兩個月前，伊朗戰(zhàn)爭爆發(fā)。此后，危機地區(qū)上空的空域大范圍關閉。這不僅影響中東地區(qū)，也波及更廣泛的航空旅客，歐洲和德國乘客同樣感受明顯。

最直接的變化，首先體現(xiàn)在航班選擇上。歐洲飛往中東的航班數(shù)量大幅縮水。德國漢莎航空、歐洲之翼航空、神鷹航空、瑞安航空等多家歐洲航空公司，已將相關航班停飛至至少5月底，有些甚至停飛到10月底。

海灣地區(qū)航空公司仍在執(zhí)飛歐洲航線，但規(guī)模明顯縮減。歐洲航空安全組織“歐洲空中航行安全組織”的數(shù)據(jù)顯示，危機初期，受沖擊最嚴重的是卡塔爾航空。戰(zhàn)前，這家公司是歐洲航班最多的海灣航司，運力一度被迫削減近90％。

隨著�；疬_成、部分空域重新開放，卡塔爾航空已恢復部分新增航班，但目前航班數(shù)量仍比戰(zhàn)前低近一半。其競爭對手阿聯(lián)酋航空的運力僅減少約三分之一，目前已成為飛往歐洲航線最多的海灣航司。土耳其航空同樣受到明顯沖擊，這家公司此前在中東地區(qū)航線布局較多。

受此影響，伊斯坦布爾樞紐機場成為歐洲范圍內(nèi)受戰(zhàn)爭沖擊最嚴重的機場，甚至超過倫敦希思羅機場。從法蘭克福出發(fā)飛往中東的航班運力，也比戰(zhàn)前低40％。整體來看，目前歐洲往返中東的航班數(shù)量減少了52％，現(xiàn)在每天約為1000架次。

由于卡塔爾、迪拜等海灣地區(qū)機場受到嚴重限制，原本計劃在海灣地區(qū)中轉、從歐洲前往亞洲或東非的旅客也受到波及。他們的大量航班被取消，只能推遲行程，或改乘歐洲、亞洲航空公司的航班，繞開危機地區(qū)直飛亞洲。

因此，漢莎航空等公司已增加飛往亞洲的航班數(shù)量。但它們也受到當?shù)貦C場限制：為了避免增加緊張的航空煤油消耗，不少機場只允許極少量新增航班，甚至完全不再批準新增班次。海灣航空公司部分停擺留下的運力缺口，歐洲和亞洲航司也難以填補，原因之一就是飛機本身就不夠。

這對乘客帶來了明顯負面影響。航班供給減少、航空煤油價格上漲逾一倍，再加上旅客更多轉向票價通常更高的歐洲航空公司，前往亞洲的出行成本隨之上升。旅游平臺“維維多”分析指出，如果不經(jīng)海灣地區(qū)中轉、也無法使用價格更低的海灣航司，當前從歐洲向東出行的平均價格上漲了17％。

其中，前往巴厘島、塞舌爾、毛里求斯和泰國的行程，價差最大，漲幅均超過20％。維維多首席執(zhí)行官托比亞斯·伯澤表示：“如果沒有阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空和阿提哈德航空，平均每筆預訂價格將上漲近400歐元�！倍�，有時甚至根本買不到合適航班。他說：“在我們分析的所有出發(fā)日期中，接近14％的日期里，如果不在海灣地區(qū)中轉，就沒有可接受的替代方案�！�

維維多對“可接受”的定義是：全程僅中轉一次，總旅行時間不超過20小時。

即便旅客最終訂到了機票，通常也不得不接受更多限制，其中最明顯的是飛行時間變長。由于伊朗領空關閉，航空公司前往亞洲的可選航線已所剩無幾。烏克蘭領空仍處于封鎖狀態(tài)，俄羅斯領空則因制裁對西方航空公司基本關閉。這樣一來，歐洲飛往亞洲的航班，如今只能通過格魯吉亞上空的一條狹窄通道，或繞道沙特阿拉伯和阿曼以南。

對歐洲航空公司來說，這意味著航空煤油消耗更高，成本進一步增加。如果飛機的最大航程或機組人員的執(zhí)勤時長接近上限，還可能需要增派人員并增加經(jīng)停次數(shù)，這也會進一步推高票價。歐洲空中航行安全組織估算，繞飛每天影響1150個航班，額外增加20萬公里飛行距離和近500小時飛行時間，并多排放接近2000噸二氧化碳。

相比之下，部分亞洲及其他非西方航空公司仍可在亞洲與歐洲之間使用俄羅斯領空，因此航程更短，占有一定優(yōu)勢。不過，它們的股東受到的沖擊更大。亞洲多家航空公司的股價，尤其受到這些限制措施的拖累，因為亞洲地區(qū)目前已經(jīng)出現(xiàn)航空煤油短缺，增長勢頭因此受抑。

不過，也并非全是壞消息。航空公司已將歐洲飛往其他地區(qū)的運力有所增加，例如飛往非洲，或增加歐洲內(nèi)部航線。在這些市場，乘客反而能獲得更多選擇。全球整體航班供給目前略高于2025年的水平。

同時，市場仍保留一線希望。如果伊朗戰(zhàn)爭最終結束，航空業(yè)有望較快恢復正常。這一點與航運業(yè)不同。受當前霍爾木茲海峽封鎖影響，海運可能還要在更長時間內(nèi)承受后續(xù)沖擊。