伊朗的通行費(fèi)尚未完全落地，印尼方面已按捺不住躍躍欲試。

印尼財(cái)政部長近期提出一項(xiàng)引人注目的構(gòu)想：在馬六甲海峽設(shè)立統(tǒng)一收費(fèi)機(jī)制。消息甫一披露，輿論普遍預(yù)判美、中、日等主要航運(yùn)國將率先表達(dá)異議；出人意料的是，第一個(gè)公開表態(tài)否定該提議的，竟是印尼本國的外交部長。

財(cái)長剛釋放信號(hào)，外長隨即明確劃界——表面看略顯尷尬，實(shí)則折射出清晰務(wù)實(shí)的認(rèn)知分層：并非外長無意增收，而是他比財(cái)政部門更清醒地意識(shí)到，這項(xiàng)設(shè)想在現(xiàn)實(shí)中幾乎不具備執(zhí)行基礎(chǔ)。

伊朗之所以能在霍爾木茲海峽主張通行費(fèi)用，并非仰賴一紙公告或外交照會(huì)。

其背后是真實(shí)戰(zhàn)場(chǎng)上的高強(qiáng)度對(duì)抗成果：曾以高超音速武器系統(tǒng)成功摧毀美軍四套“薩德”反導(dǎo)陣地，并擊落一架F-35A隱身戰(zhàn)機(jī)。這種由實(shí)戰(zhàn)淬煉出的威懾力，才是通行管理權(quán)的真正支點(diǎn)。所謂“收費(fèi)資格”，從來不是靠聲明賦予，而必須用體系化戰(zhàn)力去爭取、去捍衛(wèi)。

那么，印尼憑何種能力支撐馬六甲海峽的收費(fèi)構(gòu)想？

近來印尼國內(nèi)出現(xiàn)一種傾向性聲音，稱財(cái)政部門正試圖將馬六甲水道定位為“國家財(cái)政新入口”，并計(jì)劃聯(lián)合馬來西亞、新加坡共同組建收費(fèi)協(xié)作機(jī)制，通過對(duì)過往商船征收通行服務(wù)費(fèi)提升財(cái)政收入。

此類設(shè)想雖具經(jīng)濟(jì)邏輯，但落地門檻極高——國際航道治理本質(zhì)是多邊協(xié)同過程，既受《聯(lián)合國海洋法公約》剛性約束，又牽涉主權(quán)協(xié)調(diào)、利益再平衡與全域安防響應(yīng)能力等多重現(xiàn)實(shí)變量。

不少討論者習(xí)慣援引伊朗在霍爾木茲海峽的實(shí)踐作為參照系，認(rèn)為“他國可行，印尼亦可效仿”。然而二者戰(zhàn)略環(huán)境、軍事結(jié)構(gòu)與區(qū)域角色存在根本性差異。

伊朗敢于將霍爾木茲海峽管控能力轉(zhuǎn)化為實(shí)際議價(jià)籌碼，依靠的絕非口號(hào)式宣示，而是持續(xù)數(shù)十年構(gòu)建的立體化拒止體系。

據(jù)多方權(quán)威信源綜合評(píng)估，伊朗已在海峽沿岸部署逾兩千枚各型反艦導(dǎo)彈，主力岸基型號(hào)射程覆蓋整條水道，對(duì)航母戰(zhàn)斗群及大型補(bǔ)給艦構(gòu)成實(shí)質(zhì)性壓制能力。

此外，伊朗海軍還保有數(shù)百艘高速武裝快艇編隊(duì)，可在狹窄水域?qū)嵤┘和灰u、戰(zhàn)術(shù)圍困與持續(xù)騷擾，極大壓縮對(duì)手反應(yīng)窗口。2026年3月那次標(biāo)志性打擊行動(dòng)，正是這套作戰(zhàn)體系成熟度的集中體現(xiàn)。

無論具體戰(zhàn)果如何被不同渠道解讀，其傳遞的核心信息始終如一：霍爾木茲海峽的通行主導(dǎo)權(quán)，源于長期高強(qiáng)度對(duì)抗所塑造的戰(zhàn)略均勢(shì)，而非談判桌上的單方面主張。

反觀印尼現(xiàn)狀，既無匹配級(jí)別的遠(yuǎn)程精確打擊能力，也未建成可支撐持久海上對(duì)峙的聯(lián)合作戰(zhàn)體系。即便高層有人推動(dòng)收費(fèi)動(dòng)議，首要面對(duì)的并非外部質(zhì)疑，而是本國執(zhí)法力量能否常態(tài)化巡航、攔截能力是否足以應(yīng)對(duì)復(fù)雜海況下的突發(fā)狀況、以及持續(xù)管控所需的后勤與情報(bào)支撐是否到位。

若缺乏扎實(shí)的海上執(zhí)法能力、快速反應(yīng)攔截能力與全域態(tài)勢(shì)感知能力，任何收費(fèi)方案都只能停留在政策推演階段。事實(shí)上，在印尼內(nèi)部，此類提議已引發(fā)外交系統(tǒng)與國防安全部門的高度警惕，因其潛在風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)超短期財(cái)政收益，一旦觸發(fā)連鎖反應(yīng)，后果難以承受。

再聚焦馬六甲海峽本身的戰(zhàn)略體量——它比霍爾木茲更為關(guān)鍵、更加敏感�；魻柲酒澝咳者\(yùn)輸原油約1700萬桶，而馬六甲海峽同期通行量突破2400萬桶，穩(wěn)居全球最繁忙能源通道之首。

該水道承載著全球近40%的海運(yùn)貿(mào)易量與超六成亞洲原油進(jìn)口份額，年均通行船舶逾十萬余艘，是名副其實(shí)的世界供應(yīng)鏈“主動(dòng)脈”。一旦通行規(guī)則發(fā)生重大變動(dòng)，影響范圍將遠(yuǎn)超單一國家，直接沖擊全球大宗商品定價(jià)、能源供應(yīng)節(jié)奏與制造業(yè)物流成本。

馬六甲另一重不可忽視的結(jié)構(gòu)性特征，在于新加坡高度成熟的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。作為全球第三大煉油中心，新加坡接收大量中東原油進(jìn)行精煉加工，再向亞太、歐洲乃至拉美市場(chǎng)分銷成品油。

美國埃克森美孚、雪佛龍，英國BP，法國道達(dá)爾，中國石油、中國石化等國際能源巨頭均在此深度布局，形成涵蓋港口裝卸、保稅倉儲(chǔ)、煉化加工、期貨交易、船舶保險(xiǎn)與金融結(jié)算在內(nèi)的完整價(jià)值鏈閉環(huán)。

這一龐大生態(tài)系統(tǒng)的運(yùn)行前提，是船舶通行自由、時(shí)間可控、成本穩(wěn)定。倘若強(qiáng)行設(shè)置收費(fèi)關(guān)卡，抬升的不僅是單次過境費(fèi)用，更將推高區(qū)域整體物流成本、煉化邊際利潤與金融結(jié)算費(fèi)率，進(jìn)而誘發(fā)航線重構(gòu)、節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)移與貿(mào)易流向再分配。

對(duì)新加坡而言，“零障礙通行”是其全球航運(yùn)樞紐地位的基石條件之一，輕易動(dòng)搖將危及其核心商業(yè)模式的可持續(xù)性。

馬來西亞同樣深度綁定馬六甲紅利——從馬六甲州港口運(yùn)營、沿岸臨港工業(yè)、跨境物流配套，到旅游服務(wù)、漁業(yè)資源開發(fā)與相關(guān)就業(yè)崗位，均高度依賴穩(wěn)定且高頻的航運(yùn)活動(dòng)。

主動(dòng)引入通行不確定性，等于為船東與貨主制造額外決策成本。理性市場(chǎng)主體勢(shì)必重新評(píng)估停靠優(yōu)先級(jí)、調(diào)整運(yùn)力配置甚至開辟替代航路，最終導(dǎo)致沿岸國家喪失長期增長動(dòng)能。

對(duì)這些國家而言，水道越通暢，船舶密度越高，衍生服務(wù)空間越大，綜合經(jīng)濟(jì)回報(bào)越可觀。寄望于短期過路費(fèi)收益，反而可能侵蝕多年積累的航運(yùn)流量基本盤，最終陷入得不償失的困局。

尤為關(guān)鍵的是，馬六甲海峽不存在單一國家主導(dǎo)治理的法理基礎(chǔ)。印尼、馬來西亞、新加坡三方依據(jù)既有協(xié)議共同承擔(dān)航道維護(hù)與安全協(xié)作職責(zé)，凡涉及全局性制度變更的重大事項(xiàng)，必須經(jīng)三方協(xié)商一致方可推進(jìn)。

即便某一方單方面發(fā)起收費(fèi)倡議，也將面臨其余兩方的即時(shí)否決。新加坡的立場(chǎng)尤為明確：其盈利模式根植于高附加值服務(wù)鏈，而非原始通行權(quán)變現(xiàn)；免費(fèi)通行保障最大規(guī)模船舶流，而船舶流正是所有增值服務(wù)擴(kuò)張的前提。

馬來西亞亦無動(dòng)力支持破壞航運(yùn)穩(wěn)定性的方案，因?yàn)槠溲睾＝?jīng)濟(jì)帶的發(fā)展邏輯與新加坡高度同構(gòu)。

現(xiàn)行國際法框架亦構(gòu)成堅(jiān)實(shí)約束屏障�！堵�(lián)合國海洋法公約》第38條對(duì)國際海峽“過境通行權(quán)”作出明確規(guī)定：沿岸國不得妨礙外國船舶正常通過，亦不得擅自增設(shè)許可程序或附加收費(fèi)項(xiàng)目。

印尼作為該公約締約國，若執(zhí)意推行收費(fèi)機(jī)制，將在法理層面陷入被動(dòng)，難以回應(yīng)國際社會(huì)基于規(guī)則提出的正當(dāng)質(zhì)疑。正因如此，類似提議一經(jīng)浮現(xiàn)，便迅速招致密集反對(duì)聲浪。

目前，美國、中國、日本、韓國、新加坡、馬來西亞六國已形成明確共識(shí)，集體反對(duì)任何單方面增設(shè)通行限制或收費(fèi)安排。這一高度一致的立場(chǎng)并不偶然——六國均為馬六甲航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其經(jīng)濟(jì)命脈與能源安全深度嵌入該水道運(yùn)行體系。

美國自東亞及東南亞進(jìn)口大量制成品，海運(yùn)成本上揚(yáng)將直接傳導(dǎo)至終端消費(fèi)價(jià)格；日本與韓國能源對(duì)外依存度分別高達(dá)90%以上，馬六甲是其幾無替代選項(xiàng)的核心生命線。

中國同樣是馬六甲的重要使用者，但近年來持續(xù)推進(jìn)多元化運(yùn)輸通道建設(shè)，通過中俄原油管道、中哈天然氣管線、中緬油氣管道及西部陸海新通道等陸上路徑，顯著降低對(duì)單一海上通道的依賴強(qiáng)度。

2026年4月21日，中國聯(lián)合英國、印度、馬來西亞、新加坡等11個(gè)國家發(fā)表聯(lián)合聲明，重申國際海峽應(yīng)堅(jiān)持航行自由原則，反對(duì)任何形式的通行許可制度與附加收費(fèi)措施。該共識(shí)的本質(zhì)，是在全球化深度演進(jìn)背景下，對(duì)航運(yùn)秩序穩(wěn)定性與供應(yīng)鏈韌性的一次集體加固。

因此，將馬六甲海峽改造為收費(fèi)站點(diǎn)，在法律層面缺乏授權(quán)依據(jù)，在利益格局中難獲廣泛認(rèn)同，在能力儲(chǔ)備上尚存明顯短板。伊朗模式屬于特定歷史條件、特殊地緣結(jié)構(gòu)與高強(qiáng)度軍力建設(shè)共同催生的個(gè)案，其威懾生成邏輯無法簡單移植至其他海域。

面對(duì)財(cái)政壓力，印尼更現(xiàn)實(shí)的選擇，是深耕港口現(xiàn)代化升級(jí)、發(fā)展高端航運(yùn)服務(wù)、拓展海洋能源中轉(zhuǎn)樞紐功能、培育藍(lán)色經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)集群，而非挑戰(zhàn)已被全球廣泛接受的國際航道治理基本范式。

真正可持續(xù)的創(chuàng)收路徑，在于讓馬六甲變得更安全、更高效、更智能，通過擴(kuò)大航運(yùn)總規(guī)模，在專業(yè)化服務(wù)、產(chǎn)業(yè)鏈整合與數(shù)字航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域獲取長期穩(wěn)健收益。

參考資料：

印尼財(cái)長暢想學(xué)伊朗在馬六甲收“過路費(fèi)”，一開口就被新加坡和馬來西亞否了--觀察者網(wǎng)