伊朗戰(zhàn)爭的影響，已經(jīng)從油輪、港口、霍爾木茲海峽，燒到了普通人的機(jī)票上。

航空燃油價(jià)格飆升正在變成全球航空公司的大麻煩。今年原本不少航司還期待旅游需求旺盛、利潤回升、航線擴(kuò)張，但現(xiàn)在劇情反轉(zhuǎn)了：燃油成本暴漲，航司被迫漲票價(jià)、砍航線，預(yù)算航空公司尤其難受。

最典型的例子，是美國廉航精神航空（Spirit Airlines）已經(jīng)停止運(yùn)營。

先看重點(diǎn)

• 航空燃油價(jià)格飆升，可能讓全球航司今年多出數(shù)十億美元意外成本。
• 精神航空因現(xiàn)金流惡化、政府救助談崩，最終停止運(yùn)營。
• 美國航空預(yù)計(jì)今年燃油成本將增加40億美元，并警告2026年可能虧損。
• 美聯(lián)航也下調(diào)了利潤預(yù)期。
• 捷藍(lán)航空、法國航空、國泰航空、漢莎航空等都在削減航線或重新評估航班。
• 機(jī)票價(jià)格已經(jīng)多次上漲，乘客正在承擔(dān)燃油成本的一大部分。

航空業(yè)突然從樂觀轉(zhuǎn)向緊張

今年年初，航空公司還很樂觀。

旅行需求強(qiáng)勁，商務(wù)和休閑出行都在恢復(fù)，不少公司原本計(jì)劃擴(kuò)航線、開新貴賓室、提高利潤預(yù)期。

但伊朗戰(zhàn)爭推高油價(jià)后，航空業(yè)最怕的成本項(xiàng)來了：燃油。

對航空公司來說，燃油不是邊角成本，而是決定一條航線能不能賺錢的核心變量。油價(jià)一漲，原本勉強(qiáng)盈利的航班，很可能立刻變成虧損。

所以現(xiàn)在很多航司正在做同一件事：重新一條條算航線賬。

這趟飛不飛？

這個時間段還值不值得保留？

票價(jià)能不能漲到覆蓋燃油、機(jī)場降落費(fèi)和維護(hù)成本？

如果不能，就砍。

精神航空倒下，燃油成了最后一擊

精神航空的停運(yùn)，是這輪危機(jī)里最刺眼的信號。

它的問題當(dāng)然不是一天形成的。此前，精神航空與捷藍(lán)航空的合并被法官阻止，公司又在不到兩年內(nèi)第二次進(jìn)入破產(chǎn)程序。

但伊朗戰(zhàn)爭帶來的燃油上漲，徹底打亂了它走出破產(chǎn)保護(hù)的計(jì)劃。

報(bào)道稱，精神航空原本仍在尋找資金和政府支持，希望撐過這一關(guān)。但特朗普政府內(nèi)部對是否以及如何救助存在分歧，部分債券持有人也反對相關(guān)交易，最終救助努力失敗。

精神航空首席執(zhí)行官戴夫·戴維斯（Dave Davis）說，以這種方式收場非常令人失望。

這句話背后，其實(shí)是整個廉航模式的脆弱性：當(dāng)成本穩(wěn)定時，低票價(jià)可以吸引乘客；一旦燃油暴漲，漲價(jià)空間卻比大航司小得多。

廉航最難：乘客對價(jià)格太敏感

廉價(jià)航空最大的優(yōu)勢是便宜，最大的軟肋也是便宜。

Avelo航空首席執(zhí)行官安德魯·利維（Andrew Levy）說，他們正在分析每一條航線，甚至每一個航班時段，看看在更高燃油價(jià)格下還能不能覆蓋成本。

問題是，小航司和廉航面對的乘客，對價(jià)格更敏感。

比如Avelo去年平均基礎(chǔ)票價(jià)是115美元。如果為了覆蓋燃油成本加價(jià)30美元，乘客會明顯感覺到。

這和大型航司不一樣。大航司有商務(wù)艙、常旅客體系、聯(lián)名信用卡、高端客戶和更強(qiáng)品牌黏性，漲價(jià)能力更強(qiáng)。廉航一漲價(jià)，很多乘客可能直接不飛，或者轉(zhuǎn)去別的選擇。

所以燃油漲價(jià)不是平均打擊，它會先打穿最薄的那層。

大航司也不好過

不過，大航司也不是沒事。

美國航空4月估計(jì)，今年燃油成本將增加40億美元，并警告2026年可能虧損。要知道，三個月前，這家公司還預(yù)計(jì)調(diào)整后每股收益最高可達(dá)2.70美元。

美聯(lián)航也下調(diào)了利潤預(yù)期。

捷藍(lán)航空的情況也很典型。公司首席執(zhí)行官喬安娜·杰拉蒂（Joanna Geraghty）上個月給員工發(fā)信，強(qiáng)調(diào)公司并不在破產(chǎn)邊緣。但高管也承認(rèn)，燃油上漲是一個突如其來的挑戰(zhàn)。

捷藍(lán)航空總裁馬蒂·圣喬治（Marty St. George）說，年初大家還覺得目標(biāo)能實(shí)現(xiàn)，現(xiàn)在只能根據(jù)手里的牌打下去。

這句話很實(shí)在。

航空業(yè)現(xiàn)在不是在做增長規(guī)劃，而是在重新算生存和利潤邊界。

航司的老辦法：漲價(jià)、砍航班

面對燃油危機(jī)，航空公司的辦法并不新。

第一，漲票價(jià)。

第二，削航線。

第三，取消不賺錢的航班。

報(bào)道稱，法航、國泰航空、漢莎航空等都已經(jīng)削減航線，以節(jié)省燃油成本。

美國航司也在加價(jià)。自伊朗戰(zhàn)爭擠壓航空燃油供應(yīng)、推高價(jià)格以來，機(jī)票價(jià)格已經(jīng)上漲了五次。上月底，第六輪漲價(jià)正在進(jìn)行。

航司高管認(rèn)為，到年底前，它們大致能把燃油上漲成本轉(zhuǎn)嫁出去。

但這件事有個前提：乘客愿意繼續(xù)買單。

乘客還能扛多久，是下一個問題

目前看，乘客還在吸收票價(jià)上漲帶來的沖擊。

但這不代表他們會一直接受。

西南航空首席執(zhí)行官鮑勃·喬丹（Bob Jordan）說，公司預(yù)計(jì)收入能夠覆蓋更高燃油成本，但沒人能準(zhǔn)確預(yù)測油價(jià)會漲到哪里，也沒人能知道消費(fèi)者最終愿意付多少錢。

他說，航空公司對燃油價(jià)格無能為力，最后還是消費(fèi)者決定自己愿意付什么價(jià)。

這話講得很直白：航司可以漲價(jià)，但市場不一定照單全收。

如果票價(jià)繼續(xù)上漲，部分需求會被壓下去。先減少的，往往是價(jià)格敏感型出行，比如家庭旅游、學(xué)生出行、臨時休閑旅行。

行業(yè)洗牌可能開始了

燃油價(jià)格飆升，歷史上經(jīng)常是航空業(yè)洗牌的觸發(fā)器。

2008年，全球經(jīng)濟(jì)下行疊加油價(jià)飆升，曾把多家航司推向破產(chǎn)。Aloha Airlines、ATA Airlines和Skybus Airlines曾在一周內(nèi)相繼停運(yùn)。

現(xiàn)在，類似劇本又出現(xiàn)了。

精神航空倒下，對它的競爭對手反而是利好。精神航空留下的市場空白，會被其他航司填補(bǔ)。捷藍(lán)航空已經(jīng)宣布從佛羅里達(dá)州勞德代爾堡新增11個目的地。

分析人士認(rèn)為，精神航空退出會減少市場上不賺錢的航班，也會讓剩下的航司擁有更強(qiáng)定價(jià)能力。

換句話說，乘客少了一個廉價(jià)選擇，航司反而更容易漲價(jià)。

真正受傷的，可能還是普通旅客

這場危機(jī)看起來是航司成本問題，但最后會落到旅客身上。

航司要么漲價(jià)，要么砍航線。

漲價(jià)意味著機(jī)票更貴。

砍航線意味著選擇更少，轉(zhuǎn)機(jī)更多，出行時間更長。

如果廉航減少甚至消失，原本靠低價(jià)刺激出來的一部分出行需求，也可能被擠掉。

這對普通乘客尤其明顯：以前買票比價(jià)，是看哪家更便宜；現(xiàn)在可能變成，便宜票越來越少，想飛就得接受更高價(jià)格。

這件事真正值得看的地方

伊朗戰(zhàn)爭對航空業(yè)的影響，不只是“油價(jià)漲了”這么簡單。

它正在重新改寫航空公司的商業(yè)模型。

過去幾年，航空公司賭的是需求復(fù)蘇：大家想旅行，愿意花錢，航司就能開更多航線、賺更多利潤。

但現(xiàn)在，燃油成本突然沖上來，把所有計(jì)劃重新打亂。

大航司還能靠漲價(jià)、砍航班、會員體系和高端客戶扛一扛。

廉航就沒那么幸運(yùn)。

它們的乘客最在乎價(jià)格，成本卻漲得最快。精神航空倒下，就是一個警告：當(dāng)燃油價(jià)格持續(xù)高位，廉航的低價(jià)模式會先被撕開口子。

所以，伊朗戰(zhàn)爭燒到最后，不只影響油輪和煉廠，也會影響你下一次買機(jī)票時看到的價(jià)格。

便宜機(jī)票，可能正在變少。

文章來源

https://www.wsj.com/business/airlines/iran-war-airline-impact-flight-costs-310c8cc7?mod=business_lead_story