2026年北京車展，寶馬集團(tuán)以“新世代”車型——尤其是全新BMW iX3長軸距版——為核心，首次向中國公眾展示了其真正的電動化底牌。

800伏架構(gòu)、大圓柱電池、跟momenta合作的智能駕駛、跟阿里+華為+deepseek打造的智能座艙生態(tài)....這一次，寶馬終于在三電技術(shù)和智能化方面追平了新勢力。

那么，寶馬在智能電動化方面的差異化競爭力是什么？面對國內(nèi)一波又一波的續(xù)航和充電的內(nèi)卷浪潮，寶馬卷什么？不卷什么？

對此，北京車展上，寶馬集團(tuán)高級副總裁、中國首席技術(shù)官傅瑞文，以及高壓電池與充電技術(shù)高級副總裁托馬斯·恩格爾哈特給出了寶馬的答案。

一、第六代大圓柱電池：安全、操控與成本的三重“自主邏輯”

面對中國市場更流行的方殼電池，寶馬為何堅定選擇46系列大圓柱電池？

恩格爾哈特博士開門見山地糾正了一個誤解：“首先需要明確的是，沒有任何競爭對手在使用我們的第六代電池，這項技術(shù)是寶馬自主研發(fā)的�！�

他解釋：寶馬在電芯層面擁有幾十年研發(fā)史，設(shè)有大型研發(fā)中心和德國試點生產(chǎn)線。安全是寶馬的基礎(chǔ)，也是最重要的考量，寶馬絕不會在技術(shù)未達(dá)安全標(biāo)準(zhǔn)前將其推向市場。第六代電池的目標(biāo)是“實現(xiàn)更高功率、更長續(xù)航、更快充電速度、更低成本，以及更優(yōu)的電池集成效果”。

他說：圓柱形電芯無需模組，直接集成到電池包，從而讓電池高度更低——這對寶馬至關(guān)重要，因為“寶馬始終致力于打造運動型車輛”，低重心才能為轎車和運動車型提供充裕空間。

傅瑞文補充了與中國伙伴的合作模式：“我們與中國的核心合作伙伴寧德時代、億緯鋰能緊密合作，安全理念和整體設(shè)計從電芯層面就開始貫穿�！�

他說：寶馬將大量專業(yè)知識和經(jīng)驗投入到電芯品質(zhì)與安全設(shè)計中，能量控制系統(tǒng)由寶馬自主研發(fā)，“從組件到電池包設(shè)計，再到整車設(shè)計，結(jié)合智能軟件，這正是第六代電池的核心優(yōu)勢�！�

當(dāng)被問及良品率和產(chǎn)能爬坡問題時，恩格爾哈特給出了非常肯定的回答：“答案是肯定的。這項技術(shù)在全球其他地區(qū)已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，如果大家已經(jīng)試駕過新車，就會知道它也將很快在中國實現(xiàn)量產(chǎn)并持續(xù)推進(jìn)�！�

關(guān)于成本競爭力，他也直言不諱：“成本確實是出行領(lǐng)域的關(guān)鍵驅(qū)動因素，電池本身占整車成本的很大比例�！�

他說：圓柱形電芯之所以具備成本優(yōu)勢，是因為“如果電芯過大，會影響安全性；如果過小，則需要更多連接器”，這種尺寸實現(xiàn)了能量密度與安全的最佳平衡。

從生產(chǎn)工藝看，“卷繞式電芯比疊片式更高效，圓柱形電芯的生產(chǎn)通常比方形電芯更簡便”，而且能夠標(biāo)準(zhǔn)化適配多種車型。

傅瑞文補充說，這一電芯將應(yīng)用到寶馬集團(tuán)未來40多款車型中，“我們的策略非常靈活，能夠?qū)⑵鋺?yīng)用于整個產(chǎn)品矩陣”。

二、不卷電壓參數(shù)，只講充電體驗

中國市場上已有友商推出1000V甚至1500V系統(tǒng)，寶馬如何看待？

恩格爾哈特明確表示：“我們知道中國市場存在注重參數(shù)數(shù)字的環(huán)境，但這并非寶馬的發(fā)展思路�！�

他認(rèn)為：800V并非固定數(shù)值，但目前800V是一個非常好的標(biāo)準(zhǔn)，能夠適配市面上大多數(shù)充電站。寶馬的圓柱形電芯本身具備良好的電壓可擴(kuò)展性，未來可支持更高電壓，同時也能降至400V兼容老舊充電站。

“我們不必追求極致的充電速度——當(dāng)客戶行駛數(shù)百公里后休息時，5分鐘左右的充電時間已經(jīng)足夠，過度追求更快速度會在其他方面帶來劣勢。”

他說：“寶馬始終堅持務(wù)實的平衡原則，專注于為客戶提供最實用的體驗，而非單純追求單一參數(shù)的極致”。

傅瑞文總結(jié)道：“全面考量客戶的所有需求至關(guān)重要，包括充電、續(xù)航、安全、使用壽命、功率等……為每一款車、每一位客戶提供最優(yōu)體驗�！�

三、大圓柱電池如何提升“純粹駕駛樂趣”

電動車因為電池重量往往犧牲操控，但寶馬認(rèn)為恰恰相反。

恩格爾哈特表示：“純粹駕駛樂趣與動力形式無關(guān)……電動化時代的駕駛體驗會更出色——因為電池帶來了極低的重心�！�

他說：寶馬車型始終堅持前后軸重量均衡，后輪驅(qū)動布局進(jìn)一步提升了操控性�！半姵乇旧硪殉蔀檐嚿淼慕Y(jié)構(gòu)部件，能夠增強車身剛性，更好地分散沖擊力。如果大家試駕過新車，就會感受到前所未有的純粹駕駛樂趣�！�

傅瑞文補充了兩個關(guān)鍵點：“首先是低重心，其次是車輛的設(shè)計和駕駛?cè)の缎�。通過圓柱形電芯和集成技術(shù)，我們不僅實現(xiàn)了電池與車輛的完美集成，還獲得了巨大的設(shè)計優(yōu)勢——更扁平化的車身設(shè)計�！�

此外，它將制動、能量回收、電動機(jī)與電池整合在統(tǒng)一的軟件架構(gòu)中，“我們的軟件架構(gòu)和控制架構(gòu)，為客戶帶來了下一代駕駛樂趣”。

恩格爾哈特還提到一個數(shù)據(jù)：新世代車型在日常使用中，“98%的場景無需使用物理制動，能量可全部回收至電池中，這也進(jìn)一步提升了續(xù)航�！�

四、供應(yīng)商策略：性能一致，不拿電池當(dāng)營銷噱頭

針對中國消費者關(guān)心“自己的車用的是寧德時代還是億緯鋰能”。傅瑞文坦誠回應(yīng)：“我們已經(jīng)公布了電池供應(yīng)商……任何公司都不應(yīng)依賴單一供應(yīng)商，無論是出于成本考慮，還是技術(shù)發(fā)展需求。”

他承諾，“無論電池來自哪家供應(yīng)商，其品質(zhì)、功率都完全一致，這是寶馬的核心承諾�！�

恩格爾哈特補充，電池包始終由寶馬自主生產(chǎn)，“最關(guān)鍵的集成環(huán)節(jié)以及所有相關(guān)的質(zhì)量控制措施，均由寶馬在全球范圍內(nèi)統(tǒng)一執(zhí)行”。因此，“電池供應(yīng)商的不同，不會影響車輛的品質(zhì)和體驗。”

當(dāng)記者追問：是否會明確告知消費者某款車使用哪家電芯時，傅瑞文明確表示：

“我們不會將電池供應(yīng)商作為宣傳亮點……寶馬從未對任何零部件采用這種宣傳方式，但我們會保持透明，消費者可以了解到相關(guān)信息。寶馬的核心競爭力在于電池集成能力和整車集成能力。”

五、智能座艙：集齊阿里、華為、deepseek

除了三電系統(tǒng)，寶馬此次還首次實車展示了BMW全景iDrive。

智能座艙的本土化也是ix3長軸距版的特色。專為中國市場量身定制的BMW新世代操作系統(tǒng)X，70%源代碼在中國開發(fā)和優(yōu)化。新一代BMW AI個人助理由寶馬與阿里巴巴聯(lián)合開發(fā)定制化AI引擎驅(qū)動，并在DeepSeek技術(shù)加持下，實現(xiàn)了更強大的語義識別與深度思考。

系統(tǒng)集成了三大AI智能體：“用車專家”深度理解車輛狀態(tài)，“出行伴侶”處理連續(xù)復(fù)雜指令，“百科達(dá)人”即時解答知識問題。

同時，寶馬與華為鴻蒙生態(tài)深度融合，覆蓋BMW數(shù)字鑰匙、HiCar和MyBMW App，實現(xiàn)“人-車-家”全場景互聯(lián)。

視平線全景顯示、3D抬頭顯示、向心中控與后排8K懸浮式巨幕，結(jié)合杜比全景聲和4D寶華韋健音響，打造出豪華智能座艙體驗。

六、iX3長軸距版：寶馬從防守到進(jìn)攻的轉(zhuǎn)折點

綜合來看，寶馬新世代i3長軸距版的產(chǎn)品力，并非依靠某一項極端參數(shù)的領(lǐng)先，而是系統(tǒng)性地解決了豪華電動車最核心的用戶痛點——安全、續(xù)航、充電便利性、操控樂趣、智能交互和成本競爭力。它至少帶來三重啟示：

1. 堅持自研核心電池技術(shù)并實現(xiàn)全球量產(chǎn)，可以打破“代差”質(zhì)疑。

2. 不盲目參與參數(shù)內(nèi)卷，而是以務(wù)實體驗取勝。寶馬對800V、充電速度、電壓路線的冷靜判斷，為行業(yè)提供了一種反內(nèi)卷的可行樣板。

3. 深度本土化不等于降低標(biāo)準(zhǔn)。70%車機(jī)源代碼中國開發(fā)、與阿里華為合作、同時由寶馬全球統(tǒng)一質(zhì)量控制，證明外資品牌完全可以在中國做出既符合全球品質(zhì)又貼合本土需求的智能座艙。

正如傅瑞文在采訪最后所強調(diào)的：“寶馬的核心競爭力在于電池集成能力和整車集成能力，這是我們長期以來的優(yōu)勢。”

2026年北京車展之后，這套能力將以新世代i3為載體，接受中國市場的真正檢驗。如果成功，它將成為外資豪華電動車從防守轉(zhuǎn)向進(jìn)攻的起點。