第十九屆北京國(guó)際汽車展覽會(huì)正在順義舉辦，期間，面壁智能聯(lián)合清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院等發(fā)布《智能座艙：定義 AGI 時(shí)代的汽車新范式》白皮書，并舉辦專題研討會(huì)。

白皮書中提到，當(dāng)前，智能座艙的大模型部署并沒(méi)有形成單一技術(shù)路線�；谲嚻蠊_信息及調(diào)研，可大致分為三類:其一是“云端為主”，將主要模型能力放在云端，車端更多承擔(dān)入口和顯示；其二是“端云協(xié)同”，將高頻、低時(shí)延、強(qiáng)隱私任務(wù)留在車端，將復(fù)雜推理和外部服務(wù)放在云端；其三是“強(qiáng)端側(cè)"，盡量將感知、決策和執(zhí)行閉環(huán)前置到車端。

“智能座艙在中國(guó)市場(chǎng)的配裝率已突破 76%，但用戶真正感知到的智能體驗(yàn)仍然有限。屏幕更大了、功能更多了，為什么很多車主的日常交互仍然停留在打開某個(gè)功能、說(shuō)出某條標(biāo)準(zhǔn)指令的層面”？對(duì)于白皮書中提到的這個(gè)問(wèn)題，研討會(huì)上，多位業(yè)內(nèi)專家進(jìn)行了探討。

清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院博士后帥斌表示，現(xiàn)在的車"每次上車還是像第一次見(jiàn)面，缺少連續(xù)記憶和個(gè)性化進(jìn)化能力"。車聯(lián)天下經(jīng)營(yíng)管理委員會(huì)主任李金龍直言，真正的殺手級(jí)應(yīng)用不是某個(gè)單一功能，而是"在用戶還沒(méi)開口之前，車已經(jīng)懂了"。梧桐科技 CEO 曹斌則從更底層的視角分享道，當(dāng)前大多數(shù)座艙使用的都是安卓操作系統(tǒng)，而安卓是面向手持可觸屏設(shè)備開發(fā)的，"這種交互模式在車?yán)锲鋵?shí)是不自然也不友好的。大模型的出現(xiàn)，可能會(huì)讓座艙從一個(gè)相對(duì)過(guò)時(shí)的狀態(tài)，躍遷到更符合人類自然交互的形態(tài)。"上汽大眾智能座艙總監(jiān)朱麗敏從車企視角稱，智能座艙正處在開發(fā)范式切換的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)："大模型帶來(lái)的變化不是漸進(jìn)式的，我們需要用全新的開發(fā)范式來(lái)?yè)肀н@一輪智能化升級(jí)。"

面壁智能 CEO 李大海談及發(fā)布這份白皮書的初衷時(shí)表示："從研發(fā)到量產(chǎn)落地，在全鏈條的實(shí)踐中，我們?cè)絹?lái)越意識(shí)到一家公司跑得快固然重要，但一個(gè)行業(yè)跑得穩(wěn)、跑得遠(yuǎn)，更需要所有伙伴的共同協(xié)作。"隨著模型廠商、芯片廠商、OS 平臺(tái)方、Tier 1 和車企同時(shí)涌入智能座艙賽道，原有的線性供應(yīng)鏈正在重構(gòu)為"芯片-模型-OS-應(yīng)用"的網(wǎng)狀協(xié)同。下一階段的競(jìng)爭(zhēng)不再只是"誰(shuí)供貨給誰(shuí)"，而是"誰(shuí)定義接口、誰(shuí)掌握數(shù)據(jù)邊界、誰(shuí)提供安全可信的執(zhí)行基礎(chǔ)設(shè)施"。

端側(cè) AI 規(guī)�；涞剡�需要什么？多位參會(huì)嘉賓認(rèn)為，端側(cè) AI 的技術(shù)路線日漸清晰，但要真正規(guī)�；涞�，行業(yè)還需要跨過(guò)兩道門檻：建立用戶信任，以及完成產(chǎn)業(yè)協(xié)同。

受訪者供圖

文/北京青年報(bào)記者 宋霞

編輯/汪浩舟