界面新聞記者 | 王臻
界面新聞編輯 | 周姝祺

4月25日，2026北京車展的第二天，上汽大眾首款9系增程SUV ID. ERA 9X正式上市。一天前，捷達發(fā)布全新新能源產(chǎn)品計劃，宣布首款純電轎車將于今年下半年上市。

從北京車展前夕的大眾集團媒體活動，到正式展期內(nèi)的品牌發(fā)布，大眾在中國連續(xù)推出新車和新計劃。4月21日，大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆在北京表示，“大眾已經(jīng)回歸中國市場?！?/p>

這句宣示很快遇到另一組數(shù)字的對照。根據(jù)媒體報道，大眾已將2030年在華銷量目標從最高400萬輛下調(diào)至320萬輛，并同步下調(diào)中國業(yè)務利潤預期。

新車更多，目標更低。這是大眾中國當下最真實的處境。它正在拿出過去幾年最密集的一輪新能源產(chǎn)品攻勢，但這并不意味著它能夠重返2019年前后的巔峰。更準確地說，大眾是在一個被中國品牌和本土科技公司重塑后的市場里，重新爭取主流位置。

4月25日，2026北京車展的第二天，上汽大眾首款9系增程SUV ID. ERA 9X正式上市。 圖片來源：視覺中國

過去兩三年，大眾在中國更多還停留在組織重組、本土合作和戰(zhàn)略表態(tài)層面。而今年，在歷經(jīng)了一個完整的產(chǎn)品開發(fā)周期后，大眾終于拿出了應對的市場的全新車型。

4月初的大眾品牌之夜上，安徽大眾與眾08與上汽大眾ID. ERA9X，一汽-大眾ID. AURA T6一同亮相，被大眾官方視為其在華最大規(guī)模新能源產(chǎn)品攻勢的開端車型。

按照現(xiàn)有產(chǎn)品規(guī)劃，上汽大眾新切入增程賽道，一汽-大眾推進中型純電SUV，安徽大眾繼續(xù)承擔年輕化智能純電樣板。捷達下探更低價格帶，AUDI則承接中國專屬高端智能電動品牌。

這套布局說明，大眾不再試圖用一款全球車型覆蓋中國市場，而是把中國市場拆成多個戰(zhàn)場。增程、純電、低價、高端、年輕化和合資主流盤，被分別交給不同品牌和合資體系處理。

這些新車型不是憑空出現(xiàn)。在意識到從海外導入電動車已無法打動中國用戶后，大眾借助中國本土合作伙伴，補上產(chǎn)品定義、電子電氣架構(gòu)、軟件和智能駕駛等關鍵能力。

上海戰(zhàn)略咨詢公司Automobility的首席執(zhí)行官比爾·魯索（Bill Russo）向界面新聞表示，大眾與本土伙伴的合作既是戰(zhàn)術性的，也是結(jié)構(gòu)性的。

在魯索看來，與小鵬、地平線等本土企業(yè)合作，幫助大眾更快補齊電子電氣架構(gòu)、軟件和輔助駕駛等短板。但更深層的變化在于，大眾并不是單純買技術，而是借助本土伙伴補上那些自身沒能及時建立起來的核心能力。

4月21日，大眾集團媒體活動上，大眾集團集中展示了多款新能源車型。
圖片拍攝/王臻

大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁、CARIAD中國首席執(zhí)行官韓三楚近日在2026年智能電動汽車發(fā)展高層論壇表示，大眾首個本地研發(fā)的電子電氣架構(gòu)CEA 1.0已于2025年年底進入量產(chǎn)。

CEA，既China Electronic Architecture, 是大眾面向中國市場開發(fā)的電子電氣架構(gòu)。它決定了智駕、座艙、車控和軟件更新等功能如何在一輛車上協(xié)同運行。

按照韓三楚的說法，大眾走的是一種“起步加速”的路線，借助本地合作伙伴加速知識轉(zhuǎn)移和工程落地。同時，大眾同步構(gòu)建自身的編程能力、軟件體系和開發(fā)流程，以形成可持續(xù)的“內(nèi)生能力”。

然而，推出更多新能源產(chǎn)品、補上缺失的技術能力，并不意味著大眾在中國市場重返牌桌。在魯索看來，奧博穆所說的“回歸”，更像是一種表態(tài)，而不是已經(jīng)被市場驗證的事實。

和幾乎所有外資品牌一樣，大眾在中國市場同樣承受銷售壓力。而它是其中體量最大、與中國市場綁定最深、資源最集中的一家。

2019年，大眾在華銷量達到高點，當年交付約為423萬輛，在合資品牌中保持領先。相比之下，大眾已將2030年目標下調(diào)至最高320萬輛，較歷史峰值少了約103萬輛，降幅近四分之一。這意味著，大眾對其在華的長期預期，也已經(jīng)無法回到巔峰時刻。

ID. AURA T6是一汽-大眾基于CEA電子電氣架構(gòu)推出的首款純電中型SUV。
圖片來源：視覺中國

GlobalData格羅伯達信息服務有限公司總經(jīng)理曾志凌在接受界面新聞采訪時指出，大眾的戰(zhàn)略認知并不模糊，真正的問題在于動作太慢了?！八且活^大象，轉(zhuǎn)身就這么慢。”

在他看來，過去傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)還能依靠品牌、制造和渠道優(yōu)勢消化部分遲緩，但進入軟件定義汽車時代之后，產(chǎn)品和技術迭代明顯提速，慢半拍仍可追趕的邏輯正在失效。

更重要的是，汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力重心正在從傳統(tǒng)制造端，轉(zhuǎn)向軟件、電子架構(gòu)和用戶定義能力上。在這些新技術路線里，外資品牌已經(jīng)不再是規(guī)則定義者，更多是在追趕由中國品牌和本土科技公司加速形成的新規(guī)則。

大眾說自己“回歸”了，但它回到的已經(jīng)不是過去那個由外資品牌定義規(guī)則的中國市場。技術路線、消費者判斷標準和產(chǎn)品節(jié)奏，正在由中國品牌和本土科技公司重寫。

多項針對中國新能源用戶的研究都顯示，智能駕駛輔助、安全體驗和軟件穩(wěn)定性，已經(jīng)成為影響用戶評價的重要因素。消費者要的也不只是有智能化配置，而是這些配置是否真正提升安全、效率和日常使用體驗。

大眾試圖通過品牌敘事和德系基因，重新解釋智能化時代的自身價值。在與眾08和上汽大眾ID. ERA 9X的發(fā)布會上，無論是安徽大眾還是上汽大眾，都沒有只講智駕和軟件能力，而是反復把這些能力重新放回大眾工程體系里解釋，強調(diào)德系精工、大眾底盤調(diào)教、安全和可靠性。

這是一種現(xiàn)實選擇。中國市場已經(jīng)不缺會講AI、座艙和輔助駕駛的品牌。大眾如果只是跟隨中國品牌比拼智能化參數(shù)，很難重新奪回主動權(quán)。它更可行的路徑，是把智能化嵌入自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢之中，讓底盤、安全、制造一致性和品牌信任重新獲得解釋空間。

換句話說，大眾要證明的不是自己也有智能化配置，而是智能化之后的“大眾”仍然值得被選擇。

與眾08發(fā)布會上，安徽大眾強調(diào)強調(diào)德系精工、大眾底盤調(diào)教、安全和可靠性。
圖片拍攝/王臻

北京車展給了大眾一個重新進入中國新能源主流敘事的機會，被中國消費者再度關注到。新車型、CEA架構(gòu)、本土合作和AI路線，說明它已經(jīng)開始用新的方式參與競爭。但到目前為止，這些變化更多說明它重新具備了競爭資格，還不足以說明它已經(jīng)改變了處境。

中國市場不會因為大眾開始提速，就自動恢復過去的排序。消費者最終評判的不是一家跨國車企是否宣布回歸，而是它的新車是否好用，智能化是否穩(wěn)定，價格是否有吸引力，以及“大眾”這個名字在新能源時代是否仍然代表可靠和先進。

正如魯索所說，判斷一家汽車制造商是否真的回來了，唯一的標準還是消費者是否買單。到目前為止，大眾爭取到的更像是繼續(xù)參與競爭的資格。距離回到牌桌中央，還缺一場關鍵的勝仗。