“五一”假期已經(jīng)開(kāi)始了，不少人已經(jīng)在自駕途中。相信自駕出游過(guò)的人都遇到過(guò)這些情況：

剛出家門(mén)就開(kāi)始堵車(chē)，好不容易跟著前車(chē)挪了幾米又被迫急剎，儀表盤(pán)上的油耗“蹭”一下躍上兩位數(shù)；

返程時(shí)，明明只剩最后幾公里到家，卻在好幾個(gè)路口接連遇上紅燈，硬生生把半小時(shí)的路拖成接近一小時(shí)——懷疑全城的紅燈都約好了和你作對(duì)。

當(dāng)然，偶爾也有“驚喜時(shí)刻”。在某些路段勻速行駛，竟能連續(xù)通過(guò)好幾個(gè)綠燈，幾乎不用踩剎車(chē)，一路暢行——

但這真的只是運(yùn)氣好嗎？

實(shí)際上，這些看似偶然的順暢通行，背后很可能是交通工程師精心設(shè)計(jì)的“綠波帶”在起作用。假期出行時(shí)，若能掌握“信號(hào)燈的秘密”，或許你也有機(jī)會(huì)輕松避開(kāi)擁堵，一路綠燈。

△“綠波帶”示意圖

01

紅綠燈是如何設(shè)置的？

紅綠燈如同一位“交通裁判”，用時(shí)間劃分不同方向的通行權(quán)，保證路口秩序，以及來(lái)往車(chē)輛和行人的安全。有兩個(gè)核心指標(biāo)精準(zhǔn)控制紅綠燈的工作：

一是周期，也就是紅綠燈的“循環(huán)時(shí)鐘”。

紅綠燈的周期是從“綠燈亮→黃燈閃→紅燈亮→綠燈再亮”完整循環(huán)一次的時(shí)間。比如一個(gè)路口的周期是120秒，意味著每2分鐘，各方向的通行權(quán)會(huì)重新分配一次。

紅綠燈周期的長(zhǎng)短是根據(jù)車(chē)流量設(shè)置的。一般來(lái)說(shuō)，車(chē)多的路口，周期會(huì)更長(zhǎng)，比如150秒，這是為了避免車(chē)流剛起步就遇新一輪紅燈；車(chē)少的路口，周期會(huì)縮短到60～90秒，這是為了減少行人、車(chē)輛的等待時(shí)間，也避免綠燈亮起卻無(wú)車(chē)通行。

△網(wǎng)友在網(wǎng)上分享保持綠波速度，通行很快。圖源：某社交平臺(tái)

二是綠信比，也就是綠燈的“時(shí)間分配比例”。

“綠信比”是指一個(gè)周期里，某一方向綠燈時(shí)間占總周期的比例。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是“哪方車(chē)多，綠燈時(shí)間就多給”。

比如，早高峰時(shí)，進(jìn)城方向車(chē)流密集，綠燈時(shí)間可能占周期的70%——120秒的周期里，84秒給進(jìn)城方向，剩下的36秒留給出城方向；到了晚高峰，車(chē)流方向反過(guò)來(lái)，綠信比也會(huì)隨之調(diào)整，讓出城車(chē)流更快通行。

單個(gè)路口的信號(hào)控制并不復(fù)雜，但城市道路是一張網(wǎng)，要讓車(chē)流在多條路上順暢流動(dòng)，就需要多個(gè)路口彼此搭配——“綠波帶”由此誕生。

02

綠波帶

如何讓車(chē)實(shí)現(xiàn)“一路綠燈”？

“綠波帶”能讓車(chē)流連續(xù)趕上多個(gè)綠燈，其核心是“打好時(shí)間差”。設(shè)置好“綠波帶”后，只要駕駛員按建議速度(比如65～70千米/小時(shí))行駛，過(guò)了第一個(gè)綠燈，后面的綠燈會(huì)像“波浪”一樣跟著你，幾乎不用等紅燈，平峰期通行效率理想狀況下可以提升40%——對(duì)打工人來(lái)說(shuō)，可能意味著每天多出10分鐘的早餐時(shí)間。

很多人以為綠波帶只是“讓綠燈連起來(lái)”，其實(shí)它的背后藏著關(guān)鍵技術(shù)——相位差，也就是相鄰兩個(gè)路口之間，車(chē)流方向綠燈啟動(dòng)的“時(shí)間差”。完成這場(chǎng)“時(shí)間配合實(shí)驗(yàn)”，有以下幾個(gè)步驟：

第一步，測(cè)距離：

先算出相鄰兩個(gè)路口的距離，比如A路口到B路口是1千米。

第二步，算時(shí)間：

根據(jù)車(chē)流量及道路限速綜合考慮適合的行駛速度，比如60千米/小時(shí)，得出車(chē)輛從A到B的行駛時(shí)間為60秒。

第三步，調(diào)綠燈：

把B路口相同方向的綠燈啟動(dòng)時(shí)間，比A路口晚60秒。這樣一來(lái)，車(chē)從A路口綠燈起步，以60千米/小時(shí)勻速行駛，60秒后到B路口時(shí)，B路口的綠燈正好亮起。

△某城市路段“綠波帶”設(shè)計(jì)原理圖

近年來(lái)，綠波帶建設(shè)已在全國(guó)多個(gè)城市廣泛推進(jìn)，許多城市的主干道旁都已掛上“綠波速度xx千米/小時(shí)”的提示牌，引導(dǎo)車(chē)輛順暢通行。例如，北京市在2024年新建了100條綠波帶，覆蓋472個(gè)路口，總里程達(dá)115公里，車(chē)輛平均不停車(chē)通過(guò)率提升至76.7%；濟(jì)南市則已在市區(qū)打造203條平峰綠波帶，涉及路口1569處，覆蓋率達(dá)全市聯(lián)網(wǎng)路口的82%。

不僅如此，綠波帶也逐步向縣域延伸，湖南省長(zhǎng)沙縣于2024年在東十一路設(shè)置綠波協(xié)調(diào)控制，使該路段平均通行時(shí)間縮短一半以上；泉州市安溪縣同樣在城區(qū)主干道布設(shè)了4條綠波帶，通過(guò)信號(hào)燈聯(lián)網(wǎng)智能調(diào)控，顯著提升了道路的通行效率。

03

為什么不在所有路段設(shè)綠波帶？

綠波帶的原理并不復(fù)雜，但卻不是所有道路都能用。設(shè)置一段綠波帶，需要同時(shí)滿(mǎn)足3個(gè)條件：

1

路口間距要“均勻”

相位差的計(jì)算基礎(chǔ)是“路口距離”。如果路口間距忽遠(yuǎn)忽近——比如前兩個(gè)路口隔1千米，后兩個(gè)突然縮到300米，車(chē)輛行駛時(shí)間差異太大，綠燈的“時(shí)間差”就沒(méi)法統(tǒng)一，綠波帶自然失效。

一些老城區(qū)道路常因歷史規(guī)劃導(dǎo)致路口間距不規(guī)則，這種道路就很難設(shè)置綠波帶。而新建的城市主干道，路口間距大多在800米～1500米之間，均勻又規(guī)整，滿(mǎn)足設(shè)置綠波帶的條件。

2

車(chē)流要“穩(wěn)定”

相位差根據(jù)“固定車(chē)速”計(jì)算，如果路上有大量行人橫穿、電動(dòng)車(chē)隨意變道，或車(chē)輛臨時(shí)停車(chē)、掉頭，打亂車(chē)流速度，那么綠波帶也就沒(méi)有意義了。比如，本來(lái)按60千米/小時(shí)算好1分鐘到達(dá)下一個(gè)路口，結(jié)果因避讓行人減速到30千米/小時(shí)，那么則需2分鐘才到，綠燈也就滅了。

所以，綠波帶大多設(shè)在“人車(chē)分流”做得好的道路：有中央隔離欄、人行道護(hù)欄，能阻止行人亂穿；有明確的禁停標(biāo)志，避免車(chē)輛臨時(shí)占道。這樣才能保證車(chē)流速度穩(wěn)定，讓相位差發(fā)揮作用，滿(mǎn)足綠波帶的設(shè)置條件。

3

交通流量不能“太滿(mǎn)”

如果道路已經(jīng)堵得水泄不通——比如晚高峰時(shí)，車(chē)流量遠(yuǎn)超道路承載能力，車(chē)輛連起步都難，再精準(zhǔn)的相位差也沒(méi)法發(fā)揮作用。

一般來(lái)說(shuō)，綠波帶在平峰期(上午10點(diǎn)至下午4點(diǎn)、晚上8點(diǎn)后)效果最好。早晚高峰車(chē)流飽和時(shí)，工程師會(huì)暫時(shí)關(guān)閉綠波帶，優(yōu)先保證每個(gè)路口的基本通行秩序，等車(chē)流減少后再重新啟用。

04

一個(gè)壞消息：

有綠波帶，就有紅波帶

綠波帶是好東西，那紅波帶自然是壞東西，畢竟紅燈讓車(chē)變慢了，這樣怎么還能提升效率？其實(shí)，在交通管理中，“局部慢”是為了“全局快”，紅波帶就是這樣的“逆向操作”。紅波帶和綠波帶一樣，要調(diào)整相位差、周期、綠信比，只是目標(biāo)從“讓車(chē)流快過(guò)”變成了“讓車(chē)流慢進(jìn)”。

在紅波帶的背后，其實(shí)有一個(gè)反常識(shí)的交通理論——布雷斯悖論。這一理論是說(shuō)，在路網(wǎng)中增加道路，或讓某條路更順暢，反而會(huì)讓整個(gè)路網(wǎng)效率下降。比如國(guó)外某城市，曾有一條六車(chē)道快速路，整日擁堵。政府拆了這條路改建成公園，大家都以為會(huì)更堵，結(jié)果通勤時(shí)間反而減少了——這是因?yàn)闆](méi)有這條路，司機(jī)們不再扎堆擠一條路，而是分散到周邊支路，整個(gè)路網(wǎng)的車(chē)流更均衡了，擁堵也就得到了緩解。當(dāng)然，這種策略的成功高度依賴(lài)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并非普適方案。

△有時(shí)減少道路選項(xiàng)(如剔除虛線(xiàn)部分)，整個(gè)路網(wǎng)運(yùn)行效率反而更高

總的來(lái)說(shuō)，綠波帶是“推”一把，讓車(chē)流加速通過(guò)；紅波帶則是“攔”一下，讓車(chē)流慢點(diǎn)來(lái)，避免前方消化不良。

在中國(guó)，紅波帶的應(yīng)用很是廣泛。在某省會(huì)城市的一所學(xué)校周邊，以前上下學(xué)時(shí)，家長(zhǎng)的車(chē)都擠在校門(mén)附近，堵得公交車(chē)進(jìn)不來(lái)，學(xué)生過(guò)馬路也有危險(xiǎn)。針對(duì)這一情況，交警沒(méi)有拓寬道路，反而設(shè)置了“接學(xué)紅波帶”：在距離學(xué)校1千米外的路口，延長(zhǎng)通往學(xué)校方向的紅燈時(shí)間，讓車(chē)流“慢下來(lái)”；同時(shí)在周邊支路設(shè)綠燈，引導(dǎo)車(chē)輛繞行。最終，校門(mén)口的交通擁堵得到了緩解，據(jù)交通管理部門(mén)估計(jì)，整個(gè)片區(qū)通行效率提升了25%。

05

手把手教你抓住“綠波”

作為駕駛員，如果能主動(dòng)利用綠波帶，就能讓出行更順暢。了解下面幾個(gè)小Tips，通勤、自駕游快人一步。

1

看提示牌，跟著“綠波速度”開(kāi)

綠波道路通常會(huì)掛藍(lán)色提示牌或者電子牌，寫(xiě)著“綠波速度XX千米/小時(shí)”。這一速度是工程師算相位差時(shí)用的“基準(zhǔn)車(chē)速”，不用開(kāi)太快或太慢，保持勻速，就容易連續(xù)遇綠燈。需要注意的是，綠波速度是建議勻速，并非限速，我們應(yīng)當(dāng)在法定限速內(nèi)安全駕駛。

△綠波速度提示

2

善用導(dǎo)航，提前預(yù)見(jiàn)綠燈

當(dāng)前，不少導(dǎo)航App都已接入交通信號(hào)數(shù)據(jù)，能實(shí)時(shí)顯示前方路口的綠燈剩余時(shí)間，甚至推薦“綠波路線(xiàn)”，跟著導(dǎo)航走，嘗試精準(zhǔn)“跟上綠波”。

3

不隨意變道、加塞

在綠波道路上，可以盡量走中間車(chē)道、少變道；遇擁堵時(shí)耐心排隊(duì)，反而更快。綠波帶需要車(chē)流保持穩(wěn)定節(jié)奏，隨意變道、加塞會(huì)讓前車(chē)減速，打亂綠波節(jié)奏，不僅可能錯(cuò)過(guò)綠燈，還會(huì)影響后面的車(chē)輛通過(guò)綠波。

從單個(gè)路口的紅綠燈控制，到靠相位差實(shí)現(xiàn)的綠波帶，再到“紅綠波組合”的片區(qū)管理，交通管理已不是“頭痛醫(yī)頭”，而是給城市路網(wǎng)裝了一個(gè)“聰明的大腦”，能根據(jù)車(chē)流變化，靈活調(diào)整紅綠燈周期、綠信比和相位差，這就是智慧交通。

智慧交通正在讓城市路網(wǎng)越來(lái)越“懂”人。它的終極目標(biāo)，是讓整個(gè)城市的路網(wǎng)運(yùn)行達(dá)到總體最優(yōu)。當(dāng)我們?cè)诰G波帶順暢通行時(shí)，可能有紅波帶在引導(dǎo)其他車(chē)輛繞行，避免前方擁堵；當(dāng)我們偶遇紅燈，或許是在為救護(hù)車(chē)、消防車(chē)開(kāi)辟“生命通道”。

“五一”假期自駕出行，不妨留意一下路邊是否有“綠波速度”的提示牌。

(來(lái)源：科普中國(guó))