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（來源：財富FORTUNE）

在中東的硝煙中，一場關(guān)于未來出行方式的變革正在加速。自2月底美以對伊朗發(fā)動軍事打擊、霍爾木茲海峽航運受阻以來，國際原油價格暴漲，如同多米諾骨牌傳導(dǎo)至全球每一個加油站，而油價的每一次跳動，都在改寫全球汽車消費者的算賬本，并推升電動汽車的吸引力。

自伊朗戰(zhàn)爭爆發(fā)以來，在線汽車交易平臺Autotrader的電動汽車咨詢量激增近30%。在這場全球性的能源焦慮中，一個來自東方的身影成為最受追捧的“解藥”——比亞迪。3月曼谷車展上，比亞迪超越豐田斬獲最多訂單，在東南亞確立了電動化主導(dǎo)地位。同時，在澳大利亞、新西蘭、菲律賓等市場，比亞迪單日銷量都達(dá)到了以往兩周的銷量。整個3月，比亞迪海外乘用車及皮卡總銷量達(dá)到119,591輛，同比增長65%。

圖片來源：視覺中國

作為中國車企跌宕起伏發(fā)展歷程的最佳鏡像，比亞迪正在用實際銷量證明：歷史的機(jī)遇窗口又一次向中國新能源汽車——這個曾被貼上“產(chǎn)能過?！睒?biāo)簽但也是在全球化方面準(zhǔn)備最充分的產(chǎn)業(yè)——敞開了。

全球銷量榜逆襲：中國車企“三強(qiáng)聚首”初顯

戰(zhàn)爭可能是偶然的，但中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起顯然不是。

2025年，全球車企銷量排行榜完成了一次意義深遠(yuǎn)的重構(gòu)。豐田以約1132萬輛的銷量繼續(xù)穩(wěn)居榜首，大眾、現(xiàn)代起亞分列其后，但在榜單的中段，一個屬于中國車企的“三強(qiáng)聚首”格局首次顯現(xiàn)。

比亞迪以460.2萬輛的全年銷量排名全球第六，較2024年躍升一位，而在其全球銷量中，海外銷量達(dá)到105萬輛，同比增長145%；上汽集團(tuán)以450.8萬輛緊隨其后，超越福特排名第七；吉利控股集團(tuán)以411.6萬輛超越本田，排名第九。三家中國車企同時闖入全球前十，標(biāo)志著由德國、美國和日韓車企長期壟斷的全球汽車“三極格局”，正式被中國品牌打破。

這一格局變遷最激烈的角力，發(fā)生在中國車企最具挑戰(zhàn)性的市場——歐洲。

2024年10月，歐盟在原有10%關(guān)稅基礎(chǔ)上，對中國電動汽車正式征收最高達(dá)35.3%的反補(bǔ)貼稅（針對不同企業(yè)稅率有差異，如上汽為35.3%，比亞迪為17%），使得部分中國車企的綜合稅率一度接近45%。中國車企在歐洲的銷量增幅，受其影響一度放緩至約13%。彼時市場普遍預(yù)期，中國車企的歐洲擴(kuò)張將就此熄火。

現(xiàn)實卻給出了截然相反的答案。中國車企的韌性遠(yuǎn)超預(yù)期：2025年歐盟從中國進(jìn)口汽車總量歷史性地突破百萬大關(guān)，同比激增30%。中國制造汽車在歐盟市場的份額已從2022年的5%躍升至7%，穩(wěn)居歐盟第一大汽車進(jìn)口來源地。單看12月，中國車企在歐洲的單月銷量更是首次突破10萬輛，同比增長127%，市場占有率達(dá)到9.5%。

比亞迪成為這場逆襲的最強(qiáng)注腳。2025年，比亞迪在歐洲的銷量達(dá)到約18.7萬輛，同比增速高達(dá)276%。進(jìn)入2026年，這一勢頭持續(xù)升級：2月上牌數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在歐洲整體市場銷量達(dá)到17,954輛，連續(xù)兩個月超越特斯拉，盡管2月兩者銷量之差僅為290輛。甚至在德國市場，比亞迪銷量都實現(xiàn)同比暴漲15倍的業(yè)績，純電車型銷量還首次超過特斯拉。比亞迪年初累計銷量已領(lǐng)先特斯拉超1萬輛，歐洲電動車領(lǐng)域的“權(quán)力天平”正在向中國轉(zhuǎn)移。

歷史的押韻：兩場石油危機(jī)，兩次產(chǎn)業(yè)變局

歷史不會簡單重復(fù)，但總是驚人地押韻。

1973年，第一次石油危機(jī)爆發(fā)，原油價格暴漲近四倍。大排量的美國車在一夜之間成為沉重的負(fù)擔(dān)，而體積小巧、省油耐用的日本車迎來了歷史性的“破局時刻”，在美國市場大受歡迎。1978-1980年第二次石油危機(jī)的持續(xù)沖擊，進(jìn)一步將日本汽車在美滲透率從12%推升至21%。到1980年，日本汽車產(chǎn)量首次超越美國，成為世界第一大汽車生產(chǎn)國。同時，美國三大汽車公司受到重創(chuàng)：通用汽車銷量降逾三成，福特銷量更是接近腰斬，累計虧損超過40億美元。

一個來自亞洲的汽車工業(yè)，憑借“省油”這一核心武器，完成了一次全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力版圖的重繪。而到2026年，相似的劇本正在上演——但主角換了。

正在演變中的第三次石油危機(jī)，讓新能源車的歷史地位浮出水面。過去十余年的系統(tǒng)性布局，令中國車企在危機(jī)到來時已在全球市場準(zhǔn)備好接住歷史性的需求轉(zhuǎn)移。如果說日本汽車的“省油”是在燃油車框架內(nèi)的極致優(yōu)化，那么中國新能源車則完成了更徹底的顛覆：不用油，才是正義。中國的“三電”技術(shù)體系（電池、電機(jī)、電控）以及以磷酸鐵鋰電池復(fù)興、快充技術(shù)突破為代表的一系列創(chuàng)新，使電動交通工具在成本、安全以及便利性上都不斷突破瓶頸。

整個3月，中國乘用車出口69.5萬輛，同比增長74%，其中新能源車首次實現(xiàn)單月出口過半的比例。商用車疊加后，3月中國汽車總出口達(dá)到87.5萬輛，同比增長72.7%。由此，中國新能源汽車一季度出口量達(dá)到約95萬輛，同比激增1.2倍。

兩次地緣沖突，恰好成了兩個汽車大國崛起的歷史窗口，而與日本汽車先在美國崛起不同的是，中國汽車是在美國以外多點開花。在澳大利亞，中國新能源汽車銷量3月占比達(dá)15%的歷史新高，同比暴增近90%。在馬來西亞，比亞迪經(jīng)銷商兩周接收的訂單接近過去一個月的水平。泰國市場上，比亞迪的滲透率已突破30%，在純電動車細(xì)分市場占據(jù)絕對領(lǐng)先地位。

最戲劇性的一幕發(fā)生在汽車的發(fā)源地——德國。汽車誕生130年來，燃油車在3月的德國市場首次丟掉單月銷量冠軍，被純電動車超越，堪稱燃油車時代落幕的標(biāo)志性時刻。

投資的“顯微鏡”：李錄揭示中國車企崛起邏輯

無獨有偶，中國車企在海外攻城略地之際，喜馬拉雅資本創(chuàng)始人、芒格家族財富的主要管理者李錄與比亞迪董秘兼首席投資官李黔近期進(jìn)行了一場公開對話，為投資者觀察中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起提供了一個難得的“顯微鏡”，因為李錄實際上揭示了比亞迪崛起的三個深層邏輯。

首先是第一性原理。2003年比亞迪宣布造車時股價暴跌，但李錄并未動搖。他評價王傳福是用第一性原理思考的人，稱“他的商業(yè)是沒有邊界的，他的邊界就是不違反科學(xué)的原理，不違反物理學(xué)的基本原則”。這種思維方式使比亞迪敢于從電池跨界造車并在無人看好的時候提前布局新能源，以及打造“技術(shù)魚池”系統(tǒng)性儲備電動化技術(shù)，從而在最需要的時刻派上用場。

其次是工程師思維驅(qū)動執(zhí)行力。李黔坦承2011年前后比亞迪曾經(jīng)歷“步子有點大”導(dǎo)致的陣痛期，但公司管理層迅速反思并調(diào)整，展現(xiàn)出了強(qiáng)大的糾錯能力。在李錄看來，比亞迪的成功在于“用工程師的思維方式來解決問題”，即將戰(zhàn)略理念拆解為可執(zhí)行的技術(shù)路徑和流程，從三電系統(tǒng)到智能駕駛，從供應(yīng)鏈自主可控到全球渠道布局，每一個環(huán)節(jié)都體現(xiàn)出這種務(wù)實而高效的執(zhí)行力。

最后，價值投資不僅是財務(wù)邏輯，更是一種責(zé)任——對股東、對員工、對合作伙伴的“受托人精神”。這種精神投射到企業(yè)經(jīng)營上，就形成了比亞迪穩(wěn)健務(wù)實的文化內(nèi)核，因此李錄從重倉比亞迪的第一天起就未曾賣出，見證了企業(yè)從一家電池制造商成長為全球新能源汽車的領(lǐng)跑者。他認(rèn)為，基于理性和常識的長期主義，恰恰是中國車企能夠持續(xù)發(fā)力的內(nèi)在根基。

時間拉回到2002年秋天，李錄與比亞迪創(chuàng)始人王傳福當(dāng)時在芝加哥的一家酒店首次接觸，長談了幾個小時，此后不久他就買入了剛上市不久的比亞迪。在23年后的這次對話中，李錄提出了一個頗為深刻的判斷：中國正在誕生一批“中國籍的全球公司”，比亞迪只是這波浪潮中重要的一朵浪花。這并非盲目樂觀，而是基于他對中國企業(yè)家精神、工程師紅利和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的長期觀察得出的結(jié)論。

毫無疑問，伊朗戰(zhàn)爭的硝煙終將散去，但無論未來油價如何波動，曾支撐全球經(jīng)濟(jì)運作的傳統(tǒng)能源安全底座都已經(jīng)留下難以磨滅的傷痕，這也意味著“萬事俱備只欠東風(fēng)”的中國新能源車全球化征程只是剛剛開始。而當(dāng)我們看到今日中國車企在全球攻城略地之時，不應(yīng)忘記的是，其根基早在23年前李錄那次機(jī)場酒店的深聊中或許就已埋下。（財富中文網(wǎng)）

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