我們以前擔(dān)心的是AI會(huì)不會(huì)做錯(cuò)，但現(xiàn)在的問題是他可能做了什么，你根本不知道。

智能駕駛越來越多，可多數(shù)車主花錢選裝后卻不敢用，智駕越強(qiáng)大，為何信任度反而越低？

2026年4月20日,華為乾崑智駕系統(tǒng)智能輔助駕駛累計(jì)行駛里程正式突破一百億公里,成為國(guó)內(nèi)首個(gè)達(dá)成該里程碑的智駕技術(shù)平臺(tái)。

光鮮數(shù)據(jù)背后藏著刺眼反差，多數(shù)車主表示選裝后，日常通勤仍寧愿手動(dòng)駕駛。

一邊是車企瘋狂堆料迭代，一邊是用戶不敢松手，這種矛盾早已不是個(gè)例。

智駕的信任困局，早在2004年就埋下伏筆，當(dāng)年達(dá)帕自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽，在沙漠賽道無車完賽。

次年雖有車輛突圍，其感知、預(yù)測(cè)、決策的經(jīng)典架構(gòu)，卻存在誤差疊加、泛化能力弱的硬傷，人能寫的規(guī)則，終究跟不上現(xiàn)實(shí)路況的復(fù)雜。

為破局，車企引入智駕系統(tǒng)，幫助大幅提升車輛性能。

但2022年特斯拉推出占用網(wǎng)絡(luò)后，一切開始改變，智駕不再識(shí)別具體物體，只判斷空間網(wǎng)格是否被占用。

駕駛員看不到汽車變道、減速的邏輯，只知道最終結(jié)果，這種不透明，成為信任崩塌的開端。

黑箱化的代價(jià)，很快在實(shí)際使用中顯現(xiàn)，有車主反饋，市中心復(fù)雜路況能完美應(yīng)對(duì)，渺無人煙的城鄉(xiāng)結(jié)合部卻頻頻掉鏈。

有的車企投入幾十萬條高質(zhì)量數(shù)據(jù)迭代，反而讓原本能處理的路況出現(xiàn)故障，卻找不到問題根源。

一些智駕的決策邏輯常與老司機(jī)的安全底線相悖，非正常加速、幽靈剎車、野蠻變道，頻繁觸發(fā)車主接管，越接管越不信任。

老司機(jī)在意安全，他們會(huì)提前觀察前車的前車，預(yù)判周邊車輛意圖，全方位把控路況，而多數(shù)智駕車型僅靠前擋風(fēng)雙攝像頭識(shí)別，連車輛轉(zhuǎn)向燈都無法識(shí)別，只能被動(dòng)應(yīng)對(duì)。

更尷尬的是端到端模型的先天缺陷了，為提升響應(yīng)速度，智駕將多個(gè)模型融合，導(dǎo)致算力不足時(shí)只能降維，一旦丟失關(guān)鍵維度，就會(huì)出現(xiàn)不安全操作。

有車主吐槽，端到端模型下，智駕有時(shí)臨近匝道才瘋狂變道，擁堵時(shí)加塞失敗還會(huì)錯(cuò)過出口。

有人說，智駕已經(jīng)比90%以上的新手司機(jī)厲害，其造成的事故遠(yuǎn)少于暴力駕駛。

但新手司機(jī)犯錯(cuò)，人能預(yù)判、能糾正，而智駕的黑箱操作，一旦出錯(cuò)就是致命風(fēng)險(xiǎn)，這也是車主不敢信任的關(guān)鍵。

車企的困境的在于，一邊是現(xiàn)實(shí)復(fù)雜度倒逼必須走端到端、黑箱化路線，一邊是用戶信任要求系統(tǒng)透明可解釋。

多數(shù)車企陷入了“堆數(shù)據(jù)、拼迭代”的內(nèi)卷，卻忘了信任才是智駕落地的核心，沒有信任，再?gòu)?qiáng)的性能也只是擺設(shè)。

車主的韌性，體現(xiàn)在既不否定智駕的進(jìn)步，也不盲目迷信技術(shù)。

他們?cè)敢鉃橹邱{付費(fèi)，卻不愿拿生命冒險(xiǎn)；他們接受智駕有局限，卻無法容忍其不可解釋、不可預(yù)判。

這種理性，恰恰是行業(yè)最該重視的信號(hào)。

有車主表示，高速路況簡(jiǎn)單,敢讓系統(tǒng)開，但在市區(qū),車多人多,他不敢撒手,全程盯著方向盤,隨時(shí)準(zhǔn)備接管。

"系統(tǒng)是挺智能的,但萬一它犯?jìng)€(gè)錯(cuò),我來不及反應(yīng)怎么辦?"這種擔(dān)心不是多余的。多起輔助駕駛事故,都是因?yàn)橄到y(tǒng)誤判，雖然廠商強(qiáng)調(diào)駕駛員有監(jiān)督責(zé)任,但事故一出,輿論還是會(huì)質(zhì)疑技術(shù)可靠性。

信任的建立需要時(shí)間,也需要無數(shù)次穩(wěn)定的表現(xiàn)，一次失誤就可能讓用戶對(duì)整個(gè)技術(shù)產(chǎn)生懷疑。這是個(gè)漫長(zhǎng)的過程,急不得。

責(zé)任認(rèn)定是最大的難題，車輛發(fā)生事故,到底是司機(jī)的責(zé)任還是系統(tǒng)的責(zé)任?如果是系統(tǒng)問題,車企該承擔(dān)多大責(zé)任?保險(xiǎn)公司又該怎么定損賠付?

現(xiàn)有交通法規(guī)是基于"人類駕駛"制定的,很多條款根本沒考慮到自動(dòng)駕駛的存在。

比如車輛必須有駕駛員、駕駛員必須保持注意力,這些要求對(duì)自動(dòng)駕駛級(jí)別的無人車來說就不適用了。

行業(yè)在等一個(gè)全國(guó)性的頂層設(shè)計(jì)。但立法進(jìn)程向來緩慢,技術(shù)發(fā)展卻等不及。這種錯(cuò)位,短期內(nèi)很難消除。

當(dāng)我們把一整條自駕的發(fā)展路徑串起來，其實(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)，AI確實(shí)在變得越來越不可解釋，但這并不意味著它越來越不可控。

我們不是在讓AI變簡(jiǎn)單，而是在接受它變復(fù)雜的同時(shí)，學(xué)會(huì)給它設(shè)定邊界，讓它在邊界內(nèi)自由，在邊界外絕對(duì)安全。

在一臺(tái)智能駕駛這樣更重、更復(fù)雜、更難控制的車上，這件事兒被放大的更加明顯。

智能駕駛不一定每一步都完美，但大多數(shù)時(shí)候你知道他不會(huì)亂來，而這件事兒才是你愿不愿意把方向盤交給他的關(guān)鍵。

總結(jié)

智駕的競(jìng)爭(zhēng)，從來不是比誰的模型更復(fù)雜、數(shù)據(jù)更龐大，而是比誰能在技術(shù)升級(jí)和用戶信任之間找到平衡。

智駕越強(qiáng)大，越要守住“可控制、可解釋”的底線。

車企與其忙著宣傳數(shù)據(jù)、拉踩對(duì)手，不如多站在車主角度，解決那些讓人不敢松手的小問題。