走在大街上，留意一下身邊來(lái)往的車(chē)輛，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)挺有意思的現(xiàn)象——曾經(jīng)在4S店里端著架子、加價(jià)提車(chē)都得排隊(duì)的那些＂洋品牌＂豪車(chē)，如今越來(lái)越少出現(xiàn)在視野里。

取而代之的，是各種帶著發(fā)光車(chē)標(biāo)的國(guó)產(chǎn)新能源，安靜地駛過(guò)街頭。后視鏡里映出的不再是＂BBA＂加上一堆二線豪華的車(chē)標(biāo)，而是越來(lái)越多讓人叫不全名字的國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力。

筆者前陣子陪朋友去看車(chē)，原本想推薦一款合資二線豪華品牌，話還沒(méi)說(shuō)完，朋友直接擺手：＂那玩意兒現(xiàn)在誰(shuí)還買(mǎi)?。浚⑦@句反問(wèn)，讓筆者愣了好半天。

是啊，這才幾年功夫，市場(chǎng)就翻天覆地了。曾幾何時(shí)，開(kāi)一輛掛著＂洋標(biāo)＂的豪車(chē)，是身份的象征，是體面的代名詞?？扇缃瘢L(fēng)向徹底變了。國(guó)產(chǎn)新能源用一份份漂亮的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)告訴所有人：中國(guó)市場(chǎng)，已經(jīng)不再需要那些名不副實(shí)的二線豪華品牌來(lái)?yè)伍T(mén)面。

要說(shuō)這場(chǎng)變局有多劇烈，先看一組數(shù)據(jù)就夠震撼了。乘聯(lián)會(huì)和中汽協(xié)一季度聯(lián)合數(shù)據(jù)顯示，二線豪華品牌整體銷(xiāo)量同比下滑超過(guò)40%，遠(yuǎn)超豪華車(chē)市場(chǎng)的平均跌幅。30萬(wàn)以上價(jià)格區(qū)間的市場(chǎng)份額，直接萎縮至不足20%。

這個(gè)跌幅是個(gè)什么概念？相當(dāng)于二線豪華品牌每賣(mài)出十輛車(chē)，就有四輛直接消失。曾經(jīng)被視為＂準(zhǔn)豪華＂的品牌陣營(yíng)，如今活脫脫成了＂準(zhǔn)淘汰＂陣營(yíng)。

具體到品牌身上，那場(chǎng)面更是慘不忍睹。凱迪拉克2月全品牌只賣(mài)了7000多臺(tái)，同比暴跌超42%。曾經(jīng)月銷(xiāo)輕松破萬(wàn)的CT5，3月銷(xiāo)量為3819輛，一季度累計(jì)銷(xiāo)量9349輛，同比下降76.72%，如今要靠超過(guò)10萬(wàn)元的終端優(yōu)惠來(lái)續(xù)命。

CT5啊，那可是凱迪拉克在中國(guó)市場(chǎng)曾經(jīng)的銷(xiāo)量擔(dān)當(dāng)，如今卻要靠砍價(jià)十萬(wàn)來(lái)吸引顧客。這哪還是豪華品牌該有的姿態(tài)？

雷克薩斯的情況同樣讓人唏噓。2026年一季度，雷克薩斯銷(xiāo)量3.9萬(wàn)輛，同比下滑4.3%。這個(gè)曾經(jīng)的＂保值神話＂，如今終端優(yōu)惠直接干到8萬(wàn)元，展廳門(mén)可羅雀。

想當(dāng)年雷克薩斯ES在國(guó)內(nèi)可是要加價(jià)提車(chē)的，二手車(chē)保值率被吹成神話，現(xiàn)在呢？店里冷冷清清，銷(xiāo)售追著客戶(hù)跑。

更慘的是沃爾沃銷(xiāo)量同比下滑近38%，核心車(chē)型月銷(xiāo)均不足800輛。林肯1月銷(xiāo)量2743輛，2月直接跌至1879輛，為了止血，林肯關(guān)閉近四分之一的門(mén)店，從150家銳減至115家。英菲尼迪1月銷(xiāo)量?jī)H328輛，部分月份甚至不足100輛。

英菲尼迪這個(gè)名字，估計(jì)很多人都已經(jīng)忘了它是日產(chǎn)旗下的高端品牌。英菲尼迪2018年巔峰年銷(xiāo)4.84萬(wàn)輛，此后連跌七年。2024年1到10月累計(jì)銷(xiāo)量只有1919輛。門(mén)店從巔峰時(shí)期的131家縮到只剩58家。

謳歌已經(jīng)退出，英菲尼迪也站在了懸崖邊上。這種＂集體潰敗＂，不是某一家品牌水土不服，而是整個(gè)二線豪華陣營(yíng)的系統(tǒng)性崩塌。

話說(shuō)回來(lái)，這些品牌怎么就突然不行了？答案其實(shí)早就寫(xiě)在路上——國(guó)產(chǎn)新能源把它們的活路徹底堵死了。

2026年一季度，國(guó)產(chǎn)高端新能源在30萬(wàn)以上市場(chǎng)的份額已經(jīng)突破45%。在30-50萬(wàn)這個(gè)核心價(jià)位段，占比更是飆升至62%。這意味著什么？三十萬(wàn)以上的車(chē)，每賣(mài)出去十輛，國(guó)產(chǎn)新能源就拿走六輛多。

數(shù)據(jù)再具體一點(diǎn)。蔚來(lái)一季度交付了8.35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)98.3%。理想交付9.51萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)約60%。問(wèn)界交付7.02萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)55.64%。這些品牌的主銷(xiāo)車(chē)型，牢牢占據(jù)了30萬(wàn)至60萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間。

這個(gè)價(jià)格區(qū)間，恰好就是當(dāng)年凱迪拉克、雷克薩斯、林肯、沃爾沃們最舒服的＂舒適區(qū)＂。如今這塊地盤(pán)被國(guó)產(chǎn)新能源整建制占領(lǐng)，二線豪華還能往哪兒躲？

更狠的是極氪一季度在50萬(wàn)以上新能源市場(chǎng)銷(xiāo)量排名中高居榜首，每賣(mài)出10臺(tái)50萬(wàn)以上新車(chē)，就有3臺(tái)來(lái)自極氪。極氪9X這款基于浩瀚-S超級(jí)電混架構(gòu)打造的豪華旗艦SUV，3月單月交付量突破萬(wàn)輛，在50萬(wàn)級(jí)SUV市場(chǎng)市占率高達(dá)30%。

50萬(wàn)級(jí)別的市場(chǎng)，極氪一家獨(dú)占三成。這是過(guò)去保時(shí)捷、雷克薩斯做夢(mèng)都不敢想的市占率。國(guó)產(chǎn)豪華，已經(jīng)站到了金字塔尖。

筆者翻看過(guò)這些車(chē)型的配置單，簡(jiǎn)直能用＂配置爆炸＂來(lái)形容。當(dāng)凱迪拉克CT5的落地價(jià)進(jìn)入20萬(wàn)區(qū)間，它面對(duì)的不再是寶馬3系或奧迪A4L，而是小米SU7、問(wèn)界M5、極氪007這些國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)型。消費(fèi)者用同樣的預(yù)算，有了完全不同的選擇。

那么問(wèn)題就來(lái)了：消費(fèi)者為什么會(huì)＂用腳投票＂？這事兒得掰開(kāi)揉碎了說(shuō)。

以前花30萬(wàn)買(mǎi)二線豪華，買(mǎi)的是＂進(jìn)口＂或＂合資＂的標(biāo)簽，是那個(gè)車(chē)標(biāo)帶來(lái)的社交價(jià)值?，F(xiàn)在情況完全變了——同樣30萬(wàn)預(yù)算，國(guó)產(chǎn)新能源能給到800V高壓快充、半固態(tài)電池、城市高階智能駕駛、流暢的智能座艙。這些配置在二線豪華品牌的燃油車(chē)上，要么需要額外高價(jià)選裝，要么根本沒(méi)有。

說(shuō)白了，車(chē)標(biāo)值不了那么多錢(qián)了。年輕一代的消費(fèi)者，不再為虛無(wú)縹緲的＂血統(tǒng)＂＂底蘊(yùn)＂埋單。他們要的是實(shí)打?qū)嵉捏w驗(yàn)：上車(chē)有沒(méi)有大屏，開(kāi)車(chē)能不能解放雙手，充電要不要等半小時(shí)，冬天續(xù)航會(huì)不會(huì)打骨折。

這些問(wèn)題上，二線豪華品牌的回答都不太好看。無(wú)論是新能源汽車(chē)用戶(hù)關(guān)注的快充技術(shù)、續(xù)航里程還是智能駕駛技術(shù)等，不少二線豪華品牌們并未展現(xiàn)出足夠的競(jìng)爭(zhēng)力。

還有一個(gè)被忽視的現(xiàn)實(shí)——降價(jià)根本救不了它們。盡管通過(guò)以?xún)r(jià)換量的策略基本穩(wěn)住了銷(xiāo)量局勢(shì)，但是降價(jià)促銷(xiāo)也會(huì)在一定程度上透支了市場(chǎng)需求。當(dāng)市場(chǎng)需求飽和后，隨之而來(lái)是銷(xiāo)量開(kāi)始大幅度下跌。

這就形成了一個(gè)死循環(huán)：不降價(jià)沒(méi)人買(mǎi)，降價(jià)了品牌掉價(jià)、二手保值崩塌，老車(chē)主心里也膈應(yīng)。二線豪華品牌動(dòng)輒終端優(yōu)惠突破10萬(wàn)元，動(dòng)輒經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存系數(shù)逼近2.5警戒線，動(dòng)輒工廠的產(chǎn)能利用率不足40%。

工廠產(chǎn)能利用率不足四成，意味著大半的生產(chǎn)線都在曬太陽(yáng)。這種狀態(tài)再持續(xù)下去，關(guān)停只是時(shí)間問(wèn)題。

國(guó)產(chǎn)新能源這場(chǎng)逆襲，絕不是憑空而來(lái)的。它背后有一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈護(hù)城河。

作為新能源汽車(chē)的技術(shù)基礎(chǔ)能力，國(guó)產(chǎn)的三電技術(shù)，即電池、電機(jī)和電控，已經(jīng)處在國(guó)際先進(jìn)水平，完善的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈體系為國(guó)產(chǎn)車(chē)提供了強(qiáng)大的支撐，使得其在成本控制和產(chǎn)品質(zhì)量上擁有了更高的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)。

電池有寧德時(shí)代、比亞迪，芯片有華為，智能駕駛方案百花齊放。這些核心環(huán)節(jié)都牢牢握在中國(guó)企業(yè)手里。反觀二線豪華品牌，電池要外采、平臺(tái)要共用、智能化要等總部審批，每一步都慢半拍。

今年3月，自主品牌新能源車(chē)滲透率達(dá)73.5%，而主流合資品牌僅剩6.2%。從新能源車(chē)零售份額看，自主品牌占66.6%，主流合資品牌僅占3.4%。

73.5%對(duì)6.2%，這個(gè)差距不是一星半點(diǎn)，是代際級(jí)別的鴻溝。

放眼全球的賽道，中國(guó)軍團(tuán)也是遙遙領(lǐng)先。根據(jù)中汽數(shù)研發(fā)布的2025年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量排行榜，中國(guó)品牌在前十名中強(qiáng)勢(shì)占據(jù)七個(gè)席位，比亞迪以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)位居全球銷(xiāo)冠。吉利以126.90萬(wàn)輛的銷(xiāo)量位居全球第三，五菱以81.48萬(wàn)輛位列第四，而零跑則成為2025年最大的黑馬之一，以61.71萬(wàn)輛的成績(jī)沖至第五位。

全球前十里中國(guó)占七席，這種統(tǒng)治力已經(jīng)很難用語(yǔ)言去形容了。

可能有人會(huì)說(shuō)，二線豪華掉隊(duì)是個(gè)例，BBA這種根正苗紅的一線豪華應(yīng)該沒(méi)事吧？

抱歉，連一線豪華日子也不好過(guò)。2025年寶馬中國(guó)銷(xiāo)量62.55萬(wàn)輛同比下降12.5%，奔馳中國(guó)銷(xiāo)量57.5萬(wàn)輛同比下滑19%，奧迪中國(guó)銷(xiāo)量61.75萬(wàn)輛同比下降5%。2026年一季度情況更慘：奔馳在華銷(xiāo)量同比再跌27%，寶馬跌10%，奧迪跌12%。

連BBA都得低頭降價(jià)。寶馬年初直接官宣31款車(chē)型調(diào)價(jià)，24款降幅超10%，旗艦電動(dòng)i7 M70L一口氣砍了30.1萬(wàn)。奔馳C級(jí)200L運(yùn)動(dòng)版實(shí)際成交價(jià)降至22萬(wàn)元區(qū)間。

奔馳C級(jí)，二十二萬(wàn)就能開(kāi)走。這要放在十年前，簡(jiǎn)直是天方夜譚。一線豪華都打到這份上，二線豪華還有什么資格端著？這就是網(wǎng)友說(shuō)的＂降維打擊下的二次碾壓＂——一線從上面砸下來(lái)，國(guó)產(chǎn)從下面頂上去，二線豪華夾在中間，進(jìn)退維谷。

更深層的變化，其實(shí)是消費(fèi)觀念的徹底重塑。

筆者注意到一個(gè)現(xiàn)象：現(xiàn)在的年輕消費(fèi)者買(mǎi)車(chē)，第一句話不再是＂這車(chē)保值率怎么樣＂，而是＂這車(chē)智駕啥水平、車(chē)機(jī)流暢不＂。評(píng)價(jià)豪華的標(biāo)準(zhǔn)被改寫(xiě)了。

市場(chǎng)不再為虛無(wú)的品牌溢價(jià)買(mǎi)單。消費(fèi)者，尤其是年輕一代消費(fèi)者，先看智能駕駛好不好用，車(chē)機(jī)流不流暢，用車(chē)省不省錢(qián)。二線豪華品牌還在講述＂美式豪華＂＂北歐安全＂＂進(jìn)口品質(zhì)＂的故事，但他們的車(chē)機(jī)卡頓、功能稀少、輔助駕駛基本處于可用和不可用的邊緣。

講故事這套行不通了。今天的中國(guó)消費(fèi)者，理性、務(wù)實(shí)、且懂行。當(dāng)4S店銷(xiāo)售還在念叨＂我們這車(chē)用的是XX代發(fā)動(dòng)機(jī)＂，對(duì)面客戶(hù)掏出手機(jī)，已經(jīng)把同價(jià)位國(guó)產(chǎn)新能源的智駕視頻翻得一清二楚。

國(guó)產(chǎn)高端新能源車(chē)之所以能立得住，還有一個(gè)被很多人忽略的因素——真正聽(tīng)懂了中國(guó)用戶(hù)。

冰箱、彩電、大沙發(fā)，曾經(jīng)被某些媒體調(diào)侃為＂廉價(jià)感堆料＂?？绍?chē)企們把豪華配置冰箱、彩電、大沙發(fā)等等全部拉滿，更注重大空間、大尺寸，以滿足家庭出行和舒適體驗(yàn)的需求。這幾乎改變了中國(guó)消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品力的認(rèn)知，從原來(lái)單一的性能參數(shù)延伸至更豐富的駕乘體驗(yàn)。

奶爸開(kāi)著車(chē)帶娃，后排有個(gè)屏幕能看動(dòng)畫(huà)片，長(zhǎng)途出行有冰箱能冰飲料，這些真切的用車(chē)場(chǎng)景，國(guó)產(chǎn)新能源能做，二線豪華做不了。這就是差距。

筆者還想多聊一句技術(shù)底氣的事。這場(chǎng)變革的本質(zhì)，是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從＂市場(chǎng)換技術(shù)＂到＂技術(shù)引領(lǐng)＂的必然結(jié)果，是工業(yè)4.0時(shí)代＂體系效率＂對(duì)傳統(tǒng)制造業(yè)的降維打擊。曾經(jīng)僅憑品牌溢價(jià)就能躺贏的年代一去不返。

＂市場(chǎng)換技術(shù)＂這條路，中國(guó)走了幾十年。早些年，外資車(chē)企握著核心技術(shù)不肯撒手，國(guó)產(chǎn)車(chē)只能在低端市場(chǎng)打轉(zhuǎn)?？尚履茉磿r(shí)代一來(lái)，賽道徹底換了。中國(guó)車(chē)企在這條新賽道上，從一開(kāi)始就是主導(dǎo)者而不是追隨者。

2025年，自主品牌零售市場(chǎng)份額達(dá)65%，較上年同期增長(zhǎng)4.8個(gè)百分點(diǎn)，在新能源市場(chǎng)和出口市場(chǎng)獲得明顯增量。其中，頭部傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型升級(jí)表現(xiàn)優(yōu)異，吉利汽車(chē)、長(zhǎng)安汽車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)等傳統(tǒng)車(chē)企品牌份額提升明顯。

65%，這是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)從未達(dá)到過(guò)的市占率高度。這是幾代汽車(chē)人接力跑出來(lái)的成績(jī)。

合資品牌是真的開(kāi)始慌了。合資陣營(yíng)的＂壓艙石＂南北大眾和豐田、本田等頭部品牌雖守住了年銷(xiāo)80萬(wàn)-160萬(wàn)輛的規(guī)模，但銷(xiāo)量同比普遍下滑15%-26%，目標(biāo)達(dá)成率大多集中在75%-85%之間。

連大眾、豐田這種合資雙雄都在掉隊(duì)，二線豪華品牌的處境可想而知。

回頭再看那個(gè)被反復(fù)討論的命題——中國(guó)到底還需不需要二線豪華品牌？答案其實(shí)已經(jīng)被市場(chǎng)寫(xiě)得清清楚楚。

當(dāng)國(guó)產(chǎn)高端新能源能給到更智能的座艙、更長(zhǎng)的續(xù)航、更強(qiáng)的智駕、更貼心的服務(wù)，當(dāng)一線豪華都被迫一降再降的時(shí)候，那些端著架子、產(chǎn)品又跟不上的二線豪華品牌，自然就失去了繼續(xù)存在的理由。

這不是哪一家中國(guó)車(chē)企打敗了它們，而是整個(gè)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)一起，把它們逼到了墻角。市場(chǎng)是最公平的裁判，消費(fèi)者是最敏銳的鼻子。誰(shuí)有真本事，誰(shuí)在裝樣子，路上跑的車(chē)一目了然。

筆者始終相信，所謂＂豪華＂二字，從來(lái)不該是一個(gè)高高在上的標(biāo)簽，而應(yīng)該是實(shí)實(shí)在在的產(chǎn)品力和用車(chē)體驗(yàn)。中國(guó)新能源用十幾年時(shí)間走完了別人幾十年的路，把＂豪華＂重新定義成了普通家庭也能觸及的體驗(yàn)升級(jí)。

時(shí)代的車(chē)輪滾滾向前，那些跟不上節(jié)奏的洋牌子，就讓它們體面地謝幕吧。中國(guó)市場(chǎng)不是任何人的＂提款機(jī)＂，更不是靠一個(gè)進(jìn)口標(biāo)志就能輕松收割的地盤(pán)。屬于中國(guó)汽車(chē)的時(shí)代，才剛剛開(kāi)場(chǎng)。