實際情況不同步等等。

艙駕一體后，我們的語言、狀態(tài)可以直接影響到輔助駕駛動作的執(zhí)行，比如車速的調節(jié)、路線的變更。

你不必再像操作兩臺設備那樣和車“逐個對接”，系統(tǒng)能分析出自己該做什么。

地平線不止是打破了艙駕之間體驗的這道墻，還刷新了研發(fā)效率和成本。

傳統(tǒng)模式下，座艙和智駕系統(tǒng)的接口需要反復磨合，每次系統(tǒng)更新后還要重新調整適配。車企的開發(fā)周期往往長達18個月。

地平線艙駕一體方案將開發(fā)周期壓縮至8個月，統(tǒng)一接口、一次集成，OTA一次推送，座艙和智駕全域同步生效，不再需要“各更各的”。

同時兩個域控制器集成為一個，簡化線束、散熱、域控結構，去除了冗余器件，騰出更多可用空間。

包括原先兩組內存現(xiàn)在也只需要一組，地平線表示星空系列芯片僅需要28G-40G內存，傳統(tǒng)方案則是48-64G，僅此就能為每款車節(jié)省2000-3000元，對于一個年銷百萬的車企來說，這就多出了幾十億利潤。

按地平線的官方數(shù)據(jù)來說，星空芯片能幫助車企給每臺車的成本降低1500-4000元。

這意味著這樣的整車智能體能力現(xiàn)在可以裝進主流價位乘用車。

尾聲

當“星空”這顆艙駕融合智能體芯片給了車輛一顆核心大腦，當算力可以在座艙和輔助駕駛之間自由流動，“汽車智能體”的理念開啟了從“科幻”走向“現(xiàn)實”"的閉環(huán)。

更重要的是，地平線把門檻打到了主流市場。

就像智能手機從iPhone的奢侈品時代，走進千元機的普及時代。

技術普惠的浪潮，從來都是由底層架構的變革推動的。

五年前的概念，終于開始落地。