修地鐵把城市公共交通從路面變成地下，沒有紅綠燈，雖然造假高昂，但地鐵通行高效。

當然，很多地鐵公司幾乎都是虧損，甚至巨額，單靠賣票地鐵公司基本都虧錢，大多靠搞房地產(chǎn)開發(fā)或政府補貼來平衡賬本。但這兩年行情變了，連曾經(jīng)的“盈利王”都開始巨額虧損。

絕大多數(shù)地鐵公司得靠“軌道+物業(yè)”（政府配地搞開發(fā)）賺錢反哺。

連續(xù)盈利十多年的深圳地鐵，2024年巨虧334.6億元，創(chuàng)下紀錄。主因是樓市下行，其持有的萬科股份和地產(chǎn)項目賠了錢。

行業(yè)整體遇冷，靠地產(chǎn)反哺的路子走不通了。2023年扣除補貼后29個城市地鐵全部虧損；2024年要不是極少數(shù)特例，情況同樣嚴峻。

地鐵作為民生工程，票價不能太高，但建設運營成本卻極其高昂（每公里造價數(shù)億甚至更高），“收支不平衡”是全球難題。

但地鐵運營管理不計成本的問題是否也需要反思，一條地鐵線上有無數(shù)個進出的地鐵站口，每個進出的地鐵站口上需要至少兩班人馬，每班人馬根據(jù)地鐵站口人流量設置，正常至少四個人以上，一個看電腦、一個負責過包裹、兩個負責人檢……有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)北京有的一個地鐵站出入口安檢人員高達11人。一個地鐵站往往設置了幾個出入口，每個出入口每天兩班人員，一個出入口至少是8人以上，一個月的工資支出就是幾萬，一個地鐵站幾個出入口一天人員數(shù)量和工資是多少錢！

其次是安檢設備，一條地鐵線上一個地鐵站，每個出入口需要過包裹的安檢設備，過人的安檢設備，一條地鐵線上需要多少臺這樣的設備，這些設備的采購和維護費用。

最后算下來，一條地鐵線上僅僅安檢人員和安檢設備數(shù)量都是驚人數(shù)字和支出。一條地鐵線上的安檢人員數(shù)量就會高達幾百人，以及安檢設備數(shù)量。

安檢人員多是以勞務外包形式出現(xiàn)，這早已經(jīng)變成了一門安檢生意，勞務中介服務公司往往把地鐵安檢人員的勞務代理當成一門非常優(yōu)質(zhì)的生意，各種關(guān)系門道都會用上。

其次，一條地鐵線上每個站口需要采購幾臺安檢設備，這又是一門大生意，這里面的采購有沒有問題很難說。不難怪某個內(nèi)地200多萬人口的“城市”一直想申請建造地鐵，這不是笑話嗎！正常人都不應該有這樣的想法，但領導們很認真，一直想在本市建造一條地鐵，還成立相關(guān)軌道公司，小學生都知道算帳，根本沒有意義，還會留下沉重債務，年年運營虧損填補……決策的領導根本不會考慮什么成本資金負債……。

人口和密度大的城市建設地鐵有利于城市發(fā)展，但有沒有必要在每個地鐵站各出入口都設置大量安檢人員和安檢設備，他們究竟是為“安檢”還是想做“安檢生意”。一個地鐵公司一年僅僅安檢員外包數(shù)量可能就高達幾千人，超萬人，這是一塊肥肉，其次安檢設備保養(yǎng)維護……。

地鐵為什么可以這樣不計成本來運營，如果地鐵公司不是以國有企業(yè)，哪個地鐵公司可以這樣運營。一個地鐵公司，僅僅安檢人員工資和安檢設備維護，一年需要支持必然過億，這筆錢本來可以節(jié)省下來。

內(nèi)地有些省會城市，地鐵公司扣除政府補貼后，依舊虧損高達幾個億，一些地鐵公司負債累累，內(nèi)地有地鐵公司負債幾千億，隨著地鐵公司債務不斷增加，最終會淪為城市包袱，而這些債務最終誰來兜底。一些二三線城市地鐵修好了，變成了“空車廂”，尤其內(nèi)地，有的日均客流僅10萬人次，離盈虧平衡點差一大截，財政卻持續(xù)出血——地鐵淪為“長期燒錢機器”，安檢人員數(shù)量和設備一樣不納下。

去過香港搭乘地鐵的人都知道，作為國際化大城市，香港地鐵站口沒有安檢人員，更沒有安檢設備。我們一些人思維對安檢似乎有著特別的感情，背后真的是“安檢”還是把“安檢”當成了一門生意，如果地鐵需要安檢，香港這樣城市不是更有必要進行安檢。