在電動(dòng)化與智能化浪潮席卷全球汽車(chē)行業(yè)的今天，“終極駕駛機(jī)器”這一信條正面臨前所未有的沖擊與重塑。當(dāng)沉重的電池成為標(biāo)配，當(dāng)軟件開(kāi)始定義汽車(chē)，寶馬將如何守護(hù)其賴以成名的駕駛樂(lè)趣？

近日，在與寶馬集團(tuán)駕駛體驗(yàn)高級(jí)副總裁米希亞爾·阿尤比博士以及寶馬中國(guó)研發(fā)駕駛體驗(yàn)副總裁Holger Grandy博士的深度訪談中，我們找到了答案。從慕尼黑占地11000平方米的全球最大模擬中心，到自主研發(fā)的“駕控超級(jí)大腦”，兩位高管首次系統(tǒng)性地揭示了寶馬新世代車(chē)型如何“從零開(kāi)始”重構(gòu)駕駛體驗(yàn)。

三十年一遇的“白紙”機(jī)會(huì)：從加蓋樓層到重建地基

“我在BMW工作了30年。當(dāng)年作為年輕工程師，我負(fù)責(zé)的就是駕駛動(dòng)力學(xué)；30年后，我又回到了這個(gè)領(lǐng)域?！卑⒂缺炔┦康拈_(kāi)場(chǎng)白帶著一種罕見(jiàn)的興奮。他所說(shuō)的“一生一次的機(jī)會(huì)”，正是寶馬新世代車(chē)型的開(kāi)發(fā)。

他解釋到，傳統(tǒng)車(chē)型迭代如同在原有建筑上“加蓋一層”，而新世代車(chē)型則完全不同——“我們是從零開(kāi)始蓋大樓，就像在白紙上畫(huà)畫(huà)”。

在這張白紙上，寶馬寫(xiě)下了三個(gè)核心目標(biāo)：第一，讓客戶成為更好的駕駛員——車(chē)輛開(kāi)起來(lái)不費(fèi)勁，且?guī)?lái)完全的掌控感；第二，精確度——無(wú)論是轉(zhuǎn)向反應(yīng)還是路面反饋，都必須精準(zhǔn)無(wú)誤；第三，線性——這是好車(chē)的基礎(chǔ)，無(wú)論賽車(chē)還是家用車(chē)。阿尤比博士坦言，設(shè)計(jì)線性“非常難”，但全新的車(chē)身架構(gòu)給了寶馬這個(gè)機(jī)會(huì)。

400公斤電池的物理挑戰(zhàn)：15個(gè)參數(shù)與純機(jī)械底盤(pán)驗(yàn)證

電動(dòng)化帶來(lái)一個(gè)天然劣勢(shì)：沉重的電池（約400公斤）會(huì)破壞車(chē)輛的線性表現(xiàn)。電池包讓座艙部分異常堅(jiān)硬，但車(chē)身前段和后段的剛度相對(duì)不足，直接影響“施加多少力，就獲得多少轉(zhuǎn)向角度”的線性感。

轉(zhuǎn)向角度和車(chē)身反應(yīng)線性與否只是開(kāi)始。為了將線性DNA注入車(chē)輛，工程師在白紙開(kāi)發(fā)階段設(shè)計(jì)并應(yīng)用了大約15個(gè)關(guān)鍵物理參數(shù)——例如車(chē)身重心與“側(cè)傾中心”的距離，這個(gè)參數(shù)直接決定了側(cè)傾程度。

最嚴(yán)苛的測(cè)試是：使用純機(jī)械底盤(pán)來(lái)證明系統(tǒng)的最優(yōu)性。“如果你擁有正確的物理參數(shù)，即使車(chē)內(nèi)沒(méi)有任何主動(dòng)系統(tǒng)，你也能交付純粹的駕駛體驗(yàn)?！卑⒂缺炔┦繌?qiáng)調(diào)。這正是全新車(chē)身架構(gòu)的核心價(jià)值。在此堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)上，寶馬才開(kāi)始為車(chē)輛注入“智慧”。

第二個(gè)秘密：車(chē)輪與“駕控超級(jí)大腦”

關(guān)于智能，第二個(gè)秘密隱藏在車(chē)輪與路面的關(guān)系中。阿尤比博士指出，最大化牽引力是車(chē)內(nèi)唯一的控制參數(shù)，這個(gè)指令由寶馬自主研發(fā)的“駕控超級(jí)大腦”發(fā)出。

這套駕駛架構(gòu)向所有子系統(tǒng)發(fā)出指令，并通過(guò)一個(gè)高速控制環(huán)路，將機(jī)械性能與電子智能結(jié)合。更關(guān)鍵的是，該架構(gòu)具有極強(qiáng)的可擴(kuò)展性——從機(jī)械子系統(tǒng)到主動(dòng)系統(tǒng)，一直向上覆蓋到未來(lái)的M3車(chē)型?！榜{控超級(jí)大腦可以適配處理所有這些車(chē)型”，阿尤比博士說(shuō)。

全球最大模擬中心：慕尼黑的11000平方米實(shí)驗(yàn)室

在新世代車(chē)型投入量產(chǎn)之前，寶馬會(huì)將其編寫(xiě)進(jìn)電腦程序，并在模擬器中經(jīng)歷嚴(yán)苛考驗(yàn)。阿尤比博士透露，寶馬在慕尼黑擁有一個(gè)“可能是全球規(guī)模最大的模擬中心”，占地面積超過(guò)11000平方米。

該中心的模擬器可以在2.7秒內(nèi)加速到100公里/小時(shí)，能夠真實(shí)再現(xiàn)賽道、城市環(huán)境、高速公路等所有高強(qiáng)度測(cè)試場(chǎng)景。整個(gè)建筑擁有六臺(tái)模擬機(jī)，項(xiàng)目早期階段全部在慕尼黑完成。

軟件定義，但不止于軟件：萬(wàn)名工程師與5億行代碼

當(dāng)被問(wèn)及寶馬如何在軟件定義汽車(chē)的新時(shí)代傳承其機(jī)械造詣時(shí)，Grandy博士從軟件工程師的視角給出了答案：寶馬已經(jīng)是一家軟件定義汽車(chē)（SDV）公司。

一組數(shù)據(jù)令人印象深刻：寶馬擁有1萬(wàn)名軟件工程師，合資企業(yè)中還有5000名；車(chē)內(nèi)代碼超過(guò)5億行，每天進(jìn)行20萬(wàn)次構(gòu)建測(cè)試。Grandy博士認(rèn)為，新世代正是這一軟件定義成果的落地證明。

“駕控超級(jí)大腦在1毫秒的控制周期內(nèi)完成所有指令，如果沒(méi)有堅(jiān)實(shí)的SDV架構(gòu)，你無(wú)法實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)”。更重要的是，寶馬的軟件團(tuán)隊(duì)構(gòu)成揭示了其獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力：約30%是軟件工程師，約40%是電子電氣工程師，剩下的30%是機(jī)械工程師。

“有很多汽車(chē)制造商源自消費(fèi)電子領(lǐng)域，他們是圍繞電子骨架在造車(chē)。而寶馬兩者兼顧”。Grandy博士說(shuō)，“我們擁有機(jī)械方面的知識(shí)和競(jìng)爭(zhēng)力，但同時(shí)也由軟件定義。我們保持著兩者之間的共生關(guān)系，并將其發(fā)揮到極致”。

用數(shù)字說(shuō)話：側(cè)滑角減30%，轉(zhuǎn)向校正減50%

電動(dòng)車(chē)的加速性能已不再特別，真正區(qū)分高下的，是彎道中對(duì)重量的補(bǔ)償能力。阿尤比博士帶來(lái)了三個(gè)關(guān)鍵數(shù)字：

·濕滑路面?zhèn)然菧p少近30%：通過(guò)駕控超級(jí)大腦的軟件控制，車(chē)輛在濕滑路面上旋轉(zhuǎn)失控的風(fēng)險(xiǎn)大幅降低。

·轉(zhuǎn)向校正減少50%：新車(chē)型在濕滑路面上行駛時(shí)，駕駛員所需的轉(zhuǎn)向角校正量比常規(guī)車(chē)輛減少一半。

·制動(dòng)干預(yù)減少94%：這是阿尤比博士最喜愛(ài)的數(shù)字?！霸蚴俏覀儗?zhuān)注于牽引力而非制動(dòng)。我們提供恰到好處的動(dòng)力分配，避免因打滑而損失能量”。

雙大腦協(xié)作：自動(dòng)駕駛也要有寶馬質(zhì)感

寶馬在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域與中國(guó)合作伙伴Momenta展開(kāi)合作。那么，如何確保自動(dòng)駕駛狀態(tài)下依然擁有純正的寶馬駕駛質(zhì)感？

Grandy博士解釋?zhuān)瑢汃R車(chē)內(nèi)有兩個(gè)“大腦”：一個(gè)是負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛和駕駛輔助系統(tǒng)的超級(jí)大腦，另一個(gè)是負(fù)責(zé)駕駛動(dòng)態(tài)的“駕控超級(jí)大腦”。前者集成了端到端AI能力，生成行駛軌跡；后者獲取軌跡，并以典型的寶馬動(dòng)態(tài)方式執(zhí)行——包括無(wú)感剎停以及所有相關(guān)交互連接。

“駕控超級(jí)大腦始終掌握著最終控制權(quán)”，Grandy博士強(qiáng)調(diào)。他透露，合作伙伴曾表示，“這可能是他們應(yīng)用過(guò)的最好的橫向和縱向控制系統(tǒng)”。

無(wú)論是親自駕駛（Boost悅駕模式），還是讓輔助系統(tǒng)接管（Ease悅享模式），駕駛員所獲得的感受是一致的。這正是寶馬“讓客戶成為更好駕駛員”理念的最終體現(xiàn)。

技術(shù)取舍：為何寶馬暫緩線控轉(zhuǎn)向與全主動(dòng)懸架？

面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)上越來(lái)越多的底盤(pán)硬件軍備競(jìng)賽——空氣懸架、線控轉(zhuǎn)向、全主動(dòng)懸架等，寶馬為何表現(xiàn)得相對(duì)克制？

阿尤比博士給出了坦誠(chéng)的回答。他在寶馬工作30年，深知許多所謂新技術(shù)“其實(shí)已經(jīng)很老了”，比如線控轉(zhuǎn)向和全主動(dòng)懸架。寶馬在這些領(lǐng)域做了大量投入，但做出了審慎的選擇。

關(guān)于線控轉(zhuǎn)向：對(duì)寶馬而言，最重要的是讓車(chē)輪與方向盤(pán)之間保持反饋。線控轉(zhuǎn)向無(wú)法提供這種物理反饋，而動(dòng)態(tài)性能是寶馬的核心價(jià)值?！爱?dāng)你開(kāi)得很快時(shí)，如果突然遇到濕滑路況，你需要能從路面獲得即時(shí)反饋”。

關(guān)于全主動(dòng)懸架：雖然它能消除側(cè)傾和俯仰，但主動(dòng)執(zhí)行器的處理能力只能達(dá)到10-12赫茲，而沉重的車(chē)輪的振動(dòng)頻率在15-20赫茲。執(zhí)行器失去控制后，車(chē)身會(huì)細(xì)微顫抖，乘客會(huì)感到不適。“我們發(fā)現(xiàn)客戶并不喜歡這樣”，阿尤比博士說(shuō)，“若要在客戶手中經(jīng)久耐用，你必須確保整個(gè)系統(tǒng)的狀態(tài)是良好的”。

這一取舍折射出寶馬的技術(shù)哲學(xué)：并非每項(xiàng)新技術(shù)都真正對(duì)客戶有益，耐久性與真實(shí)體驗(yàn)優(yōu)先于創(chuàng)新感知。

結(jié)語(yǔ)：新世代，一場(chǎng)沒(méi)有退路的駕駛革命

從慕尼黑的巨型模擬中心到全球各地的極端路測(cè)，從“駕控超級(jí)大腦”的毫秒級(jí)決策到萬(wàn)名工程師的每日20萬(wàn)次代碼構(gòu)建，寶馬新世代正在書(shū)寫(xiě)一個(gè)答案：在電動(dòng)化與智能化的十字路口，駕駛樂(lè)趣不僅不會(huì)被稀釋?zhuān)炊鴷?huì)因技術(shù)的深度融合而達(dá)到新的高度。

正如阿尤比博士所說(shuō)：“我們的車(chē)不應(yīng)該只開(kāi)7年，我們希望它們能開(kāi)得更久。”這或許正是寶馬新世代最底層的產(chǎn)品哲學(xué)——一款真正優(yōu)秀的車(chē)，不僅要讓客戶在今天成為更好的駕駛員，還要在漫長(zhǎng)的歲月中，始終如一地交付那份精準(zhǔn)、輕松與線性的承諾。