4月24日的北京車展媒體采訪，何小鵬拋下了一枚重磅炸彈。他表示，小鵬汽車會(huì)在中國及全球市場降低產(chǎn)品更新迭代速度。并且發(fā)出預(yù)言，“未來汽車硬件大迭代會(huì)變慢，軟件大迭代會(huì)變快。更多能力由軟件OTA實(shí)現(xiàn)”。

大家都知道，目前行業(yè)普遍采用的是“車海戰(zhàn)術(shù)”，光是今年3月份工信部申報(bào)的新能源新車數(shù)量就創(chuàng)下了新高。小鵬去年四季度才首次實(shí)現(xiàn)盈利，可以說剛過上“好日子”，這就要“大刀闊斧”改變戰(zhàn)略？

不推新車，小鵬能頂住市場的沖擊嗎？未來的趨勢究竟會(huì)不會(huì)如何小鵬所言？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）既是戰(zhàn)略選擇，也是無奈之舉

過去2–3年，小鵬每12–18個(gè)月就大改一次。每一輪硬件迭代，背后都是研發(fā)、產(chǎn)線、庫存疊加的沉沒成本。

因此小鵬的財(cái)務(wù)表現(xiàn)一直不算好，去年四季度雖然盈利3.8億，但何小鵬自己都說“有運(yùn)氣成分”。如果沒有大眾的那筆可貴的技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，小鵬盈利很難轉(zhuǎn)正。

到了今年一季度，小鵬也跟整個(gè)行業(yè)一起出現(xiàn)了交付同比下滑，并且單車?yán)麧櫡浅１　?/p>

再像以前那樣密集推新，現(xiàn)金流很可能會(huì)崩潰。對(duì)于小鵬來說，減少推新既是戰(zhàn)略選擇，其實(shí)也是無奈之舉。

看一眼小鵬現(xiàn)在的銷量構(gòu)成就知道了，今年第一季度，賣得最好的車自然是MONA M03，銷量排在15萬—20萬級(jí)純電緊湊型轎車第一位。然后是P7和X9，后者因?yàn)樘幱诶麧欇^厚的中大型MPV市場，尚且處于良性循環(huán)的道路上，前者支撐已經(jīng)非常艱難。

其余的系列就有點(diǎn)岌岌可危了，尤其是G6、G7和G9，三款車定位高度重合，都是20萬左右的價(jià)格，本身技術(shù)和定位也沒有完全區(qū)隔開，結(jié)果就是內(nèi)耗不斷。再加上早期探索性質(zhì)的P5、G3i等等，小鵬這個(gè)成立僅10年的新勢力，車型數(shù)量已經(jīng)相當(dāng)“可觀”。

其實(shí)不只是小鵬，國產(chǎn)新能源品牌很多都有這個(gè)問題。迭代太快，老車主買到的新車半年就貶值、一年就過時(shí)，口碑崩盤，導(dǎo)致“一次性車主”越來越多。尤其是一些新車預(yù)告之后，直接導(dǎo)致用戶集體觀望，結(jié)果就是出現(xiàn)“老車沒人買、新車供不上”斷檔。

由于頻繁換平臺(tái)、加配置，各大車企的品系都非?；靵y。結(jié)果就是零部件庫存高、供應(yīng)鏈成本居高不下，如果不減緩迭代，砍掉部分平臺(tái)，供應(yīng)鏈遲早扛不住。何小鵬這次站出來表態(tài)，既是給北京車展新入局的車主吃一顆定心丸，也是無奈之下不得不走的一條路。

（2）硬件已近山巔，或成負(fù)擔(dān)

當(dāng)然了，何小鵬敢喊出減緩迭代的話。某種程度也是因?yàn)楫?dāng)前硬件配置已足夠強(qiáng)悍，在可預(yù)見的將來兩三年，并不會(huì)被對(duì)手大幅甩開。

在小鵬最被看重，也是行業(yè)最關(guān)注的智能駕駛領(lǐng)域。小鵬旗艦級(jí)的新車配的3顆自研圖靈芯片，算力達(dá)到2250–3000TOPS。而當(dāng)前的XNGP城市、高速系統(tǒng)，實(shí)際只用了500–800 TOPS，冗余超3倍。除非未來技術(shù)路線大變，否則繼續(xù)提升算力幾乎沒有意義。

甚至何小鵬自己也承認(rèn)，算力冗余主要為未來L4/Robotaxi預(yù)埋，私人用戶壓根用不上。這也是當(dāng)前國產(chǎn)車的通病，大家卷來卷去，家用車算力已經(jīng)遠(yuǎn)超實(shí)際需求，每多1TOPS 都是純成本。

小鵬2026款G6主力版取消了激光雷達(dá)，依靠12攝像頭和圖靈芯片，結(jié)合算法的提升，整個(gè)智駕能力幾乎沒有下降。在這種情況下，繼續(xù)堆硬件似乎確實(shí)意義不大。

電子架構(gòu)方面，扶搖X-EEA 4.0的帶寬和擴(kuò)展性已經(jīng)足夠支撐5 年以上軟件迭代，底盤也已經(jīng)是800V高壓、前后鋁壓鑄、CTB一體化，車身扭轉(zhuǎn)剛度做到了42000N?m/deg，這對(duì)于用車來說已經(jīng)相當(dāng)出色，繼續(xù)卷下去能帶來的提升已經(jīng)非常有限。

蔚來ET9（參數(shù)丨圖片）宣稱算力達(dá)到10000+TOPS，極狐阿爾法S6車身扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到63354 N·m/deg，比亞迪1000V架構(gòu)達(dá)到乘用車低壓安全紅線（超過需特殊認(rèn)證），北京車展多款車型續(xù)航超過1000km。

這些變化在技術(shù)上講確實(shí)意義非凡，但很多時(shí)候已經(jīng)像給家用車裝F1引擎。不是說這東西不好，但結(jié)果確實(shí)是過剩、浪費(fèi)，還費(fèi)油。繼續(xù)靠“暴力計(jì)算”堆性能，不僅不能給車企加油，很多時(shí)候可能是負(fù)擔(dān)。

（3）“養(yǎng)壞”的用戶，還能“拉回來”嗎？

對(duì)于車企來說，放慢硬件迭代自然是有好處的。大幅壓縮巨額研發(fā)與改造成本，供應(yīng)鏈與產(chǎn)能壓力大幅緩解，經(jīng)銷商壓力也大幅降低。老車主權(quán)益也得到了保障，車企騰出精力也做升級(jí)，也會(huì)讓用車體驗(yàn)長期穩(wěn)定。

但現(xiàn)實(shí)也很骨感，光今年第一季度就有80+新車密集發(fā)布，用戶早就被“半年一改款”的節(jié)奏給養(yǎng)壞了，很多時(shí)候硬件參數(shù)幾乎就等于購買決策核心。對(duì)于國產(chǎn)車來說，一旦配置落后，幾乎只有邊緣化一個(gè)選項(xiàng)。

最典型的就是小鵬G6，剛上市時(shí)還是月銷近萬的爆品，一年后哪怕降價(jià)，銷量也只能維持在月銷4000臺(tái)左右，進(jìn)入到2026年銷量進(jìn)一步下滑，一季度銷量只有不到3000臺(tái)。這還是升級(jí)了圖靈芯片的結(jié)果，否則可能就是直接查無此車了。

當(dāng)然也有做得相對(duì)好的，特斯拉就不說了，憑借著無敵的品牌影響力，這么多年產(chǎn)品力幾乎沒有提升，也一直沒有大換代。國產(chǎn)車?yán)飿O氪算是不錯(cuò)的，早期也經(jīng)歷過頻繁換代的口碑負(fù)擔(dān)，現(xiàn)在穩(wěn)定是001、007、7X 三年一換代、旗艦9X、8X兩年磨一劍。

前提是極氪均價(jià)30萬+，已經(jīng)遠(yuǎn)離10–25萬“殺價(jià)泥潭”。這部分用戶對(duì)“新不新款”不敏感，更看重品質(zhì)、豪華、穩(wěn)定。縱然如此，極氪整個(gè)2025年也經(jīng)歷了嚴(yán)重的陣痛期，直到今年一季度才重啟增長。

事實(shí)上，特斯拉和極氪成功了，并不意味著其他車企就能“抄作業(yè)”。當(dāng)前國內(nèi)車企只要放緩產(chǎn)品迭代，一定是巨大的冒險(xiǎn)。

（4）功夫拍案

放緩硬件迭代這道題，其實(shí)并不難，說白了就是硬件夠用加軟件加分。如果已經(jīng)有高剛性車身、高壓平臺(tái)以及出眾的配置，疊加智駕漸進(jìn)式落地接管率可控、不翻車，以及座艙智能體持續(xù)OTA，不搞“大版本跳票”，消費(fèi)者未必不接受。

反正如果本身品牌影響力就有限，硬件被對(duì)手甩開，還死咬著不換代，那迎接車企的一定是銷量大跳水。