機(jī)票“臨期跳水”背后的航司生意經(jīng)。

作者 | 張語格

編輯 | 趣解商業(yè)消費(fèi)組

“往年都是越臨近五一越貴，怎么今年五一都是降價(jià)？還降這么多？！”

五一小長假開始之前，社交媒體上逐漸發(fā)酵“被機(jī)票背刺”的討論。有網(wǎng)友表示，“提前買北京去三亞的往返航班，花了六千二，現(xiàn)在相同航班只要四千塊�！薄皬恼憬V州、貴陽、昆明的機(jī)票都降價(jià)了，原來一千五現(xiàn)在只要一千二。”……

“趣解商業(yè)”注意到，五一期間的機(jī)票不僅價(jià)格波動(dòng)明顯，一些航班還出現(xiàn)了臨時(shí)取消的情況，很多乘客定好的行程因此而泡湯。

圖源：小紅書截圖

為何今年五一機(jī)票集體漲價(jià)后又跳水？大批航班取消的背后，究竟是出行供需的錯(cuò)配，還是航司不得已的操作？

01.機(jī)票“先漲后降”的背后

很多計(jì)劃五一假期出游的人在4月初就已開始預(yù)定機(jī)票和酒店。然而，今年4月，林莉打開購票軟件以后發(fā)現(xiàn)“天塌了”。從深圳出發(fā)去旅游地的機(jī)票，單程都在3500元以上，“簡(jiǎn)直貴得離譜，以前節(jié)假日漲價(jià)也就在一兩千左右。”最后，林莉決定還是老老實(shí)實(shí)留在家里，打五天網(wǎng)球。

“航班管家”平臺(tái)的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)顯示，4月15日，五一假期國內(nèi)機(jī)票均價(jià)相比2019年同期上漲了25%，相比2025年上漲了11.8%。因此，今年假期也被許多人調(diào)侃是“最貴五一”。

受國際形勢(shì)的擾動(dòng)，航空煤油的采購價(jià)格今年一路走高，而航空煤油正是航空公司最大單項(xiàng)運(yùn)營成本，在日常總運(yùn)營成本中占比接近40%。

燃油成本暴漲，航司只能通過票價(jià)和燃油附加費(fèi)轉(zhuǎn)嫁給乘客。于是，近期經(jīng)常有用戶遇到“機(jī)票700元燃油附加費(fèi)350元”的情況，燃油附加費(fèi)接近機(jī)票價(jià)格的50%。

圖源：南航

不過，機(jī)票變貴并未影響人們的出行熱情。據(jù)“航班管家”預(yù)測(cè)，今年五一假期預(yù)計(jì)發(fā)送旅客1135.9萬人次，同比增長1.9%，其中國內(nèi)航線預(yù)訂量同比上漲近兩成，5月1日出發(fā)的旅客量達(dá)到峰值。

不介意買貴的，但不能買虧了。很多乘客可以接受不可抗力帶來的漲價(jià)，但不能接受異常漲價(jià)后又“跳水促銷”。有不少網(wǎng)友在社交媒體吐槽，“1500買的，結(jié)果4月30號(hào)發(fā)現(xiàn)價(jià)格變成了不到900，氣得睡不著�！薄翱斐霭l(fā)了發(fā)現(xiàn)機(jī)票降了三分之一，想退掉重新買，結(jié)果還要扣手續(xù)費(fèi)。”

更糟糕的是，很多人還遇到了航班臨時(shí)取消的情況。一位乘坐國航班機(jī)的旅客原本預(yù)定了5月1日的機(jī)票，但起飛前四天突然被電話告知航班取消，“航空公司和票務(wù)平臺(tái)都沒有給任何說法，想取消就取消，后續(xù)行程不得已全部作廢，只能重新定火車票和酒店。”

圖源：罐頭圖庫

曾有央企航司收益管理崗員工分析，機(jī)票起飛前跳水，一般是買賣雙方預(yù)期嚴(yán)重背離。

“航司觀察到旅客出行需求旺盛，將預(yù)期值拉得比較高，想借助節(jié)假日旺季提升收益。哪怕是有剛需的旅客，對(duì)價(jià)格依舊具有敏感性。航司前期鋪墊不足，臨近了發(fā)現(xiàn)座位大量虛置，想守價(jià)格已經(jīng)守不住，便會(huì)出現(xiàn)價(jià)格大跳水，用低價(jià)促銷的方式盡可能挽回客源。”

航班臨時(shí)取消，背后同樣是航司的“止損操作”。對(duì)于航空行業(yè)而言，飛機(jī)起降、機(jī)組調(diào)度、機(jī)場(chǎng)服務(wù)費(fèi)均為剛性支出，只要航班執(zhí)飛，固定成本就無法縮減。

一旦上座率不佳，航班飛得越多，虧損可能就越嚴(yán)重，取消一趟航班的賠付可能還比飛一趟要?jiǎng)澦恪Ｒ虼�，不僅是節(jié)假日，日常淡季航司也常常根據(jù)銷售情況調(diào)整運(yùn)力。

“航班管家”數(shù)據(jù)顯示，今年五一計(jì)劃航班量為9827班，同比增長1.95%；而取消航班量為785班，同比增長了118.7%，翻了一倍還多。

圖源：航班管家

在所有被取消的航線里，東亞、東南亞和中東都是被取消的重災(zāi)區(qū)；拋開航司成本的考慮，這些地方普遍面臨航空煤油供應(yīng)緊張、部分機(jī)場(chǎng)限制加油的困境。航空煤油對(duì)供應(yīng)鏈敏感，難以大量儲(chǔ)存，很多東南亞國家加價(jià)都難已穩(wěn)定采購到航油，這也是今年很多東南亞航班都不得不取消的外部原因。

02.航司的焦慮

機(jī)票、航班的劇烈變動(dòng)，往往是航空公司經(jīng)營壓力的體現(xiàn)。

航空經(jīng)營是一門“看天吃飯”的生意，受宏觀因素影響極大。成本端受國際油價(jià)、匯率波動(dòng)的影響，收入端取決于出行需求、地緣政治，任何跨國管控的細(xì)微變動(dòng)都會(huì)形成蝴蝶效應(yīng)，層層傳導(dǎo)至民航市場(chǎng)。

疫情之前，國內(nèi)外航線布局均衡，油價(jià)、匯率波動(dòng)相對(duì)穩(wěn)定，國內(nèi)大多數(shù)航空公司一直處于穩(wěn)定盈利的狀態(tài)。然而，疫情之后，客流波動(dòng)、國際航線銳減，國內(nèi)許多航司都在虧損中掙扎。

國內(nèi)三大航里，中國國航、東方航空六年來總虧損都超過了700億元。相比之下，反倒是春秋、吉祥航空這些規(guī)模更小的的民營航空，率先從虧損的泥潭中走了出來。

圖源：罐頭圖庫

這主要與航司的國際航線占比有關(guān)。東航、南航、國航的國際收入占比高達(dá)30%-40%，洲際航線公商務(wù)旅客票價(jià)高、利潤厚，是財(cái)報(bào)上的“現(xiàn)金牛”，但疫情后國際航線數(shù)量恢復(fù)緩慢，直到去年才接近疫情前的班次。

“航班管家”數(shù)據(jù)顯示，2025年我國民航國際客運(yùn)航班整體恢復(fù)至2019年的87.8%，進(jìn)入12月份后赴日航班量出現(xiàn)明顯下滑，國際市場(chǎng)的恢復(fù)率也出現(xiàn)小幅下降。

國際航線幾乎都是寬體機(jī)，載客多、飛得遠(yuǎn)，但飛一趟運(yùn)營成本也更高。當(dāng)國際航線減少，這些動(dòng)輒能飛十幾個(gè)小時(shí)的寬體機(jī)不得不去干“短工”，在國內(nèi)的一二線城市穿梭，飛一趟的成本，比窄體小型客機(jī)讓航司肉疼得多。

更糟糕的是，寬體機(jī)轉(zhuǎn)向國內(nèi)還加劇了供給“內(nèi)卷”。

國內(nèi)航線的航班、飛機(jī)增加，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)之下，各航司為了拉客，不得不打起價(jià)格戰(zhàn)。2024年，國內(nèi)航線的經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)同比下降的比例為12.7%；到了2025年，平均票價(jià)再度下降，至740元。

“以價(jià)換量”的策略，直接影響了航司賺錢的水平。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2025年國航、東航、南航的客座率分別同比增加2.03%、0.1%、1.61%，但每客公里收益分別同比下降0.62%、3.71%、4.17%。

好在，隨著國際航線進(jìn)一步回暖，以及行業(yè)的“反內(nèi)卷”，航司身上的壓力在逐步緩解。再加上一季度有春運(yùn)周期，本就是出行旺季，最近七大航司集體交出了盈利的一季報(bào)，東航、南航、國航均實(shí)現(xiàn)同比扭虧；此外，春秋、吉祥、華夏航空的凈利潤也都實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的增長。

圖源：罐頭圖庫

只不過，一季度的盈利賬并不能代表全年水平；春運(yùn)已經(jīng)是航司全年最肥的一塊肉，五一假期過后，將是長達(dá)兩個(gè)月的淡季。

不確定的航油價(jià)格、仍在上漲的燃油附加費(fèi)，以及動(dòng)輒取消的航班，都在消磨人們的航旅意愿。航空業(yè)本就高度依賴宏觀環(huán)境與周期波動(dòng)，各大航司能否頂住成本上漲的壓力，合理調(diào)配價(jià)格與運(yùn)力，抓住今年剩下的旺季，仍然有待進(jìn)一步觀察。

更重要的，各航司應(yīng)該注重做好善后預(yù)案以及旅客的預(yù)期管理，讓旅客的每一次出發(fā)少一些“開盲盒”的忐忑吧。