車企們在北京車展鉚足勁造足噱頭時，殊不知已被金融業(yè)悄悄 “背刺”。多家權威媒體披露：7 年期低息車貸業(yè)務全面收緊，多家車企超長年限金融政策暫時暫緩、延期至 4 月底落地。

消息一出，不少消費者與行業(yè)從業(yè)者都心生疑惑：相關部門長期扶持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其傾斜國產(chǎn)汽車品牌，為何會在此時突然收緊車貸最長年限？

市場主流觀點認為，此舉是金融系統(tǒng)主動壓降風險。邏輯并不復雜：車貸拉長至 7 年期，會大幅降低購車門檻，將大量資質(zhì)不足的人群納入信貸購車范圍；一旦經(jīng)濟、收入環(huán)境出現(xiàn)波動，借款人違約概率會顯著上升，所有壞賬風險最終都會由金融體系承接。

事實僅此而已嗎？本文我們詳細討論車貸政策調(diào)整對汽車產(chǎn)業(yè)的影響，本文核心觀點：

其一，此次車貸年限的調(diào)整本質(zhì)上乃是在制度上規(guī)避系統(tǒng)性的違約風險，其根源來自電動車過低的保值率；

其二，金融業(yè)對汽車行業(yè)的過度支持將告一段亂，接下來金融與汽車的將進入審慎合作周期；

其三，部分車企恐首次拖累。

電動車低保值率：制度上恐推高違約率

車貸對汽車銷量的撬動價值不言而喻。長期以來，銀行系汽車金融產(chǎn)品最長貸款年限普遍限定為 5 年；直至 2025 年 3 月，國家金融監(jiān)督管理總局發(fā)布通知，明確階段性放寬規(guī)則：商業(yè)銀行個人消費類貸款年限，由原不超過 5 年，最長可延長至 7 年，從政策層面為超長車貸松綁。

此前行業(yè)普遍以 5 年作為車貸年限紅線，本質(zhì)并非硬性監(jiān)管限制，而是市場結合風險、收益、資產(chǎn)折舊規(guī)律形成的自發(fā)合理邊界。

多份行業(yè)研究數(shù)據(jù)顯示，燃油車 5 年保值率普遍維持在 45%–60%。對銀行而言，車輛作為核心抵押物，5 年周期后殘值基本縮水近半。

而對車主而言，還款進入最后兩年階段時，車輛凈資產(chǎn)通常高于剩余貸款負債。只要個人收入穩(wěn)定，借款人普遍會主動履約、結清貸款。

但進入新能源電動車時代，邏輯徹底被改寫。

結合 Wind 行業(yè)數(shù)據(jù)，電動車 7 年保值率僅在 30% 左右，極低的殘值直接逆轉了車主的還款意愿。

為客觀表述，我們以東風日產(chǎn)旗下的天籟·鴻蒙座艙的金融方案為例：0首付、8年超長低息貸款（沒看錯，確實是8年），日供低至55元，客戶利率4.88%。

該車指導價 12.99 萬元，參考新能源車型折舊規(guī)律，8 年后車輛殘值僅約 3.2 萬元。簡單測算：日供 55 元、月供 1650 元、年供 19800 元。這意味著，進入還款末期兩年，車輛凈資產(chǎn)已遠低于剩余貸款金額，直接出現(xiàn)車不抵貸的資不抵債狀態(tài)。

在此背景下，大量車主會理性選擇斷供棄車，將貶值嚴重的抵押物直接甩給金融機構。

斷供車主成功卸下負債包袱，而殘值極低的車輛最終回流至銀行，全部信貸壞賬風險由金融方兜底。

該案例直觀還原了消費金融中：抵押物殘值、貸款周期、借款人還款意愿三者的強關聯(lián)。從穩(wěn)定金融體系的角度出發(fā)，對車企過度拉長貸款年限的營銷亂象進行糾偏，具備極強的必要性。

這也給我們揭示了一個道理，固然延長貸款年限等同于降低購車門檻，有可能將原本不合格的消費者帶入金融消費大軍，這必然會帶來一定風險，但短期內(nèi)這不會造成系統(tǒng)性的危害（如果車主主觀上都愿意還貸的話），而在上述的例子中，我們分明看到規(guī)則漏洞變相誘導用戶斷供，猶如打開了人性的潘多拉魔盒，主觀上用戶天然推高違約風險。

引入過多年輕購車者，恐有隱患

接下來我們再討論該政策對“金融租賃”業(yè)務的影響，與前文車主直接向銀行貸款不同，所謂的金融租賃在模式上等同于用戶將車輛抵押給金融公司，金融公司借錢給車主，后者以月供形式每月還款給金融公司。

特斯拉，理想等汽車公司的“7年低息”方案多是與金融租賃公司合作，原因也非常簡單，較之風控標準相對嚴格的銀行業(yè)，金融租賃公司要靈活許多，這也是許多車企提振銷量的秘密武器。

但這部分業(yè)務細節(jié)究竟如何呢？

我們拿到了吉利汽車的吉時代2025年第三期個人汽車抵押貸款資產(chǎn)支持證券的詳細信息，見下圖。

吉利汽車產(chǎn)品線橫跨燃油和電動車兩大類，上圖中我們可以非常清楚看到電動車極氪汽車的加權平均初始抵押率高達81.7%，也就是說選擇金融租賃服務的極氪車主的首付款不足20%，大幅低于吉利燃油車賽道。

這與我們的觀感也大致接近，傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)被視為“老登”專屬，功能更為酷炫的電動車則更為年輕人所偏愛，而后者自然又是車貸的主力消費人群（上班不久的年輕人為主）。

選擇吉利金融產(chǎn)品的車主中，年收入低于10萬的借款比例（月收入8000元）超過一半，這部分人群在風險抵御方面相對脆弱，金融風險是比較大的。

以吉利此款產(chǎn)品為例，我們簡單勾勒了汽車金融租賃產(chǎn)品當前的處境：

1）作為車企的好朋友（有些車企還有金融牌照），金融租賃確實可以降低購車門檻，拉動汽車銷量，這些都是毫無疑問的；

2）但金融租賃產(chǎn)品所隱含的風險又可能通過資產(chǎn)證券化等形式，蔓延至金融市場，如年輕人和中低收入車主占比過高，本質(zhì)上提高整體底層資產(chǎn)風險等級，但金融公司在操作中往往對此預估不足，這又和可能給金融業(yè)埋下隱患。

分析至此，大家已經(jīng)明了我們對此次金融業(yè)“背刺”車企的看法：過往金融業(yè)對車企的支持是不遺余力的，如今車企（尤其國產(chǎn)電動車企）已經(jīng)度過了最危險的時刻，金融機構也到了重新開始審視風險大時候，我們對此是舉雙手支持的。

當然政策出臺之后短期內(nèi)必然會影響到一些車企，哪些企業(yè)我們需要重點關注呢，篇幅原因我們僅給出我們的觀察點：

1）年輕用戶占比高的車企；

2）最擅長金融化拉動銷量的車企；

3）在產(chǎn)品力方面薄弱，但營銷擅長的車企。