Author / 酷樂汽車

雖然最新發(fā)布的奔馳純電C級外觀設(shè)計很拉胯，但畢竟是一臺奔馳，內(nèi)飾與駕駛質(zhì)感總歸是有可圈可點之處，再比如此前已經(jīng)在海外發(fā)布的純電GLC，如今其長軸版也在國內(nèi)亮相，如果把純電C級的外觀放在GLC上，似乎更加協(xié)調(diào)。

所以先別急著噴，讓我們來看看外媒在葡萄牙試駕全新奔馳GLC（參數(shù)丨圖片）純電版時，是什么感受。

想要打造一臺綜合體驗均衡出色的純電車，本身絕非易事。該級別車型想要具備市場競爭力，充電參數(shù)、車載軟件等純電車型核心配置都必須做到面面俱到，而全新GLC純電版在所有決定純電車優(yōu)劣的關(guān)鍵維度上，可以說交出了合格答卷。

該車?yán)m(xù)航表現(xiàn)十分亮眼，在更為寬松的WLTP工況下續(xù)航里程超640公里，搭配極速快充能力，徹底告別續(xù)航焦慮。行駛途中你無需時刻緊盯續(xù)航預(yù)估數(shù)值，也不必?fù)?dān)心駛?cè)敫咚俾范魏罄m(xù)航里程斷崖式下跌。

因此，馳騁在葡萄牙鄉(xiāng)間道路上時，駕駛這臺德系豪華座駕，和其燃油版奔馳別無二致，它是一臺表現(xiàn)成熟的長途巡航利器，配備柔韌舒適的空氣懸架、靜謐靜謐座艙，即便駛?cè)霃?fù)雜多彎路段，也能展現(xiàn)出不俗的靈動操控性能。

本次試駕里程約200公里，新車正式投產(chǎn)交付前，奔馳尚有時間優(yōu)化調(diào)校幾處細(xì)微瑕疵，整體而言，GLC純電版是一臺實力扎實的純電車，更是一臺血統(tǒng)純正的豪華奔馳。

全新GLC純電版徹底擺脫了老款EQC老舊純電平臺帶來的種種問題，前代車型基于燃油版GLC底盤打造，而全新車型誕生于奔馳專屬純電平臺MB.EA架構(gòu)。這也是奔馳首款基于全新800V高壓架構(gòu)打造的車型，最高充電功率可達(dá)330千瓦，僅需10分鐘就能補充305公里續(xù)航里程；電量從10%充至80%，耗時僅22分鐘。

接入快充時，車輛系統(tǒng)預(yù)判峰值充電功率可達(dá)351千瓦，已然超出官方標(biāo)定參數(shù)。接入大功率CCS充電接口后，充電功率迅速攀升至354千瓦，再度突破車機預(yù)判上限。奔馳工程師并未解釋實際充電功率高于官方數(shù)據(jù)的原因，車輛電量從14%充至60%僅用時11分鐘，累計補能49千瓦時，平均充電功率260千瓦。

和所有純電車一樣，若持續(xù)滿充至滿電，平均充電功率會持續(xù)下降，電量臨近100%時，充電速度會明顯放緩。

本次試駕綜合電耗約24.5千瓦時/百公里，遠(yuǎn)高于WLTP官方標(biāo)定能耗（該能耗水平可實現(xiàn)715公里續(xù)航）。差距主要源于山路試駕時的激進(jìn)駕駛習(xí)慣，刻意體驗了整車高性能動力輸出。

日常城市通勤代步，實際電耗會明顯更低。

動力層面，目前首發(fā)亮相的GLC 400 4MATIC純電版性能儲備充沛。整車搭載雙電機布局，前置電機支持機械斷開功能以優(yōu)化能耗，后置電機匹配兩擋變速箱。

奔馳的核心競品寶馬，在同級別競品iX3上并未搭載兩擋變速箱，寶馬宣稱無需該配置也能滿足使用需求。但奔馳堅持認(rèn)為，兩擋變速箱的加持，讓GLC純電版的加速性能與行駛能耗實現(xiàn)雙重優(yōu)化。

雙電機綜合最大功率483馬力，峰值扭矩590Nm，推動這臺重量級豪華純電SUV，零百加速僅需4.2秒。不過實際體感并未像賬面數(shù)據(jù)那般迅猛；反觀寶馬iX3 50，賬面加速數(shù)據(jù)稍弱，但動力輸出更為狂暴突兀，主觀提速感受反而更強。

奔馳早期EQ系列純電車型，飽受詬病的一大問題就是剎車腳感。

動能回收與物理液壓制動銜接生硬、腳感割裂，體驗極差。后續(xù)車型雖有優(yōu)化，但始終不及全新GLC純電版表現(xiàn)，新車完美融合兩種制動模式，駕駛員完全無法感知動能回收與物理剎車的切換邊界。

奔馳官方表示，日常行車中99%的制動場景均可依靠動能回收完成，最大回收功率可達(dá)300千瓦，最大制動減速度3m/s2。制動力度扎實強勁，雖未達(dá)到緊急制動級別，但制動效能遠(yuǎn)超多數(shù)無物理剎車介入的純電車型。

亮眼的硬件數(shù)據(jù)之外，GLC純電版的產(chǎn)品魅力遠(yuǎn)不止于此。

整車外觀設(shè)計低調(diào)奢華、格調(diào)十足，唯一槽點為發(fā)光點陣式前格柵。該設(shè)計致敬上世紀(jì)70年代奔馳經(jīng)典格柵風(fēng)格，但視覺浮夸，反而破壞了整車沉穩(wěn)氣質(zhì)。

坐進(jìn)車內(nèi)，一塊39.1英寸一體式超寬屏貫穿整個中控臺，視覺沖擊力極強。老款超聯(lián)屏只是將三塊獨立屏幕封裝在整塊玻璃面板下，而GLC純電版采用一體化整塊屏幕，視覺質(zhì)感大幅升級。

奔馳新款CLA、VLE級等車型也采用同款內(nèi)飾設(shè)計語言，但均為三塊獨立屏幕拼接，廉價感明顯。分體式屏幕為GLC全系標(biāo)配，想要體驗內(nèi)飾完整高級質(zhì)感，選裝一體式貫穿大屏必不可少。

座艙整體用料用料考究，完美契合奔馳豪華品牌定位。車門下半部分、座椅側(cè)面及中控臺低位區(qū)域采用硬質(zhì)塑料材質(zhì)，不過該現(xiàn)象已是豪華品牌普遍通病，即便車頭立有三叉星徽標(biāo)也未能幸免。

空調(diào)出風(fēng)口裝飾件看似金屬材質(zhì)，實際觸摸便能察覺塑料質(zhì)感，質(zhì)感與視覺效果嚴(yán)重不符；選裝的柏林之聲音響系統(tǒng)音質(zhì)出色，但喇叭飾網(wǎng)同樣為塑料材質(zhì)。大部分國產(chǎn)新能源車型，例如極氪001，其同類裝飾部件均采用真金屬材質(zhì)，座艙低位用料質(zhì)感也更為厚道，這一點值得奔馳借鑒。

不過，在歐洲純電品牌普遍短板的座椅體驗上，奔馳實現(xiàn)全面領(lǐng)先。

本次試駕車型為AMG運動版，配備人體工程學(xué)運動環(huán)抱座椅，造型精致、填充物厚實，是整套內(nèi)飾最大亮點。阿爾加維地區(qū)多蜿蜒山路，激烈過彎時座椅的側(cè)向支撐十分到位，包裹性表現(xiàn)出色。

底盤懸架調(diào)校同樣堪稱點睛之筆。

本次試駕車型全系標(biāo)配可調(diào)高度自適應(yīng)空氣懸架，可隨駕駛模式切換，徹底改變整車行駛質(zhì)感。令人驚喜的是，舒適模式下快速過彎，車身側(cè)傾抑制優(yōu)異；運動模式行駛顛簸路面，濾震表現(xiàn)依舊從容舒適。

轉(zhuǎn)向手感也是整車一大優(yōu)勢，指向精準(zhǔn)、傳動比線性可控。

GLC純電版的轉(zhuǎn)向手感，比同期試駕的寶馬iX3更出色、更運動、更貼近燃油車機械質(zhì)感。轉(zhuǎn)向響應(yīng)更靈敏，轉(zhuǎn)向幅度更小，日常駕駛操控更隨心。繼AMG CLE 53之后，這是第二款轉(zhuǎn)向質(zhì)感超越寶馬同級車型的奔馳產(chǎn)品，此前CLE 53的轉(zhuǎn)向體驗便優(yōu)于寶馬M440i。

車輛配備4.5度后輪轉(zhuǎn)向，低速行駛時，車身靈活度大幅提升，宛如一臺小型代步車。這類配置常被詬病為營銷噱頭，但如今后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)已高度成熟，體驗毫不違和，短軸距車型般的靈活操控名副其實。

整套系統(tǒng)介入過程極為平順無感，低速行駛也不會察覺后輪異動。老款后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)普遍存在車尾漂移、側(cè)向滑移的違和感，如今這類弊端已徹底改進(jìn)，成為歷史遺留問題。

后輪轉(zhuǎn)向與空氣懸架共同打包于「靈動舒適套裝」內(nèi)，和一體式大屏一樣，想要完整體驗這臺車的產(chǎn)品實力，這套配置屬于必選加裝項。

再回到一體式中控大屏。雖說視覺效果震撼，初次落座便能給乘客帶來極強的視覺沖擊，但功能性略顯單一。副駕駛位可獨立播放YouTube視頻，可一旦駕駛員視線偏向副駕屏幕，視頻便會自動暫停，重啟操作繁瑣。

車機內(nèi)置多款主題，可同步切換界面配色、壁紙與環(huán)境氛圍燈，但除了營造視覺氛圍感、提升豪華噱頭之外，超大尺寸屏幕并無核心實用價值。常規(guī)車機功能一應(yīng)俱全，卻缺乏突破性創(chuàng)新設(shè)計。

細(xì)節(jié)處仍有諸多亮點配置。

奔馳命名為「全景天幕控制系統(tǒng)」的電致變色玻璃天窗，可一鍵切換全透明、全遮光及條紋霧化三種模式，儀式感拉滿。夜幕降臨，天窗玻璃內(nèi)嵌162顆奔馳星標(biāo)氛圍燈點亮，進(jìn)一步提升座艙豪華氛圍感與專屬體驗。

自研MB.OS車載系統(tǒng)操作簡潔流暢、上手無門檻。系統(tǒng)接入谷歌地圖，但并未搭載安卓車載系統(tǒng)，為奔馳自研定制系統(tǒng)。整體流暢度與功能豐富度，略遜于寶馬最新安卓車載OS系統(tǒng)，但勝在邏輯直觀、操作跟手、功能齊全。

全車最具科技感的配置，當(dāng)屬多智能體對話式人工智能助手。

系統(tǒng)會根據(jù)問題類型，自動調(diào)取ChatGPT或谷歌 Gemini大模型進(jìn)行應(yīng)答，響應(yīng)迅速、交流自然，實際使用率遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車載語音助手。

但這套AI系統(tǒng)目前存在明顯短板：無法記憶歷史對話內(nèi)容，車輛熄火后所有對話記錄自動重置。希望奔馳盡快通過OTA優(yōu)化升級，智能助手只有持續(xù)學(xué)習(xí)用戶使用習(xí)慣，才能真正提升實用性。

整體初次試駕體驗十分優(yōu)異。

車輛搭載全套高階駕駛輔助硬件，配備12顆超聲波雷達(dá)、全車多角度高清攝像頭、四角雷達(dá)，搭配隱藏于車頭徽標(biāo)后方的中距雷達(dá)，所有感知硬件統(tǒng)一接入奔馳智能駕駛控制器。

唯一瑕疵為自適應(yīng)巡航的車道居中功能，行駛過程中會出現(xiàn)小幅左右偏移、壓線晃動的問題，反觀奔馳CLA，同款輔助系統(tǒng)表現(xiàn)穩(wěn)定完美。

綜合來看，奔馳終于補齊短板，打造出了一臺貼合品牌初心的純電豪華SUV。它兼具靜謐質(zhì)感、精細(xì)做工與從容穩(wěn)定的行駛素質(zhì)，完美契合消費者對奔馳品牌的核心期待。

若這套核心產(chǎn)品力能夠脫離官方試駕專屬路段，在日常復(fù)雜路況下持續(xù)穩(wěn)定發(fā)揮，GLC純電版勢必會成為豪華純電SUV市場中，綜合產(chǎn)品力最具說服力的標(biāo)桿車型之一。

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